20 лет "старичку"! Все о Бекасе
Yakovlyev
Я умею строить самолеты!
- Откуда
- Київ, Україна
Ну хорошо, Володя. Упростим вопрос:
Сколько выпущено самолетов "Бекас" в прошлом году в одном месте. Там где "очередь не уменьшается", как ты сказал.
Сколько выпущено самолетов "Бекас" в прошлом году в одном месте. Там где "очередь не уменьшается", как ты сказал.
Yakovlyev
Я умею строить самолеты!
- Откуда
- Київ, Україна
Нет, ну если мой вопрос такой нетактичный, как скажем "Сколько Вам лет женщина?", тогда он снимается. 
Вот именно. Природная тактичность авиаторов наконец-то пришла к выводу, что с определенного возраста задавать подобные вопросы становится неприличным. Ведь ответить-то здесь некому.
Тем не менее, Сергей прав: самолет действительно стал "народным", и есть подозрение, что этот процесс вследствие простой конструкции и доступности номенклатуры запчастей уже не остановить. К тому же фирма 20 лет была кузницей кадров, в которой народ легко осваивал все применяемые техпроцессы. Сказывается также и примененная бесстапельная сборка, более-менее развитые стапеля появились лишь через 10 лет после начала выпуска. А так, для сборки практически всех агрегатов достаточно просто ровного стола.
Тем не менее, Сергей прав: самолет действительно стал "народным", и есть подозрение, что этот процесс вследствие простой конструкции и доступности номенклатуры запчастей уже не остановить. К тому же фирма 20 лет была кузницей кадров, в которой народ легко осваивал все применяемые техпроцессы. Сказывается также и примененная бесстапельная сборка, более-менее развитые стапеля появились лишь через 10 лет после начала выпуска. А так, для сборки практически всех агрегатов достаточно просто ровного стола.
- Откуда
- Океан
Возраст Пегаса не равен ресурсу человека...Нет, ну если мой вопрос такой нетактичный, как скажем "Сколько Вам лет женщина?", тогда он снимается.
угадайте в какую сторону?!!Например после осмотра мною Морана MS590,близкого мне по г.в.(примерно 50 лет)осталось впечатление,что он ещё молодой в отличии от меня...А вот,когда мне пришлось ремонтировать ушатаный полевой жизнью "БиГаз" ;D...то тот казался искусственно состаренным,в его 10-летнем возрасте...обилие трещин в ответственных узлах,просто поразило!! :'( :'( :'(
Конечно некорректно сравнивать изделия уважаемой фирмы и шарашкиной конторы
...,но лишний раз убеждаешься,что проверенное временем серийное изделие,всё же лучше серийной самоделки... Так это же от "усердия" и старания ушатальщиков в первую очередь зависит, а не от возраста, так что сравнение не совсем корректное.
Язва ты Бо Бо.....
Есть в России две поговорки:
Дозволь дураку Богу молиться - весь лоб расшибёт.
Дай дураку хрустальный х.... всё одно сломает... поссал и об угол.
Дальше думаю мне тебе насчёт СХ авиации особо объяснять не надо.
- Откуда
- Океан
Объясняю.. Можно и двадцать лет клепать одно и то же,но продукт от этого лучше не станет ,если воспроизводить без доработок одни и те же узлы,да и весь,агрегат вцелом :'( :'( :'(
soldier
Самодельная авиация.
Меня тоже всегда смущали неоднократные высказывания meglin1 насчет народности и всеобщей распространнености Бекаса.По факту у нас в Челябинской области(к примеру) нет ни одного бекаса, и не было. А вот А-22 есть и еще скоро прибудет. Насколько мне известно восточней тоже в основном А-22. В Уфе вроде один был и тот угробили вместе с экипажеи. Может быть все бекасы базируются в основном в Украине и кол-во произведенных бортов секретная информация.
P.S.Вместе с тем приношу огромную благодарность конструктору Бекаса Рябикову, за его просветительскую деятельность на этом форуме. Если бы была учреждена премия, или иная награда участнику, принесшему наибольшею пользу этому форуму,я бы голосовал за Рябикова.
P.S.Вместе с тем приношу огромную благодарность конструктору Бекаса Рябикову, за его просветительскую деятельность на этом форуме. Если бы была учреждена премия, или иная награда участнику, принесшему наибольшею пользу этому форуму,я бы голосовал за Рябикова.
