Re: ...@Айрат обещал поделиться кое-какими соображениями!

Эта тема назрела давно!
Повлияли не очень приятные трагические события: В Саратовской области разбился одномоторный самолет.
Вы все наверняка заметили, что такое с какой-то переодичностью становится закономерностью...
:IMHO

airat сказал(а):

Очень горько осознавать, что нимало ещё пилотов будут повторять чужие ошибки...
Всёже я поделюсь кое какими соображениями,которые будут полезны особенно пилотам с большим налётом на тяжёлой технике,тем что пересаживаются на маленькие с-ты. Как-то лет десять тому назад один пилот с многотысячным налётом,отлетавший на "Шмеле" сезон на химии, заявил мне: У вас,говорит,хреновый самолёт.Срыв, говорит,поймал на скорости 120 на вираже с креном 45. Высоты было 25-30м ,резко но не сильно от себя ручку и пихнул педаль на вывод ...и всё обошлось. Я не поверил, что всё так и было( на этой скорости с-т срывается при перегрузке 2,2), сел и пересчитал: запас по перегрузке действительно достаточный. Но когда прикинул разность скоростей на концах крыла за счёт вращения относительно оси Y , был очень удивлён- мизерный запас. Достаточно слегка перетянуть ручку или, что ещё хуже, передать ноги и на конце крыла(внутреннем относ. виража) начинается срыв... И чем меньше скорости на которых летает ваш самоль, тем больше угловая скорость на вираже с тем же креном, тем больше разность скоростей на концах крыла и запас по перегрузке меньше.
Делайте выводы.

Нажмите, чтобы раскрыть...

@Айрат ...очень бы хотелось выслушать твои соображения и вникнуть!
Думается, что не только Мне!

/me

Павел, в тексте который Вы процитировали в общем-то всё сказано,хотя наверное кратко,раз возник вопрос.
Почти все учебники аэродинамики (а также всевозможные НПП КУЛПы) написаны для самолётов относительно быстро летающих...
А у аппаратов с малыми удельными нагрузками на крыло, а размах как правило тот же десять плюс-минус один метр,вираж производится на значительно меньших скоростях и значит с меньшим радиусом, время виража(да и других маневров) тоже меньше,а угловая скорость больше. Отсюда больше разность  скоростей обтекания на концах крыла. Рисуем треугольники скоростей для концов крыла и наглядно видим большую разницу углов атаки. По большему углу,вернее для консоли с большим углом атаки прикидываем запас по углу до начала срыва  или по перегрузке. Сравниваем с расчитанным по скорости запасом и видим разницу

Если сравнить два с-та,один с большой удельной нагрузкой,а другой с маленькой,имеющих одинаковый размах, выполняющих вираж с одинаковым креном,т.е. с одинаковой перегрузкой,но каждый соответственно на своей скорости, с одинаковыми для скоростей запасами по перегрузке,то реально эти самые запасы окажутся разными. На лёгком нескоростном с-те срыв поймать быстрей и проще увы.
Получается , чем меньше нагрузка на крыло,чем больше размах, и чем больше крен(на вираже естественно),тем больше разница в обтекании консолей и тем ближе начало срыва.

И ещё на маленьких лёгких с-тах(с маленькими моментами инерции) всё происходит быстрее. А если с-т маленький тяжёлый(с большой удельной нагрузкой на крыло) с маленьким размахом и большими скоростями, то это уже другие проблемы куда более серьёзные, об этом я писал в ветке про БД5.

    С уважением,Айрат.

@ Айрат -вы совершенно точно проанализировали, хотя и кратно но смысл ясен!
-на форуме есть тема: Проф пилоты поделитесь......от @ БП
-они очень сильно похожи по сути...

/me

Чтобы дотошные спецы по аэродинамике меня не сильно пинали,поправлюсь:
Треугольники скоростей имеет смысл сравнивать при наличии вертикальной составляющей скорости,т.е. это не вираж в чистом виде,а спираль или поворот на горке,или есть угловая скорость по крену.

