Датчик температуры воздуха

[Старый Шкраб]

@ SeregaB
Для 320 Лайкоминга сваяете? Если да, то каковы условия?
Можно в личку.

 

[SeregaB]

Для 320 Лайкоминга сваяете?

А он карбюраторный? Допуски по температуре такие-же?
Если да, то разница может быть только в присоединительных размерах датчика.
На картинке новый датчик под новый и старый впускной коллектор R912, со знаменитой (в узких кругах ) резьбой 1/8"27NPT.

Кстати, не услышал мнений по поводу стрелка-VS-большие цифры.

 

[Старый Шкраб]

А он карбюраторный?

Карбюраторный. Диапазон опасных температур не знаю, всё вроде перерыл, но не нашёл. Может подскажет кто?

 

[ЛОДОЧНИК]

А он карбюраторный?

Карбюраторный. Диапазон опасных температур не знаю, всё вроде перерыл, но не нашёл. Может подскажет кто?

Требования для всех карбюраторов начиная от мопеда относительно рассматриваемого вопроса обледенения одинаковые. Небольшая плюсовая температура в районе диффузора карбюратора. С маленьким Лайкомингом не сталкивался. Большие оборудованными штатным датчиком температуры непосредственно в карбюраторе, что сильно упрощает жизнь пилота. Гениальный Френк Робинсон, несмотря на концепцию максимального упрощения своего вертолета, очень много внимания удилил именно поддержанию оптимальных температур воздуха на впуске, создав и установив систему полуавтоматического изменения положения заслонки подогрева карбюратора на Р-44. А требования поддержания температуры на впуске до температуры окружающей среды +28°С многих по началу удивляют. Но это ровно до того момента, пока после взлета при окружающей температуре +25°С не увидишь собственными глазами падение до 0°С на впуске в карбюратор.
Приведенное выше мнение про достаточность контроля раз в полчаса обсуждать даже не буду. Историй самолетчиков про обледеневший карбюратор полно. Историй пилотов карбюраторных Робинсонов про то же самое практически нет. Указатель в паре с полуавтоматом подогрева позволяют самому тупому пилоту вертолета избежать подобных ситуаций. В приведенной выдержке из РЛЭ нет еще одного пункта, рекомендующего дополнительно полностью прогреть карбюратор перед этапом захода на посадку или длительного снижения, когда отбираемой от системы выпуска температуры может не хватить для поддержания устойчивой температуры на всем этапе снижения или захода. Отдельно хочу заметить, что столько внимания данному вопросу именно в РЛЭ вертолета уделено по причине установки автомата поддержания оборотов, который скрывает начало процесса обледенения карбюратора за счет поддержания заданных оборотов до того самого момента когда уже будет поздно принимать меры. В отличии от самолета, где начавшееся падение оборотов пилот может заметить и принять меры, если это конечно не любимое место сведения счетов с жизнью пилотов маленьких самолетов на этапе до первого разворота.

 

[ski_vova]

Для 320 Лайкоминга сваяете?

зачем воять, если можно "родной" поставить с датчиком,для которого предусмотренно место установки на карбюраторе(вкручивается вместо заглушки), а прибор имеет яркую разметку шкалы в особо опасном диапазоне температуры на выходе из карбюратора сразу после дроссельной заслонки, где происходит ледообразование.

 

[Firkat.]

Карбюраторный. Диапазон опасных температур не знаю, всё вроде перерыл, но не нашёл. Может подскажет кто?

Виталий все очень просто ты там привык на реактивных ,а тут- бензин в процессе перемешивания с воздухом (приготовление смеси) начиная испарятся выделяет холод и температура её при этом падает аж на 15-20 градусов, а вот прикол бензин при -18 уже не смешивается с воздухом т.е. и не горит при этом!  Да и влага в воздухе начинает замерзать при этом ,по этому температура на входе в карб. не должна быть ниже +10 градусов!    А не большая плюсовая  на входе температура как тут пишет гуру !

 

[ski_vova]

Для 320 Лайкоминга

http://www.aircraftspruce.com/pages/in/carburetorgauges/carburetorairtemp.php
http://www.aircraftspruce.com/catalog/inpages/westtempprobe.php

 

[SeregaB]

Диапазон опасных температур не знаю,

Снизу ограничение по обледенению карбюратора. Где-то была ветка про это. Вывод там был достаточно однозначный - температура на впуске должна быть не ниже +15 градусов.
Сверху ограничение по двигателю. Авиагамма говорит, что если внимательно почитать инструкцию R912, то можно найти, что верхняя температура на впуске не более +50 градусов.  Точнее, цитирую АГ, : "При +50, однозначно - детонация".

разница может быть только в присоединительных размерах датчика

http://www.aircraftspruce.com/catalog/inpages/westtempprobe.php

Ну вот и размерчики подоспели - 1/4 X 28. Дюймы, скажу честно, подз@@бали

можно "родной" поставить

Я вовсе не навязываюсь. Но хочу заметить, что не у всех на приборке есть свободное место под 2"1/4 кругляк. Более того, исходно приборчик делался целенаправленно для установки в маленькую щелочку между двумя козырьками.

