Двигатель Honda Fit

[otto]

Моменты настройки блока управления двигателем (ЭБУ) Январь 5.1

 

[Andrey7205]

Здравствуйте. Я собрал С. У. На базе L15A. Сейчас начал довольно активно еë эксплуатировать. Подскажите пожалуйста, у кого большой опыт по этому двигателю, до каких оборотов можно его крутить в длительном режиме? И на какой ресурс можно приблизительно при этом рассчитывать? Или повышенные обороны, скажем до 4 500 по сравнению с эксплуатацией на автомобиле, не вредят этому двигателю?

 

[otto]

to Andrey7205

Просмотри всю ветку. Где-то на ее просторах выкладывали таблицы до каких оборотов раскручиваются эти двигатели. И, если пользуешь правильные масла и бензин то и двигатель будет работать долго. Да, и еще смотри за охлаждением двигателя.
С уважением.

 

[свободник]

...L15A...
...до каких оборотов можно его крутить в длительном режиме? И на какой ресурс можно приблизительно при этом рассчитывать? Или повышенные обороны, скажем до 4 500 по сравнению с эксплуатацией на автомобиле, не вредят этому двигателю?

Опыта не имею, но чисто теоретически, сами по себе обороты 4500 хоть в каком длительном режиме никак не повредят этому мотору.
А если речь про длительные обороты при полной нагрузке (взлётный режим и набор высоты), то я бы не крутил выше 3400 об/мин. - это обороты с отключенным VTECом. Получите примерно 65 л.с.
Если этой мощности достаточно, то можно вообще удалить VTEC и заглушить его маслоканалы. Так понимаю этим можно немного поднять давление масла на вкладышах и увеличить ресурс грм.
Имхо естественно.

 

[Andrey7205]

При крейсерской скорости на оборотах 4500 нагрузка минимальная, температурный режим в норме даже в жару.

 

[otto]

температурный режим в норме даже в жару.

О каком температурном режиме вы говорите? Если о охлаждающей жидкости, то это один из. Второй, немаловажный показатель температуры, это температура масла. Который мы не контролируем при "штатном" пользовании этого дв-ля. Это один из недостатков. Его можно исправить вмонтировав температурный датчик в поддон двигателя.
С уважением.

 

[otto]

А если речь про длительные обороты при полной нагрузке (взлётный режим и набор высоты), то я бы не крутил выше 3400 об/мин.

На своем дв-ле L15 DSI я попросил ограничить обороты при полностью открытой дроссельной заслонки в 5400 об/мин в статике. В полете дв-ль раскручивался до 5500об/мин. По достижении высоты 120-150 метров за время меньше минуты обороты сбрасываются до 4400 об/мин в одноместном варианте, и 4600 об/мин в двухместном. И скороподъемностью 1,5 м/с. В горизонтальном полете соответственно 3800, и 4100.

 

[IGOR F]

Хонда л15 длинноходовый поэтому длительно не более 4800, при этом дроссель не должен быть полностью открыт, лучше 70-80% мощность 70-80 лс
Если заливать масло 5в40 на основе ПАО 70% с эстерами 10% ресурс в раионе 1000 часов
ВТЕК это главное в этом моторе Именно втек делает его выдающимся

 

[otto]

Хонда л15 длинноходовый

Уважаемый! Как это обстоятельство влияет на ресурс? И почему не более 4800, при этом дроссель не должен быть полностью открыт? И КТО определил эту 1000 часов?

 

[IGOR F]

Скорость поршня при ходе 90 мм больше поэтому износ выше, чем скажем у субару ЕА-71 64 мм
К 4800 об/мин пришли из практики это режим макс момента и соответственно экономичности
При макс моменте если открыть 100% получите 100 лс и максимальную нагрузку и износ деталей
1000 часов из практики использования Может быть больше и меньше 500-1500 ч
На аэролодках ограничиваем винтом 5200-5400 чтобы тяга при 4800 была больше
на ЛА условия более легкие , взлётные 5800 крейсер 4800

 

[air friend]

to @Andrey7205
Странно, что Вам никто не подсказал по этому движку?
Насколько я помню, эти движки ставят на дельталет Атом. Занимается этим Александр Русак.
Опыт огромный должен быть

 

[air friend]

К 4800 об/мин пришли из практики это режим макс момента и соответственно экономичности

Неужели макс. крут. момент развивается на таких больших оборотах.
Посмотреть бы графики.