Кстати "химики" разворачиваясь выполняют, как правило, нечто среднее между половиной виража и поворотом на горке.

,,Чем меньше самоль, тем быстрее надо соображать и действовать.........остальное остаётся неизменным!!!,,

Здравствуйте уважаемые форумчане.
А вот мне рассуждения Айрата совершенно не понятны.
Если разбираться с процитированным выражением, то:
1. Рассказ пилота брать во внимание не стоит, т.к. вывести самолёт из начала срыва с высоты 30 метров невозможно. Скорее всего был НЕ КООРДИНИРОВАННЫЙ разворот  с внутренним или внешним скольжением. Оба случая скольжения приведут к потере высоты.
2. Если выполнять координированный разворот с креном 45 градусов, то перегрузка составит всего  1/sin45=1/0,7=1,43 .  При крене 45 центробежная сила равна весу самолёта, т.е. а=V^2/R=g , откуда R=113м.  Указанный радиус ещё ничего не говорит о разности скоростей на концах крыла (по Айрату), т.к. крыло движется в координированном развороте по поверхности перевёрнутого конуса, и расстояние от центра тяжести самолёта до вершины конуса будет R/cos45= 161м, т.е. разница скоростей концов крыла составляет 6% или 7,2 км/час.  Ни о каком срыве при такой разнице скоростей вести речь не стоит, потому что всё совершенно не так!
3. В координированном развороте скорость концов крыла одинакова, как и угол атаки.  Если бы это было не так, то самолёт продолжал вращение вокруг продольной оси с увеличением крена, т.к. левое и правое крыло обладало бы разной подъёмной силой. Скорость концов крыла одинаковая за счёт того, что продольная ось самолёта не лежит в плоскости разворота , а именно - хвост самолёта находится ниже плоскости разворота.
4. В штопор самолёт срывается тогда, когда выходит на закритические углы атаки. И без разницы - происходит это в вираже или в горизонтальном полёте.
5. С увеличением угла атаки растёт подъёмная сила, при этом растёт и сила лобового сопротивления. Но подъёмная сила при постоянном угле атаки растёт с ростом скорости. В обеих случаях для увеличения подъёмной силы понадобится увеличение тяги винтомоторной установки. Требуемый прирост тяги будет зависеть от ПОЛЯРЫ САМОЛЁТА.
6. Из сказанного можно сделать вывод, что одну и ту же перегрузку можно достичь либо увеличением скорости, либо увеличением угла атаки. Каждой величине перегрузки будет соответствовать свой угол крена. Но для достижения как скорости так и угла атаки на определённой скорости, может не хватить тяги (по причине малой мощности двигателя или банального вырождения винта на высокой скорости, и низкого КПД на малой скорости). Так что один и тот же крен в КООРДИНИРОВАННОМ развороте, на одном и том же самолёте, можно достигнуть на разных скоростях.
Минимальная скорость  максимального угла крена в вираже будет ограничена максимально возможным углом атаки и тягой ВМУ на этой скорости, а максимальная скорость при том же  крене – только тягой ВМУ. Прочностные характеристики самолёта естественно должны удовлетворять перегрузке.

Уважаемый RSM,Вы правильно рассуждаете. Да для любого с-та на любой скорости координированный разворот с креном 45 - это перегрузка 1.41. И почти со всеми Вашими выкладками я согласен.
Вот вывести из начала срыва на высоте 30м можно и зависит от того на какой скорости и как начался процесс.Разворот был конечно некоординированным и это полагаю ещё мягко сказано. Видимо имело место наихудшее сочетание:уже в развороте добавлена нога на увеличение угловой скорости,ручка на увеличение крена(угловая скорость по крену появилась) ну и конечно ручку на себя немного совсем. Вот при этом сочетании, при достаточном "вроде" запасе по перегрузке на  "внутреннем" конце крыла мы можем получить начало срыва. Но поскольку скорость достаточная для эфективности рулей,быстрая правильная реакция пилота не дала развиться срыву, да и с-т не склонен штопорить,  высоты хватило.Главное что пилот правильно понял что происходит.