- Откуда
- Океан
История этого студенческого аппарата настолько мутная,что теперь ни кто не разберёт,сколько там процентов чьей работы
АВИ
Я люблю строить самолеты!
Ошибаетесь. Саратовская, Волгоградская, Рязанская область. Это только то, что рядом с нами. Почитав форум внимательно вы запросто убедитесь, что география распространения "Бекаса" не ограничивается только Украиной и даже СНГ. Самолёт этот очень популярен, что бы не говорили критики.
Ну,положим, мутная эта история только для тех,кто не присутствовал при создании Бекаса,а сейчас пытаются присвоить лавры себе. Есть такие паны в авиации. По воспоминаниям соратников,Ленину помогали нести бревно 362 человека. Создание прототипа и Бекаса я наблюдал воочию. В Харькове ни разу не слышал,что бы кто-то оспаривал авторство Рябикова.История этого студенческого аппарата настолько мутная,что теперь ни кто не разберёт,сколько там процентов чьей работы
- Откуда
- Океан
Ну,положим, мутная эта история только для тех,кто не присутствовал при создании Бекаса,а сейчас пытаются присвоить лавры себе. Есть такие паны в авиации. По воспоминаниям соратников,Ленину помогали нести бревно 362 человека. Создание прототипа и Бекаса я наблюдал воочию. В Харькове ни разу не слышал,что бы кто-то оспаривал авторство Рябикова.История этого студенческого аппарата настолько мутная,что теперь ни кто не разберёт,сколько там процентов чьей работы
Таки я не за поиск истинного автора,а за очистку легенды о Бекасе от тех,кто имитировал переноску бревна ;DА то,что это"студенческая"курсовая,тоже слух? ...благодаря"работе"вскользь упомянутого "пана",былины разошлись далеко за пределы Харькова... :~)
Совсем не понял,курсовая тут при чем?СКБ затем и нужны были,что бы студенты делали реальные проекты. В 1979 году я спроектировал мотодельту и начал строить,куски проекта сдавал как курсовые. В чем подвох? А,если,уж говорить благодаря кому?,то,почему не упомянуть руководителей Лилиенталя товарищей Б. и В. Запустить мелкосерийное производство -это не каждому дано. А,вообще,это давняя Хаевская традиция-забывать тех,кто до тебя что-то сделал,и всю славу присваивать себе. И,Бекас-это не основоположник традиции,до него уже такое бывало. Чтобы в этом убедиться,достаточно полистать книжку об СКБ,выпущенную лет 10-12 назад.
- Откуда
- Океан
Это не хаёвская,а повсеместная в славянском мире ;DУ славы диапазон:дым...бздым!!
Уважаемый Солидер , Вы явно путаете, про "народность" писал не Меглин, он лишь согласился с высказыванием Рябикова. Хотел бы так же узнать, где еще Вы ухитряетесь меня читать на тему Бекаса - хотелось бы самому посмотреть, дабы не повторяться. Следите внимательнее на словами, прошу Вас.
Остальным товарищам, которым с таким трудом дается слово "Бекас", я посоветовал бы пощадить здоровье и не увлекаться просмотром этой темы, тем более, что какой может быть в этом интерес?
Прерву многоуважаемых делильщиков так называемой "славы". И продолжу ветку.
Итак, мы уже знаем, что по разным причинам от указанного прототипа на серию не перекочевало ни одной детали. На приведенных фото это заметно. Вероятно, извечное и нескончаемое стремление к совершенству не дало остановиться на достигнутом. Показанная красная машинка была абсолютно новой. Напротив, наш новый обтекатель, по-моему, таки перекочевал на нос прародителя.
Чтобы избежать кривотолков, сразу скажу, что Ваш покорный слуга был младшим в списке создателей, поэтому приложил руки только к носовому обтекателю, кабине, балке, пилонам и оперению. А компоновку рисовал под руководством самого главного. Исполнял обязанности главного поначалу Павел Владимирович Димитров, это при нем самолет делался под однолонжеронное крыло с GAW-1. Сергей Николаевич Рябиков болел, но все мы знали, что главным будет он. Так и случилось: он пришел, появился двухлонжеронный 4412, который очень удачно сел на два пилота.