 

[otto]

При макс моменте если открыть 100% получите 100 лс

Может сначала поговорим о винтовой характеристике?

 

[Шейх]

Неужели макс. крут. момент развивается на таких больших оборотах.
Посмотреть бы графики.

L13A, мощность 86/5700 л.с./об.мин, крутящий момент – 119/2800 Нм/об.мин. (Fit GD1)
L15A, мощность 90/5500 л.с./об.мин, крутящий момент – 131/2700 Нм/об.мин. (Mobilio GB1 – без системы iVTEC)
L15A, мощность 110/5800 л.с./об.мин, крутящий момент – 143/4800 Нм/об.мин. (Fit GD3 iVTEC)
Именно с системой iVTEC двигатель стал "подходящим" для применения в авиации.
Для сравнения:
Rotax 912 Крутящий момент: при 5800 об/мин 121 Нм при 5000 об/мин 132 Нм.

 

[свободник]

L13A i-DSI
86л.с. при 5700 об/мин
119 N•m при 2800 об.мин...

Для сравнения:
Rotax 912 ULS
100 л.с. при 5800 об/мин
128 Нм при 5100 об/мин.

Немного подправил Ваше сообщение. У этих моторов рабочий объём почти одинаковый. Как и количество цилиндров, свечей и клапанов.

Именно с системой iVTEC двигатель стал "подходящим" для применения в авиации.

Своего опыта в хондамоторах не имею. Но про втеки читал немало. Как пишут, на "спортивных" хондах с акпп работа втека ограничена 5 секундами. Предположу, что создатели этих моторов что-то в чём-то понимают. Например, "взлётный режим" требует хотя бы 5 минут работы. Поэтому работу автоконверсии на самолёте со включенным втеком даже не рассматриваю.
Лошадки Ротакса будут понадёжнее.
Имхо естественно.

 

[air friend]

Именно с системой iVTEC двигатель стал "подходящим" для применения в авиации.

Не соглашусь с Вами. Система iVTEC, как и схожая система VVI, как и многие другие, это системы, направленные на снижение расхода топлива и уменьшения выброса вредных веществ.
По факту, это ситема управления фазами газораспределения. У каких-то моторов, это фазовращатели на распредвалах, кто-то тапа БеМеВе регулирует окр/закр и подъем клапанов.
Минимальный расход топлива ДВС под нагрузкой, как раз приходится на макс. круть. момент при/?????об./мин.
В идеале для авиации, это крейсер.
По факту, разумно выбросить все ВТЕКи, посадить движок на программируемый блок и прошить, исходя из Ваших требований, либо предпочтений.
Конечно, нужно сделать короткий выхлоп и впуск, остановиться на евро 2
Многие не убирают эту хренотень, поскольку не знают как ее обойти.

 

[Шейх]

С чем не согласитесь? С тем что система iVTEC позволила сдвинуть, точнее расширить крутящий момент от 2700-2800 об./мин к 4800 об./мин , что позволило успешно использовать этот двигатель в авиации? Или с чем-то ещё?
п.с. Я нигде и не описывал ДЛЯ ЧЕГО именно (!) iVTEC создавали.
п.с.2: я бы просто зафиксировал систему в том положении, в котором она будет давать макс. крутящий момент на бОльших оборотах.

 

[air friend]

расширить крутящий момент от 2700-2800 об./мин к 4800 об./мин , что позволило успешно использовать этот двигатель в авиации?