Координированный разворот с постоянным креном,тангажём , постоянной скоростью и постоянной угловой скоростью существует только в теории.Реально же крен,тангаж,скорость и УГЛОВЫЕ СКОРОСТИ постоянно меняются, и насколько точно они выдерживаются зависит от условий полёта, типа ЛА, квалификации и состояния пилота, от того наконец как он старается. И ни как нельзя отбрасывать ввод и вывод из эволюции. Нестационарные режимы вообще требуют отдельного рассмотрения...
Я не зря выделил угловые скорости это здесь ключевое понятие...
Для примера сравним АН-2,ЯК-12(с предкрылками) и с-т "Шмель" по времени реакции на дачу рулей и по безопасности при выполнении эволюций. Запас по перегрузке на вираже с креном 45 на скорости 120 у шмеля будет конечно побольше(АН-2 пусть будет почти пустым).
Все три самолёта можно считать нештопорящими. Получается что самым безопасным будет "Шмель",потом ЯК-12 и только потом АН-2.
Но всё как раз наобарот.Время реакции на дачу рулей у "Шмеля" в несколько раз меньше чем у АН-2 и  меньше чем у ЯК-12. Отсюда большие расходы рулей на исправление ошибок и значительно большие угловые скорости при этом, и всё делать надо значительно быстрей.

Не согласен,что без разницы на вираже или в гп срыв. Динамика развития срыва  сильно зависит от условий начала срыва(я намеренно не использовал слова "штопор"). В вираже уже есть угловая скорость вращения, и даже нештопорящий с-т(который в горизонтальном полете попав в срывной режим сам опустит нос разгонится и снова выйдет в гп) на вираже может себя повести по другому, затянуть в глубокую спираль например или ещё как-то по другому себя поведёт...

Как вывод: запасы для безопасности в малой авиации немного по другому надо расчитывать.
И пересаживаясь на маленький после больших пепелацев самомнение сделать маленьким-маленьким и учиться. :~) :IMHO

@ RSM
-давно не "видно и не слышно"(и мне не пишешь :question)!
-есть желание ответить-возразить и тебе и Айрату!
-пока написал, получилась целая депеша, прочитал и думаю, имеет смысл отправлять - "умничать"!
-но всё же надо переосилить и "самомнение сделать маленьким-маленьким и учиться"/Айрат/...
-"как малая авиация"/eXmajor-KPS/...
-две "разные" аэродинамики и авиации!
-вот поэтому надо учиться...было бы чему!!!

/me

У меня нет желания спорить. Но на сколько я понимаю, мы находимся в "Уголке безопасности". Поэтому утверждать или предполагать, что можно вывести самолёт из начала срыва на высоте 30 метров при крене 45 - преднамеренное преступление.
Приведу цитату из РЛЭ Х-32-912УТШ:

3.8. ВЫВОД ИЗ НЕПРЕДНАМЕРЕННОГО СВАЛИВАНИЯ И ШТОПОРА
При непреднамеренном попадании самолета на большие углы атаки отклонением РУС (штурвала) от себя до нейтрального положения восстановить нормальный режим полета, не допуская при этом [highlight]крена и скольжения[/highlight].
При запоздалом вмешательстве в управление происходит сваливание самолета на правое или левое полукрыло с одновременным опусканием носа самолета.
ДЕЙСТВИЯ в случае сваливания самолета:
- отклонить РУС (штурвал) от себя до нейтрального положения;
- поставить элероны и РН в нейтральное положение;
- после достижения скорости 90км/ч (49 узлов) (в любой конфигурации самолета) плавно вывести самолет в горизонтальный полет, не допуская повторного сваливания.
Минимальная потеря высоты до восстановления горизонтального полета:
- с убранными закрылками  30м(100ft);
   - с выпущенными на 20[ch186] закрылками  30м(100ft);
   - с выпущенными на 40[ch186] закрылками  35м(110ft).
При несвоевременных или неправильных действиях при выводе из сваливания самолет может войти в установившийся нормальный штопор, характеризующийся параметрами:
- угловая скорость вращения, градус/с ...........…... 90
- время одного витка штопора, сек ................……… 4
- вертикальная скорость снижения, м/с / ft/min…. 15 /3000
- потеря высоты за один виток, м / ft..............……...100…120 / 330…390


Здесь указана потеря высоты при сваливании в   г о р и з о н т а л ь н о м   полёте без крена.
Это данные СЕРТИФИЦИРОВАННОГО самолёта, и значит экспериментально обоснованы не абы какими пилотами.

