Статический момент Аго не является основным параметром, оперделяющим продольную устойчивость и управляемость самолета.
Расчетными критериями здесь являются сдвиг фокуса назад за счет ГО, необходимый для создания нормированного запаса устойчивости (10%САХ) при предельно задней центровке и балансировки продольного момента привыпущенной мехнизации, вблизи экрана, ппри предельно передней центровке. В идеале обба значения Аго должны быть одинаковы, но часто второе больше первого. что не есть хорошо с точки зрения массы конструкции и реакции самолета на болтанку.
Сдвиг фоуса назад зависит от Аго, и соотношения производных Су^alpha крыла и ГО, отрое, всвою очередь, опердеояется как отношением их удлинений, так и условиями обтекания ГО (скос и торможение потока за крылом). Одинаковую эффективность ГО можно получить при различных его рзмерах (в том числе удлинении), з счет изменнеия его раположения относительно крыла ка кпо горизонтали (плечу), так и по вертикали. С точки зрения воздействия индуктивнго скоса крыла на гО, имеет значение его относительное расстояние от линии фокусов крыла не в долях хорды, а в долях полуразмаха. Я еще ничего не написал за сдвиг фокуса вперед фюзеляжем.
Короче, все не так просто, как написано у Кондратьева.
Окончательным результатом оптимизации оперения является минимальная масса и сводка сопротивлений. Обычно выполнение этого условия сочетается с относительно коротким хвостом.
Наконец, длину хвостовой балки определяют согласлованно по потребным статическим моментам горизонтального и вертикального оперния. Для маленьких самолетов всегда более критично второе, а не первое.