Вам нужен момент или мощность? В этом, мне кажется суть.
Конечно и круть момент важен, но не настолько. Очень часто, когда с увеличением оборотов до макс., мощность падает.
Так вот, что я хотел сказать - в настройках мозгов важно соблюсти эти факторы - макс. мощность/обор + макс. Крутьмомент/обор + ресурс/крейс. борот.

в котором она будет давать макс. крутящий момент на бОльших оборотах.

Видимо здесь и есть мое непонимание. Не на больших, а максимально приближенных к оборотам максимальной мощности.
Все, заканчиваем. Думаю, что понимание есть.

 

[air friend]

Неужели макс. крут. момент развивается на таких больших оборотах.
Посмотреть бы графики.

 

[свободник]

Хонда л15 длинноходовый поэтому длительно не более 4800...

Скорость поршня при ходе 90 мм больше поэтому износ выше, чем скажем у субару ЕА-71 64 мм
К 4800 об/мин пришли из практики это режим макс момента и соответственно экономичности

...система iVTEC позволила... расширить крутящий момент от 2700-2800 об./мин к 4800 об./мин...

Разрешите ещё немного потеоретизировать?
Ход поршня L15 = 89,4 мм
При 4800 об/мин L15 имеет среднюю скорость поршня 14,3 м/с (примерно 98 л.с.)
Ход поршня EA71 = 60 мм и средняя скорость поршня 9,6 м/с при 4800 об/мин (68 л.с.)
Ход поршня Rotax 912 = 61 мм и средняя скорость поршня ~11,8 м/с при 5800 об/мин (100 л.с.)
Средняя скорость поршней классических авиационных моторов лежит в пределах 7...9 м/с для Конти/Лайков, и до 10 м/с для рядных Вальтер/Прага.
Задача "городского" VTECа - выровнять "полку" крутящего момента, 90% которого растянуто в районе от 2500 до 6000 об/мин для обычного двухступенчатого. Причём включение расчитано на оборотах более необходимых для обычного городского использования. Для L15A1 - это 3400 об/мин. То есть, обычная домохозяйка даже не знает о наличии втека

Неужели макс. крут. момент развивается на таких больших оборотах.
Посмотреть бы графики.

График типичного двуступенчатого втека похож на верблюда

Вот график более "спортивного" мотора, кажется от NSX.

Оба "горба" крутящего момента примерно равны по величине, но минимальный удельный расход топлива как правило в районе первого "горба".
А так как все повально авиаконверсионщики применяют самодельные выхлопные системы, а примерно треть ещё и самодельные впускные ресиверы, то ещё не известно какой "горб" будет выше.

На своем дв-ле L15 DSI...

Моторы в модификации "i-DSI" привлекли моё внимание пиком момента на малых оборотах. Думал что это идеал для безредукторной ВМУ. Но взглянув на графики

видно, что у мотора с обычным VTECом крутящий момент первого "горба" почти такой же и на тех же оборотах.

...По достижении высоты 120-150 метров за время меньше минуты...

Очередной наглядный пример деления авиаторов на два клана
1) Старая школа - взлётный режим 5 минут (как прописано в учебниках). Отсюда пренебрежение к автоконверсиям, неспособных это надёжно обеспечить на заявленных производителям оборотах и мощности.
2) Новая школа - когда от мотора требуется всего лишь оторвать аппарат от площадки за время меньше минуты. С этим справится любая автоконверсия, потому как режим не отличается от обычного автомобильного обгона на трассе.

P.S. К вопросу о "мозгах". Почитывая про "i-DSI" всё более склоняюсь к неправильности применения альтернативного мозга на этих моторах, потому как зажигание двух свечей в одном цилиндре должно быть с интервалом по времени, что даёт не только топливную экономичность, но и антидетонационную стойкость. Альтернативный мозг научить этому невозможно и есть большая вероятность, что мотор не выдаст даже тех небольших лошадок, заявленных для i-DSI. Тем более на нашем "качественном" топливе.
А вот для VTECового мотора альтернативный мозг несёт только пользу.
Имхо естественно.
Извиняюсь за много букав