Всё остальное - голая теория.
Единственное с чем согласен - 5000 часов налёта на Боинге  бесполезны для пилотирования СЛА ( о навигации, метеорологии, радиообмене и т.д. разговор не ведём - речь чисто о пилотировании).

Уважаемый RSM,Вы всё оч правильно и чётко излагаете,но только у меня возникает ощущение что вообще меня не понимаете.
Моя вина, я извиняюсь за сумбурность своих постов, и всё же попробую обратить Ваше внемание на то,что есть разница в каких условиях начинается срыв.
В г.п. обычно из-за потери скорости срыв начинается в условиях низкой эфективности рулей , процессы срыва развиваются, если можно так сказать,вяло но достаточно глубоко.Отсюда и вывод требующий разгона с-та до скорости достаточной по запасу перегрузки для вывода из снижения в г.п..

И совсем другая картина срыва на скорости больше эволютивной. Запас по перегрузке уже есть, рули достаточно эфективны, и выход из срыва может не сопровождаться потерей высоты. Восходящая штопорная бочка,например, вообще в наборе высоты происходит
Но и процессы происходят гораздо быстрей, и тем быстрей чем больше этот самый запас по перегрузке( вероятность попадания в такие режимы конечно тоже снижается). И нужно очень четко осознавать, что увеличение угловой скорости,как по игреку таки по крену чревато срывом даже если летите с большим запсом по перегрузке(по скорости).

Если попасть в срывной режим в г.п. на высоте меньше 30м на "Шмеле",Х-32 и начать выводить, у вас есть небольшой шанс остаться в живых(пепелац конечно не выживет). Но если вы попали в срывной режим на развороте на высоте 15м имея запас по скорости и вовремя не успели среагировать, то землю скорее всего встретите в положении кверху колёсами, с-т успеет перевернуться.

Химики, к сожалению, летают в экстримальных условиях. Ведь логика простая: чем быстрее ты разворачиваешься, тем больше гонов за день совершишь,тем больше заработаешь! Вот и разворачиваются выполняя поворот на горке с малыми запасами да с перегрузками :STUPID :STUPID А ведь есть ещё погран слой у земли от ветра,роторы за лесополосами,"пузыри" начинающихся термиков и пр. пр.

Конечно "предполагать, что можно вывести самолёт из начала срыва на высоте 30м при крене 45 - преднамеренное" .... самоубийство я бы так выразился. Но я считаю, что пилоты должны эти режимы для своего пепелаца изучить не только теоретически,а должны их хорошо знать на практике.Конечно не на 30м высоты а на достаточной безопасной высоте ,оснащенными средствами спасения под руководством опытного инструктора- читай испытателя, ит.д. и т.п. :IMHO

     С уважением,Айрат.

И нужно очень четко осознавать, что увеличение угловой скорости,как по игреку таки по крену чревато срывом даже если летите с большим запсом по перегрузке(по скорости)

  Мдаа, динамика она и есть динамика.........кто не осознал и не успел,сам виноват??? :'(

airat сказал(а):

Уважаемый RSM,Вы всё оч правильно и чётко излагаете,но только у меня возникает ощущение что вообще меня не понимаете.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Я действительно Вас не понимаю.

RSM сказал(а):

2. Если выполнять координированный разворот с креном 45 градусов, то перегрузка составит всего  1/sin45=1/0,7=1,43 .  При крене 45 центробежная сила равна весу самолёта, т.е. а=V^2/R=g , откуда R=113м.  Указанный радиус ещё ничего не говорит о разности скоростей на концах крыла (по Айрату), т.к. крыло движется в координированном развороте по поверхности перевёрнутого конуса, и расстояние от центра тяжести самолёта до вершины конуса будет R/cos45= 161м, т.е. разница скоростей концов крыла составляет 6% или 7,2 км/час.  Ни о каком срыве при такой разнице скоростей вести речь не стоит, потому что всё совершенно не так!

