Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Вот именно. При этом крейсерский удельный расход топлива был весьма неплох. порядка 220г/л.с.ч. Для сравнения. у Ротакса 912 он 230-240г/л.с. и монотонно растет с дросселированием.
Звездообразные моторы из Жука
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Есть еще одна деталь. Из информации на сайте HCI следует, что эти моторы имеют приводной нагнетатель. Это также согласуется с мощностью 25л.с/л при всего лишь 2150об/мин для R-180. Это значит, что среднее эффективное давление должно быть 10.6 бар. Отсюда можно сделать вывод. что избыточное давление наддува потребуется минимум 0.25 бар и скорее всего больше, потому как головка нижнеклапанная. Это не есть хорошо.
В результате удельный расход топлива взлетит вверх стремительным домкратом на оборотах свыше 70%, точно так же, как он ведет себя у хорошо изветсных АИ-14Р, М-14П и АШ-62ИР. Приемлемое согласование с винтом фиксированного шага во всем диапазоне оборотов при этом вообще невозможно, а ВИШ постоянных оборотов здесь вроде как не предполагается. Более того, в данном случае разумный с точки зрения удельного расхода топлива максимальный крейсерский режим будет не 75% как у нормального безнаддувного мотора, а менее 60%, что серьезно ограничит ЛТХ самолета с ним. О возможности продолжительной работы на максимальном режиме и ожидаемом межремонтном ресурсе тоже ничего не сказано.
Можно предположить, что сказать и нечего.
Вывод: дорогая и несерьезная детская игрушка.
В результате удельный расход топлива взлетит вверх стремительным домкратом на оборотах свыше 70%, точно так же, как он ведет себя у хорошо изветсных АИ-14Р, М-14П и АШ-62ИР. Приемлемое согласование с винтом фиксированного шага во всем диапазоне оборотов при этом вообще невозможно, а ВИШ постоянных оборотов здесь вроде как не предполагается. Более того, в данном случае разумный с точки зрения удельного расхода топлива максимальный крейсерский режим будет не 75% как у нормального безнаддувного мотора, а менее 60%, что серьезно ограничит ЛТХ самолета с ним. О возможности продолжительной работы на максимальном режиме и ожидаемом межремонтном ресурсе тоже ничего не сказано.
Можно предположить, что сказать и нечего.
Вывод: дорогая и несерьезная детская игрушка.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Как Вы думаете, что такое L-head?
Вложения
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Два других варианта движка. Детальной информации о них не нашел. Но суть дела от этого не меняется.
Оптимальный диапазон оборотов для цилиндра таких размеров, как у Жука 2800-3600об/мин. Этот диапазон смещается вниз при увеличении размеров цилиндра.
Верхняя граница этого диапазона связана с ростом механических потерь и ухудщением условий сгорания смеси (через линейную скорость поршня), нижняя - с ростом потерь тепла в цикле и, следовательно, снижением индикаторного КПД, а также с ростом удельной массы двигателя.
Нижнеклапанная головка имеет свои преимущества - уменьшение массы и габаритов. в данном случае - диаметра двигателя.
skol
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Владивосток
http://www.agelessengines.com/
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Это работающие маленькие модели.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Нижнеклапанная схема в авиационных моторах ограниченно применялась. В 1930-е годы были известны 2-цилиндровый (Aeronca E-107, 26-30 л.с.) и четырехцилиндровый Континентал А-40 37-40л.с. - первый крупносерийный оппозит для легких самолетов. У Континентала среднее эффективное давление было 7.6бар, он развивал 40л.с. прни 2575 об/мин и рабочем объеме 1882 см3. Удельный расход был примерно 240г/л.с.ч. Верхнеклапанным моторам он проигрывал 13-20% по среднему эффективномыу давлению и по удельному расходу при сопоставимых размерах цилиндра и степени сжатия.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Вспомните ещё новую разработку французов с нижнеклапанным газораспределением - Аэромакки кажется дразнится.