У двигателя SR305 степень сжатия могла бы быть 12, если бы он работал на солярке и не отрывался от земли. Он имеет турбонаддув с высоким избыточным давлением и воздушное охлаждение. По потерям тепла в стенки и головку цилиндра он сопоставим как раз с тепловозным дизелем, имеющим значительно большие размеры цилиндра.
Скорость нарастания давления в цилиндре также уменьшается у дизелей при их работе с высоким давлением наддува и под большой нагрузкой. Звук работающего двигателя при этом совсем не тракторный. Но все равно, нагрузки на КШМ и картер при одинаковой мощностьи получаются существенно выше, чем у бензинки. Также выше и неравномерность крутящего момента. С ней можно воевать переходом от 4 цилиндров к 6 и более. Но это вновь добавочная сложность и вес.
>
Не эффективный КПД повышается, а индикаторный, не путайте пожалуйста, так как механические потери с повышением оборотов как раз растут в другую сторону.
>
Смотрите внимательнее, я ничего не путаю. В данном случае сравниваютмя двигатели, работающие при одинаковой средней скорости поршня, т.е. у них с увеличением хода поршня пропорционально снижается частота вращения. Кроме индикаторного кпд, который повышается за счет снижения потерь тепла в стенки и головку цилиндра, медленно растет и механический КПД, за счет уменьшения удельной истираемой поверхности. Этот рост значительно слабее выражен, чем рост индикаторного КПД.
Более существенное повышение механического КПД связано с использованием турбонаддува, поскольку насосные потери в дизельном двигателе в разы выше, чем у бензинового из-за большого коэффициента избытка воздуха. Турбокомпрессор же выполняет всю насосную работу за счет энергии выхлопных газов.
У современных тепловозных дизелей при линейной скрости поршня менее 10м/с механический КПД такой же, как и у безнаддувного Лайкоминга, не менее 0.9. Но безнаддувному дизелю такое не светит. Также сравним размеры цилиндров этих двигателей.
>
В настоящее время не только бензинки переняли все хорошее от дизеля, но и дизеля от бензинок тоже многое почерпнули. Очень продвинулись в этом направлении как раз японцы. На дорогих и не очень Тойотах (и др.) стали использовать например, дроссельные воздушные заслонки. На малых нагрузках, и х.х. это дает значительное снижение механических потерь, да и такие моторы работают очень тихо, а с ростом нагрузки, заслонка открывается по определенному, с-оптимизированному закону.
>
Вероятно, первое применение дроссельных заслонок на дизелях относится к авиационному дизелю Паккард, который появился в 1929 году. Основной целью было именно повышение плавности работы и стабилизация оборотов на холостом ходу. В полете на всех режимах дроссель был полностью открыт.
Если дизель работает на основных режимах с высоким давлением наддува, как SMA SR305 то смысла в дросселировании впускного тракта вновь нет, поскольку давление за компрессором равно атмосферному уже на 30% мощности. Есть и обратная сторона медали. Отказ турбокомпрессора не позволит самолету с таким двигателем продолжать лететь без снижения, тогда как такой отказ на Лайкоминге не мешает продолжить полет до намеченного пункта, пусть и на меньшей высоте.
Для того, чтобы дизель имел удельный массовый расход топлива на 30% меньше. чем у Лайкоминга на его характерных режимах (например, 60-75% мощности при 95-100% оборотов), это должен быть даже не тепловозный дизель, а морской. Представим себе дизель с такими характеристиками и удельной тмассой как у Лайкоминга :STUPID
Наиболее совершанный в настоящее время авиационный дизель SR305, напомн, показал в условиях эксплуатации на Сессне 182 массовый расход топлива только на 8% меньший, чем карбюраторный континентал 50-летней давности разработки.
Общий вывод можно сделать такой: Если поршневой двигатель, работающий на керосине, будет иметь удельную массу, межремонтный ресурс и общие эксплуатационные расходы как у Лайкоминга и Континентала, он будет востребован, даже если по удельному расходу топлива он будет не лучше бензиновых двигателей. Но если его вес и расходы на поддержание летной годности будут как у существующих сейчас авиационных дизелей, то их несколько меньший массовый удельный расход топлива не поможет.