Нажмите, чтобы раскрыть...

Указанный расчёт я привёл, что бы опровергнуть Ваше утверждение о большой разности скоростей полукрыльев в координированном развороте.
Но и этот расчёт является не правильным, т.к. самолёт в координированном развороте совершает более сложное движение.
Постараюсь его описать:
1. В координированном развороте самолёт летит по поверхности перевёрнутого конуса.
2. Но его поперечная ось не перпендикулярна к касательной окружности основания конуса!!!
3. Если Вы поняли, что сказано в п.2, то продолжаю. Для наглядности этого процесса проделаем следующее:
- проведём из вершины конуса по его поверхности прямые линии, перпендикулярные касательным к окружности основания с любым выбранным шагом (чем чаще, тем лучше);
- закрепим вершину перевёрнутого конуса (т.е. сделаем её неподвижной) и провернём основание конуса против направления движения самолёта. После такой операции линии, проведенные по поверхности конуса перестанут быть перпендикулярны касательным к окружности основания конуса. Поперечная ось самолёта в координированном развороте расположена так, как полученные нами линии после "прокручивания" основания конуса;
- в результате такого движения появляется не только косой обдув крыла, но и вращение самолёта вокруг продольной оси в установившемся координированном развороте.

airat сказал(а):

Запас по перегрузке уже есть, рули достаточно эфективны, и выход из срыва может не сопровождаться потерей высоты.  

Нажмите, чтобы раскрыть...

 Запас по перегрузке закладывается в процессе проектирования и изготовления самолёта. У конкретно взятого самолёта он максимальный, когда этот самолёт стоит на земле.
В зависисимости от режима полёта этот запас уменьшается, но остаётся вплоть до срыва. Поэтому Вашу фразу  "запас по перегрузке уже есть" , я так же понять не могу.

Давайте сначала определимся с термином "запас по перегрузке", это не из прочности(там другие определения:запас прочности,коэфициент безопасности и др.), этот из аэродинамики.
К сожалению в разных источниках есть разночтение, но остановлюсь на том ,что проще и понятней: это максимально достижимая данным аппаратом  на данной скорости нормальная перегрузка ,т.е. больше этой перегрузку мы получить не можем- срываемся дальше.
Когда стоите на земле, запас по перегрузке - ноль(если нет встречного ветра ). Запас... 1 означает,что летите на эволютивной скорости,0.9 - летите на скорости ниже эволютивной, 2.2 означает,что без крена и скольжения сможете получить перегрузку2.2,но это уже начало срыва и перегрузку 2.3 точно не получите - сорвётесь.

Если обратиться к с-ту "Шмель",то на скорости 120км в час запас по перегрузке где-то около двух при макс взлетн. весе.Потребная для координир. разворота с креном45 перегрузка 1.4, казалось бы что максимально возможная перегрузка 2 позволяет особо не напрягаться... Отсюда: "запас по перегрузке есть", означает что фактическая перегрузка меньше максимально возможной.

Что касается п2и п3,то я что-то не доезжаю...
Начну с третьего пункта; если есть вращение вокруг продольной оси самолёта,то это означает,что меняется угол крена а это уже не координированный разворот, а элемент бочки. Полагаю что имеет место очепятка,Вы имели в виду другую ось?

П2 "поперечная ось не перпендикулярна к касательной окружности основания конуса".Вы наверное имели в виду не совпадает с образующей конуса.Определение образующей: прямая на поверхности конуса проходящая через вершину. Конус получается движением образующей по кривой в основании,в нашем случае по окружности.Я извиняюсь,что так подробно, похоже имеют место серьёзные разночтения.
А если поперечная ось с-та не совпадает с образующей конуса,или не перпендикулярна к касательной,что одно и то же,то обратившись к самолёту мы видим,что "шарик" не в центре(косая обдувка),опять-таки разворот НЕКООРДИНИРОВАННЫЙ по определению.Это в теории,а на практике конечно есть гироскопический момент винта и двигателя,несимметричная обдувка отсюда реальные отличия левого виража от правого, несимметричный относительно продольной оси с-та киль, нестационарные режимы обтекания и много других факторов достойных изучения для повышения собственной безопасности.