И все было бы хорошо, если бы не баки с топливом. В крыле - морочно и тесно, диагональные подкосы мешали. В носке крыла - совсем тесно. Позади - далековато, и разбежка центровки нарушала всю гармонию замысла. Проблема затянулась надолго - уже делались детали на самолет, а решение так и не было принято. В конце-концов пришлось исходить из того, что было, а были баки дельталетные. Вот один из них туда и был запихнут. Его объема было мало, заказчик требовал большего, и по бокам были навешены еще два цилиндрических бака.
После окончания проектирования участники процесса шли на участок и своими ручками делали детали и подсборки - аж на 10 комплектов сразу. Практика показала, что это много. Изменений в следующих машинах накопилось столько, что все 9 оставшихся комплектов остались лежать. Мне пришлось многому учиться, но только в процессе личной работы начинаешь чувствовать металл и узнавать вес руками до считанных грамм - сами наверное замечали за собой?
Остальным товарищам, которым с таким трудом дается слово "Бекас", я посоветовал бы пощадить здоровье и не увлекаться просмотром этой темы, тем более, что какой может быть в этом интерес?
Прерву многоуважаемых делильщиков так называемой "славы". И продолжу ветку.
Итак, мы уже знаем, что по разным причинам от указанного прототипа на серию не перекочевало ни одной детали. На приведенных фото это заметно. Вероятно, извечное и нескончаемое стремление к совершенству не дало остановиться на достигнутом. Показанная красная машинка была абсолютно новой. Напротив, наш новый обтекатель, по-моему, таки перекочевал на нос прародителя.
Чтобы избежать кривотолков, сразу скажу, что Ваш покорный слуга был младшим в списке создателей, поэтому приложил руки только к носовому обтекателю, кабине, балке, пилонам и оперению. А компоновку рисовал под руководством самого главного. Исполнял обязанности главного поначалу Павел Владимирович Димитров, это при нем самолет делался под однолонжеронное крыло с GAW-1. Сергей Николаевич Рябиков болел, но все мы знали, что главным будет он. Так и случилось: он пришел, появился двухлонжеронный 4412, который очень удачно сел на два пилота.
И все было бы хорошо, если бы не баки с топливом. В крыле - морочно и тесно, диагональные подкосы мешали. В носке крыла - совсем тесно. Позади - далековато, и разбежка центровки нарушала всю гармонию замысла. Проблема затянулась надолго - уже делались детали на самолет, а решение так и не было принято. В конце-концов пришлось исходить из того, что было, а были баки дельталетные. Вот один из них туда и был запихнут. Его объема было мало, заказчик требовал большего, и по бокам были навешены еще два цилиндрических бака.
После окончания проектирования участники процесса шли на участок и своими ручками делали детали и подсборки - аж на 10 комплектов сразу. Практика показала, что это много. Изменений в следующих машинах накопилось столько, что все 9 оставшихся комплектов остались лежать. Мне пришлось многому учиться, но только в процессе личной работы начинаешь чувствовать металл и узнавать вес руками до считанных грамм - сами наверное замечали за собой?
Хорошей школой было сделать болван носового обтекателя, а потом и выклейки самих обтекателей. Один из них позже встал на ХАИ-48 - чем горжусь. Учителем по пластикам для меня стал Анатолий Григорьевич Васильев, приехавший к нам из далекого Кумертау со своим самолетом Экспромт. Он в этом деле "собаку съел", как говорится. Это он потом разработает известные винты "Дончак".
Были и недостатки, всплывшие уже после окончательной сборки. Малейшее усилие в плоскости крыла приводило к раскачиванию самолета. Фюзеляжной рамы не было, были две буквы Т, прикрепленные к балке и не связанные между собой. Балка между ними была ослаблена на кручение лючком на винтах и никак не мешала им раскачиваться. По сравнению с балкой ХАИ-48 она была существенно меньше сечением и оказалась совершенно нежесткой на кручение в районе лючка.
Пришлось устраивать мозговой штурм. Как всегда, победила дружба: все решения были приняты одновременно: усилена окантовка лючка, крепеж его стал прессовым, увеличены косынки крепления пилонов и, что наверное самое главное, появился центроплан: поперечные швеллерные балки были связаны вместе могучими "квадратными" трубами толщиной 2,5 мм и сечением 40х60 на толстенных 3-мм-косынках. Чтобы как-то облегчить все это, трубы были облегчены отфрезерованными отверстиями.