При нынешней конструкции его можно воткнуть в любое свободное место, если совсем лениво - то даже на двусторонний скотч.

На картинке - "примерки" прорабатываемого 3" корпуса (внизу справа) на Скаевскую панель, а заодно и условное размещение "старого" термометра (вверху посередине) и нового (вверху справа).

 

[ski_vova]

Ну вот и размерчики подоспели - 1/4 X 28.

Ну вот, хоть какая то польза.

не у всех на приборке есть свободное место под 2"1/4 кругляк.

К стати я тоже за компактные электронные приборы.
С со спруса привел для примера. на электронном обязательно нужно менять цвет цифр в опасном диапазоне температур.
Пилот должен видеть опасность боковым зрением, а не читать цифры. Со стрелочным сразу видно что прибор в опасном секторе.

 

[ЛОДОЧНИК]

Да и влага в воздухе начинает замерзать при этом ,по этому температура на входе в карб. не должна быть ниже +10 градусов!

Почему именно +10?

А не большая плюсовая  на входе температура как тут пишет гуру ! 

А он точно это написал?

 

[ЛОДОЧНИК]

Снизу ограничение по обледенению карбюратора. Где-то была ветка про это. Вывод там был достаточно однозначный - температура на впуске должна быть не ниже +15 градусов.

Сереж, это обсуждалось относительно установки датчика в ресивер Ротакса а не в карбюраторе. В Лайкоминге датчик температуры установлен непосредственно в карбюраторе и опасный (желтый) сектор начинается от плюс трех градусов.

 

[Firkat.]

А он точно это написал? 

Так то он писал!

Требования для всех карбюраторов начиная от мопеда относительно рассматриваемого вопроса обледенения одинаковые. Небольшая плюсовая температура в районе диффузора карбюратора

Но теперь вроде я догадываюсь ,наверно вы имели ввиду ,небольшая плюсовая уже в карбюраторе ,а не воздуха на входе в него!

Почему именно +10?

Не ниже +10 так написано в РЛЭ Як52 ,18,Ан2 фото прилагаю страницы ,но тут нет про то, что при процессе перемешивания бензина с воздухом и падением темперт при -18 бензин плохо перемешивается с воздухом и может привести перебоям работы двигателя ,это ,я где то в другом месте вычитал. А не ниже +10 наверно с этим связанно больше ,ну со замерзанием влаги тоже конечно.

 

[ЛОДОЧНИК]

Просто меня ты процитировал как "А не большая плюсовая на входе температура" что полностью изминило смысл написанного. Еще раз попробую донести свою мысль. В районе дифузора, где и образуется лед, должна сохранятся плюсовая температура. В общем пофигу какая, но лучше с запасом. Френк Робинсон с помощью Лайкоминг меряет эту температуру непосредственно в месте образования льда и опасный сектор на приборе начинается от +3°С. Сам стараюсь не приближаться на R-44 к этому значению и держу температуру около +10. На Ротаксе мы меряем в Ресивере и до самого холодного, самого быстрого и самого опасного места еще далеко. Путем долгосрочных не научных экспериментов, можно точно сказать, что замеренная в ресивере Ротакса температура +15°С, точно не приводит к обледенению карбюратора при любых метео условиях. На сколько я догадываюсь, в Ан-2 датчик тоже стоит не около заслонки, а где то раньше. Отсюда скорее всего и рекомендация +20°. Или же это обычная практика отечественных запасов до критических значений. С чем полностью согласен и сам стараюсь держать на Ротаксе такую же. Дабы не пролюбить самые интересные изменения, в самые ответственные моменты. В любом случае параметр для летающей карбюраторной техники очень важный и нужный, несоблюдение которго регулярно приводит к плачевным последствиям.

 

[ЛОДОЧНИК]

Кстати. Я теперь имею возможность летать на одном из самых замечательных по моему мнению двигателей. От которого нахожусь в полном восторге :~) Где при температуре +4°С так же как и на самом дешевом карбюраторе, пилот обязан включить систему подогрева сразу и на всю мощьность и не задумываться о регулировках, их там просто нет.

 

[Firkat.]

В районе дифузора, где и образуется лед, должна сохранятся плюсовая температура.