  Вникайте глубже и летайте безопасно :~) :~)

        С уважением,Айрат.

airat сказал(а):

Давайте сначала определимся с термином "запас по перегрузке", это не из прочности(там другие определения:запас прочности,коэфициент безопасности и др.), этот из аэродинамики.

Нажмите, чтобы раскрыть...

И я об аэродинамике. В математике есть выражение: "Условие необходимое, но недостаточное". Подумайте над этим.
Т.е. популярно объясняю:
- планер расчитан на перегрузку +3;
- аэродинамические характеристики самолёта могут обеспечить перегрузку 4;
Какой у Вас запас по перегрузке в координированном развороте с креном 45 градусов?

airat сказал(а):

Когда стоите на земле, запас по перегрузке - ноль(если нет встречного ветра ). Запас... 1 означает,что летите на эволютивной скорости,0.9 - летите на скорости ниже эволютивной, 2.2 означает,что без крена и скольжения сможете получить перегрузку2.2,но это уже начало срыва и перегрузку 2.3 точно не получите - сорвётесь.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Когда стоите на земле - ПЕРЕГРУЗКА равна нулю (если не учитывать вес крыльев и попутный ветер ), а запас по перегрузке
равен либо расчётной по прочности планера, либо максимальной до срыва - НО ОБЯЗАТЕЛЬНО, ЧТО МЕНЬШЕ!!!

airat сказал(а):

Что касается п2и п3,то я что-то не доезжаю...

Нажмите, чтобы раскрыть...

Напрягите абстрактное мышление и обязательно "доедьте".

airat сказал(а):

П2 "поперечная ось не перпендикулярна к касательной окружности основания конуса".Вы наверное имели в виду не совпадает с образующей конуса.Определение образующей: прямая на поверхности конуса проходящая через вершину. Конус получается движением образующей по кривой в основании,в нашем случае по окружности.Я извиняюсь,что так подробно, похоже имеют место серьёзные разночтения.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Потому что не совпадает с образующей, я и сказал, что не перпендикулярна касательной.  После прокручивания основания - фигуру уже нельзя назвать конусом - получится  что-то типа одной из секций перевёрнутой башни Шухова.
Так что никаких разночтений нет. И чем меньше у Вас скорость разворота (т.е. меньше радиус разворота) при соблюдении равного крена, тем больше "прокручено" основание - т.е. тем больше угол между образующей конуса о ПОПЕРЕЧНОЙ осью. И тем на больший угол придётся "провернуться" вокруг ПРОДОЛЬНОЙ оси в развороте.
Для исключения гироскопических моментов, и закрученных струй от винтов, будем считать, что самолёт двухмоторный и винты вращаются в противоположные стороны

airat сказал(а):

Вникайте глубже и летайте безопасно

Нажмите, чтобы раскрыть...

И я того же мнения. Чего и Вам желаю.

RSM сказал(а):

Когда стоите на земле - ПЕРЕГРУЗКА равна нулю (если не учитывать вес крыльев и попутный ветер ), а запас по перегрузке
равен либо расчётной по прочности планера, либо максимальной до срыва - НО ОБЯЗАТЕЛЬНО, ЧТО МЕНЬШЕ

Нажмите, чтобы раскрыть...

Сорри. При стоянке на земле или в гор полете перегрузка равна еденице.

RSM сказал(а):

планер расчитан на перегрузку +3;
- аэродинамические характеристики самолёта могут обеспечить перегрузку 4;
Какой у Вас запас по перегрузке в координированном развороте с креном 45 градусов?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Ответ прост: запас по перегрузке =4-1.45=2,65.
а вот запас по прочности не позволит реализовать этот запас по перегрузке, самолет сломается (если прочнисты не перестарались)
Вы с Айратом разберитесь наконец в терминах и формулировках.