Вся красота минимума элементов фюзеляжа меркла на глазах. Это было авральным временным решением, но так и осталось навсегда. А отверстия облегчения были в дальнейшем забазированы, и, подвешивая за них, удавалось точнейшим образом сбалансировать машину - до грамма. Вот такая случилась невольная польза от случайного в общем решения.
Свою лепту в раскачку самолета вносили и сайлент-блоки крепления рессоры, но тут ничего не поделаешь.
Изящную носовую рессору нарисовал лично главный. Она была проста, технологична, у нее тоже был и сайлент-блок, и демпфер шимми. Недостаток обнаружился позже: она закручивалась при разворотах, будучи не очень жесткой на кручение. Зато она неплохо амортизировала и замечательно вела себя при аварийных ударах. Сделанная из каленого до 120 кгс/мм2 хромансиля, она пластично изгибалась под кабину, смягчая удар на рессору. Стоила вся носовая стойка ровно 50 долларов в розницу - можно было не тратится на ремонт.
Балка фюзеляжа была также оригинальным решением главного: это был согнутый из 2-мм листа короб. Снизу он замыкался корытцем с двумя открытыми заклепочными швами. Шпангоуты стояли только силовые.
В балку было втиснуто управление. Решение заимствовано у 48-го, но габариты балок несопоставимы. Задачу выполнил Владимир Алексеевич Хмелик - он давно уже главный по маркетингу, его многие знают. Но вынуть и заменить вал управления без высверливания панели - невозможно.
Были и недостатки, всплывшие уже после окончательной сборки. Малейшее усилие в плоскости крыла приводило к раскачиванию самолета. Фюзеляжной рамы не было, были две буквы Т, прикрепленные к балке и не связанные между собой. Балка между ними была ослаблена на кручение лючком на винтах и никак не мешала им раскачиваться. По сравнению с балкой ХАИ-48 она была существенно меньше сечением и оказалась совершенно нежесткой на кручение в районе лючка.
Пришлось устраивать мозговой штурм. Как всегда, победила дружба: все решения были приняты одновременно: усилена окантовка лючка, крепеж его стал прессовым, увеличены косынки крепления пилонов и, что наверное самое главное, появился центроплан: поперечные швеллерные балки были связаны вместе могучими "квадратными" трубами толщиной 2,5 мм и сечением 40х60 на толстенных 3-мм-косынках. Чтобы как-то облегчить все это, трубы были облегчены отфрезерованными отверстиями.
Вся красота минимума элементов фюзеляжа меркла на глазах. Это было авральным временным решением, но так и осталось навсегда. А отверстия облегчения были в дальнейшем забазированы, и, подвешивая за них, удавалось точнейшим образом сбалансировать машину - до грамма. Вот такая случилась невольная польза от случайного в общем решения.
Свою лепту в раскачку самолета вносили и сайлент-блоки крепления рессоры, но тут ничего не поделаешь.
Изящную носовую рессору нарисовал лично главный. Она была проста, технологична, у нее тоже был и сайлент-блок, и демпфер шимми. Недостаток обнаружился позже: она закручивалась при разворотах, будучи не очень жесткой на кручение. Зато она неплохо амортизировала и замечательно вела себя при аварийных ударах. Сделанная из каленого до 120 кгс/мм2 хромансиля, она пластично изгибалась под кабину, смягчая удар на рессору. Стоила вся носовая стойка ровно 50 долларов в розницу - можно было не тратится на ремонт.
Балка фюзеляжа была также оригинальным решением главного: это был согнутый из 2-мм листа короб. Снизу он замыкался корытцем с двумя открытыми заклепочными швами. Шпангоуты стояли только силовые.
В балку было втиснуто управление. Решение заимствовано у 48-го, но габариты балок несопоставимы. Задачу выполнил Владимир Алексеевич Хмелик - он давно уже главный по маркетингу, его многие знают. Но вынуть и заменить вал управления без высверливания панели - невозможно.
soldier
Самодельная авиация.
Вот к примеру хорошая ветка про бекасhttp://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1243087224/240
Похоже остальным товарищам все таки несказанно повезло,что Меглен1 не владелец форума и можно далее не щадя здоровья просматривать эту ветку.
А насчет славы, не удивительно,что даже весь коллектив создавший Бекас, Вы перечисляете лишь по именам без фамилий(несколько постов выше). Поди догадайся какой Юра...Сережа...и т. д.