Александр ,я извиняюсь ,что докопался до этого!
Нет разницы датчик стоит в ресивере как у 912 или на входе в карбюратор воздуха (у М14П),все одинаково !( к стати правильно называется температура смеси ,только многие путают -смеси это не бензина с воздухом ,а воздуха Холодного и Горячего!)  как Яка на ручке написано(температура смеси) у М14п !  Я так понимаю что все связанно "в районе диффузора" это все еще перед карбюратором,Это просто узкое место для всасывания воздуха, там еще нет смесиоброзования (бензина с воздухом)с её понижением температуры при этом!( Правда возможно не большое  понижение иза разряжения воздуха) Поэтому если датчик температуры стоит  до соприкосания паров бензина -она (воздуха ) должна быть не менее   +10 :-?
И ваш любимый Френк- строитель летающих вентиляторов ,за зря тратил свое время ,все же просто! Вспомнил байку как американцы пытались создать авторучку шариковую, чтоб писала в космосе ,в невесомости и потратили много денег ,а потом ужаснулись что у  русских все просто -пишут карандашами и не парятся!
И еще момент как пишет SeregaB  -Сверху ограничение по двигателю. Авиагамма говорит, что если внимательно почитать инструкцию R912, то можно найти, что верхняя температура на впуске не более +50 градусов.  Точнее, цитирую АГ, : "При +50, однозначно - детонация".
И при чем тут детонация ,просто двигатель из за нехватки воздуха будет богатить и не выдаст мощность!
М14п (и также 912) не выходит на взлетную, выдает только примерно 80% мощности! А если у вас на 912 винт фиксированый, а не ВИШ автомат(как у того же Яка)  ,то вообще беда,потому как правило угол ставят на земле ВВ где то на 85% для крейсера хорошего ,то при этом вообще взлет будет затруднителен!
У М14п на Яках температура мериться перед диффузором (красная стрелка) после перемешивания воздуха (холодный ,горячий) и у 912 ротакса если ресивер правильный тоже самое!

 

[ski_vova]

вы имели ввиду ,небольшая плюсовая уже в карбюраторе ,а не воздуха на входе в него!

 

[ЛОДОЧНИК]

Мы помоему сейчас запутаем всех кого только можно. Я не хотел лезть в такие дебри. Важно, что условия обледенения карбюратора могут возникать при достаточно больших плюсах за бортом. Что температура в районе заслонки карбюратора должна оставаться плюсовой в таких условиях. И так же важно, что далеко не все понимают, где они меряют эту температуру и на сколько она может понизится там, где это может быть опасным. На сертифицированных ВС как правило все просто. Хотя и там на некоторых ВС из южных стран, производитель ограничивается рекомендациями типа "если все плохо,полностью открыть" и все. Не удосуживаясь установить указатель температуры.

 

[ski_vova]

И так же важно, что далеко не все понимают, где они меряют эту температуру и на сколько она может понизится там, где это может быть опасным.

Я тоже залез в "тему" исключительно потому, что вижу недопонимание физики процесса обледенения в карбюраторе, а так же для чего и где именно нужно мерить температуру чтобы избежать этого.

Хотя и там на некоторых ВС из южных стран, производитель ограничивается рекомендациями 

Но несмотря на это в карбюраторе всегда предусмотренно место под установку датчика и все необходимое для доукомплектации есть на том же спрусе. Устанавливается за нескеолько минут.
Или изготавливается самостоятельно в электронном или ином варианте. Лиш бы опасная зона была наглядно выделена, либо имелся дополнительный сигнальный элемент нахождения температуры в наиболее опасном для обледенения диапазоне. Просто транслировать одни цифирьки на мой взгляд было бы недостаточно.

Установлен на штатном месте, над козырьком панели лампочек. По просьбе Лодочника убраны "желтые" зоны, оставлены только "красные" и "зеленые"
Вид с места пилота и поближе. 

Очень даже хороший и компактный вариант прибора.
Датчик в "правильное место" и все ОК.

 

[SeregaB]

Вот собранный девайс в корпусе (на второй и третьей фотографиях датчик подогревается паяльником, чтобы показать желтую и красную зоны).

Если честно, то я ожидал дебатов на тему "стрелка хорошо/плохо". Получилось - непонятно о чем.
ЭТОТ экземпляр индикатора будет измерять температуру воздуха во впускном коллекторе R912. Соответственно размечены красная, зеленая и желтая зоны.

Требования для всех карбюраторов

Саша от тебя мне бы хотелось получить оценку ИНДИКАЦИИ (смотреть по этим картинкам) на предмет ХОРОШО-ПЛОХО-СДЕЛАТЬ ВОТ ТАК И ТАК. У тебя это хорошо, доступно и аргументированно получается. Тем более, что дольше всех применяешь первоначальный вариант только с циферками.

на электронном обязательно нужно менять цвет цифр в опасном диапазоне температур.
Пилот должен видеть опасность боковым зрением, а не читать цифры. Со стрелочным сразу видно что прибор в опасном секторе

Просто транслировать одни цифирьки на мой взгляд было бы недостаточно.

Ну так именно так и сделано. Циферки меняют цвет, стрелочка двигается по разноцветным секторам.

Еще раз - очень хочется услышать мнения по поводу индикации. Абсолютные значения и раскраску проставим потом, при применении в конкретном месте (за заслонкой или во впускном коллекторе).

 

[ski_vova]

хочется услышать мнения по поводу индикации

Очень хороший вариант. Боковое зрение будет всегда видеть положение стрелки, а цифровое значение будет нужно тогда, когда необходимо заострить на этом внимание и отрегулировать подогрев. Смена цвета цифры будет дополнительным раздражителем для привлечения внимания.
В одном приборе воплощено все что нужно.
Только непонятно по поводу читаемости из за габаритов прибора и при засветке солнцем.

Наше мнение-в целом офигительно.