БП писал:Сорри. При стоянке на земле или в гор полете перегрузка равна еденице.

Уважаемый БП:
Вы вначале раберитесь чем отличается стоянка от полёта и как считается перегрузка. Перегрузку считаем не для Вашего мягкого места, а аэродинамическую - для самолёта.

БП писал: Ответ прост: запас по перегрузке =4-1.45=2,65.
а вот запас по прочности не позволит реализовать этот запас по перегрузке, самолет сломается (если прочнисты не перестарались)
Вы с Айратом разберитесь наконец в терминах и формулировках.

БП, смысл запаса по перегрузке, Вы в отличие от Айрата "уловили" правильно. Но только рассуждаете как теоретик, а не пилот.
Для пилота ответ прост: 3-1,45 = 1,55, если пилот не самоубийца.
Да и считаеть не умеете 4-1,45 всегда было 2,55.

Прошу не путать запас по перегрузке с запасом прочности.

RSM сказал(а):

БП писал: Ответ прост: запас по перегрузке =4-1.45=2,65.
а вот запас по прочности не позволит реализовать этот запас по перегрузке, самолет сломается (если прочнисты не перестарались)
Вы с Айратом разберитесь наконец в терминах и формулировках.

Нажмите, чтобы раскрыть...

 "Запас по прочности" не принято считать как разность, а принято как отношение разрушающей нагрузки к эксплуатационной и называется это коэфициентом безопасности, или отношение действующей к эксплуатационной и называется коэфиц. запаса прочности(так вроде).

RSM сказал(а):

Т.е. популярно объясняю:
- планер расчитан на перегрузку +3;
- аэродинамические характеристики самолёта могут обеспечить перегрузку 4;
Какой у Вас запас по перегрузке в координированном развороте с креном 45 градусов?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Если расчётная перегрузка +3, значит эксплуатационная где-то 2(коэф. безопасности берём 1,5) -- на таком с-те вообще летать опасно, развалится просто от турбулентности атмосферы :IMHO

 Однако вернёмся к аэродинамике. Запас по перегрузке будет 4. В некоторых источниках он считается как разность,т.е. 4-1,45=2,55. Но мне кажется корректней определение в котором запас по перегрузке - это максимально возможная из условий аэродинамики нормальная перегрузка, так проще и понятней. Впрочем лично мне термин "запас по перегрузке" не нравится, но в некоторых случаях им удобно пользоваться.

  Теперь к правильному виражу. Ось Z совпадает с образующей конуса. В противном случае вираж со скольжением , и ось Z вычерчивает в пространстве тот самый гиперболоид Шухова, но в эти дебри мне лезть что-то не хочется.
И вообще, через конус конечно можно считать, но есть формулы проще, вот ими и воспользуемся.

  Рассмотрим три разных с-та выполняющих правильный вираж с креном 45, соответственно на скоростях 120 100 и 80 км в час. Радиусы виража 113,78 и 50м. Время выполнения полного виража 21, 18 и 14сек. соответ. Разность скоростей на концах крыла( размах у всех одинаковый 10м) 7.5 , 9 и 11.5 км\ч. Вроде небольшая  для первого, но существенная для третьего. Но это правильный вираж, а теперь представим неправильный, но вполне реальный в жизни:
Ручку на увеличение крена(45 не превышаем), позволим пепелацу слегка опустить нос, ногу дадим по вращению, а теперь ручку на себя(что бы нос в горизонт вернуть).... Что получили? Перегрузка легко достигла двух единиц,при этом два угловых вращения способствующих раннему срыву,по крену(которого не должно было быть) на увеличение углов атаки на конце внутреннем и угловое(дополнительное)вращение от ноги, увеличивающее разность скоростей. А запас по перегрузке был 2.2 ,высоты было 30м(я очень не хотел бы попасть в такую ситуацию)

airat сказал(а):

      Теперь к правильному виражу.
....... но в эти дебри мне лезть что-то не хочется.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Правильный - это какой?
Не хотите вникать в реально происходящие процессы - не морочьте людям голову.

airat сказал(а):

Рассмотрим три разных с-та выполняющих правильный вираж с креном 45, соответственно на скоростях 120 100 и 80 км в час.

Нажмите, чтобы раскрыть...

А можно один самолёт рассмотреть, выполняющий КООРДИНИРОВАННЫЙ РАЗВОРОТ с креном 45 градусов на разных скоростях?

RSM сказал(а):

Правильный - это какой?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Правильный это по определению вираж на постоянной высоте, с постоянной скоростью по дуге окружности с радиусом r. Это опредиление есть в любом учебнике аэродинамики.

RSM сказал(а):

Не хотите вникать в реально происходящие процессы - не морочьте людям голову.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Зря Вы так... Я же вник и потому написал, что в правильном вираже поперечная ось(ось Z) совпадает с образующей конуса, а в неправильном описывает сложную поверхность вроде гиперболоида.

RSM сказал(а):

А можно один самолёт рассмотреть, выполняющий КООРДИНИРОВАННЫЙ РАЗВОРОТ с креном 45 градусов на разных скоростях?  

Нажмите, чтобы раскрыть...

 Приведу несколько примеров КООРДИНИРОВАННЫХ РАЗВОРОТОВ:
1. Правильный вираж.
2. Поворот на горке.
3.Боевой разворот.
 Можно ещё наверное вспомнить пару примеров... Давайте пока ограничимся виражём.

airat сказал(а):

Рассмотрим три разных с-та выполняющих правильный вираж с креном 45, соответственно на скоростях 120 100 и 80 км в час. Радиусы виража 113,78 и 50м. Время выполнения полного виража 21, 18 и 14сек. соответ. Разность скоростей на концах крыла( размах у всех одинаковый 10м) 7.5 , 9 и 11.5 км\ч.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Какая разница? Цифры для одного с-та  будут те же, вот только с-т "Шмель",к примеру, не сможет выполнить вираж с креном 45 на 80км\ч, да и на 100км\ч это будет небезопасно.

airat сказал(а):

airat сказал(а):

Рассмотрим три разных с-та выполняющих правильный вираж с креном 45, соответственно на скоростях 120 100 и 80 км в час. Радиусы виража 113,78 и 50м. Время выполнения полного виража 21, 18 и 14сек. соответ. Разность скоростей на концах крыла( размах у всех одинаковый 10м) 7.5 , 9 и 11.5 км\ч.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Какая разница? Цифры для одного с-та  будут те же, вот только с-т "Шмель",к примеру, не сможет выполнить вираж с креном 45 на 80км\ч, да и на 100км\ч это будет небезопасно.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Айрат, чем дальше в лес, тем больше дров. Повторяю всё ещё раз, последний раз.
То, что описал Вам ваш товарищ - был не срыв, а простое делитанство в выполнении разворота. Присутствовало скольжение, либо внутреннее, либо внешнее - при любом скольжении, потеря высоты :IMHO
Вывести из крена 45 градусов, сорвавшийся на высоте 25-30 метров самолёт НЕВОЗМОЖНО :IMHO
Величина крена любого самолёта зависит от его характеристик:
- допустимой перегрузки
- тяги ВМУ
- поляры самолёта :IMHO
Так чего "Шмелю" не хватит из приведенных трёх характеристик на скорости в 80 и 100 км/час?
Вашей мифической разницы скоростей концов крыльев??? Так она будет практически одинаковой (следуя Вашей методике вычислений) для ВСЕХ сверхлёгких самолётов. Далее следуя ВАШЕЙ ТЕОРИИ, всем сверхлёгким самолётам "будет небезопасно" выполнить вираж с креном 45 градусов на 80 и 100 км/час - ну, полный бред :IMHO
Вы путаете кордовую модель, привязанную за крыло со свободно летящим самолётом.
"Не привязанный" самолёт летит  совершенно не так как кордовая модель.
Фух, извините, но Вы меня уморили.