Редуктор мощность двигателя не увеличивает, увеличивается крутящий момент, а мощность падает на величину КПД редуктора. Мультипликатор увеличивает обороты. Я просто знаю группу товарищей которые поставили редуктор с передаточным отношением 2 с копейками и считают что они подняли настолько мощность. Одно дело замерять тягу винта у безредукторного мотора и затем пересчитывать мощность, другое у редукторного двигателя.
"Мань, ты куда, в баню? - Не, я в баню! - А-а! А я думала, ты в баню!"(С) :-/
...на месте, забыли добавить. В полете тяга большого винта с редукторным мотором не будет отличаться от меньшего винта с безредукторным мотором той же мощности.
Тяга равна частному от деления мощности на скорость, умноженному на к.п.д. винта - а к.п.д. не зависит от диаметра.
Да, конечно. Но из своей дельталётной пректики знаю, что хорошая статическая тяга ВВ диаметром 160-180 см означает, как правило, весьма достаточную и на скорости до 100 км/час. А так, конечно, каждый выбирает для себя редукцию, винт и прочее, для хорошей тяги на расчётной скоростиlapshin сказал(а):
Владимир Павлович, раз уж здесь зашла речь о редукторах/безредукторах и винтах, можно конструкторской мысли задать задачку - какая ВМУ обещает быть легче - с редуктором и, например, ВИШем или без редуктора, но с винтом изменяемого диаметра и шага? Может, в чем-то вопрос некорректен, например, устройство винта изменяемого диаметра известно только теоретически (кроме резиномоторных моделей), да и обороты мотора тоже нужно от каких-то конкретно исходить, но массы, исходя из мощностей на управление редуцированием и изменением диаметра ВВ, можно грубо определить?
Эту задачку я попытался сформулировать из идей в этой работе: http://kai.ru/science/disser/files/file_61/text_diss.pdf
Vladees
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Московская обл.
Похоже, Вы также забыли взвесить маховик,без которого дизелю не обойтись.Наверное Вы все учли,приводя 120кг. постом выше? А ТТХ движка звучат заманчиво.
Моторс-инжиниринг
Техника- наше все!
- Откуда
- Беларусь
Маховик у этих моторов легче чем на обычных бензиновых. И работать этот мотор будет без проблем с дюралевым маховиком
весом в 1.2 кг
Почитайте принцип работы топливной системы "common rail".
Нет желания, что либо доказывать на этом Форуме. По поводу лёгких маховиков. Сделаем мотор, проверим и напишем, что и как работает.
Это касается и керосина. Не раз применялся на простых дизельных моторах. А в этой топливной системе тем более работать будет. И клинить там в принципе нечему. Устроена немного не так. Или авиа дизель "Центурион" на другом принципе работает?
Турбину не поленюсь взвешу конечно. Но это ещё не самая лёгкая. Есть весом и меньше 2-х кг. Со всякими за 20 лет работали.
весом в 1.2 кг
Почитайте принцип работы топливной системы "common rail".
Нет желания, что либо доказывать на этом Форуме. По поводу лёгких маховиков. Сделаем мотор, проверим и напишем, что и как работает.
Это касается и керосина. Не раз применялся на простых дизельных моторах. А в этой топливной системе тем более работать будет. И клинить там в принципе нечему. Устроена немного не так. Или авиа дизель "Центурион" на другом принципе работает?
Турбину не поленюсь взвешу конечно. Но это ещё не самая лёгкая. Есть весом и меньше 2-х кг. Со всякими за 20 лет работали.
Вот только вся эта электроника с кучей датчиков, проводов, коробочек с мозгами как-то не внушает доверия на самолете... Если даже автомобильные диагносты не сидят без дела, вечно ковыряясь во всех этих кишках. Особенно видя, как к ним привозят машины на эвакуаторе по причине отказов электроники.
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
А это точно ТУРБОкомпрессор, а не просто приводной ЦБ-нагнетатель? В разговорах часто путают. 1,5-2 кг весят авиамодельные ТРД (по сути тот же ТКР, но оснащённый камерой сгорания), а они стОят несколько тыс. баксов, даже в виде КИТа.
Vladees
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Московская обл.
Zlinov
Турбину не поленюсь взвешу конечно. Но это ещё не самая лёгкая. Есть весом и меньше 2-х кг. Со всякими за 20 лет работали. На снимке какого года движек у Вас? Выглядит уставшим,рабочий?;будете перебирать? Может стоит открыть новую ветку,думаю интерес будет расти у многих к данному изделию. Удачи! :~)
Турбину не поленюсь взвешу конечно. Но это ещё не самая лёгкая. Есть весом и меньше 2-х кг. Со всякими за 20 лет работали. На снимке какого года движек у Вас? Выглядит уставшим,рабочий?;будете перебирать? Может стоит открыть новую ветку,думаю интерес будет расти у многих к данному изделию. Удачи! :~)
Моторс-инжиниринг
Техника- наше все!
- Откуда
- Беларусь
Да, открою немного позже.
Он 2005 года. Под клапанной чисто. Снимим поддон, посмотрим там. Если и там чисто, то помоем и отправим в Питер или Иркутск на аэроглиссер. Мы там сейчас всё новое испытываем.
Нам конкретно этот мотор нужен, только координаты снять для редуктора и посмотреть какую деталировку к нему готовить для навесного.
Он 2005 года. Под клапанной чисто. Снимим поддон, посмотрим там. Если и там чисто, то помоем и отправим в Питер или Иркутск на аэроглиссер. Мы там сейчас всё новое испытываем.
Нам конкретно этот мотор нужен, только координаты снять для редуктора и посмотреть какую деталировку к нему готовить для навесного.
S
SVD
Возвращаясь к началу темы. Такие вопросы.
1. Мотор европейского производителей - есть аналоги ?
2. Этот турбодизель, на сколько адаптируемый под наши нужды.
3. Модные в автопромышленности последних лет турбодвигателя с малым объемом от 1 до 1.2 литра, для наших нужд походят?
Спасибо.
1. Мотор европейского производителей - есть аналоги ?
2. Этот турбодизель, на сколько адаптируемый под наши нужды.
3. Модные в автопромышленности последних лет турбодвигателя с малым объемом от 1 до 1.2 литра, для наших нужд походят?
Спасибо.
Twisterwind aka Якут
Дайте мне Fulcrum - и я переверну ВСЁ!!!
- Откуда
- Якутск
Тьфу, блин... Куда-то все в дебри полезли... Читать "невозможно"...
"Смартовый" авиадизель абсолютно весь(!) переработан ПОД НУЖДЫ "МАХОНЬКОЙ" (НЕДО)АВИАЦИИ!!! Там и топливная аппаратура другая, и "железо" максимум облегчённое (чего только стоит пустотелый коленчатый вал!). Информации о конверсии дизеля под авиакеросин не имею, однако допускаю, что прямым потомком когорты данных авиационных дизелей стала Австрийская разработка, устанавливаемая на DA-40NG Tundra. Слишком явно прослеживаются "гены" (Пети, Васи)...
"Смартовый" авиадизель абсолютно весь(!) переработан ПОД НУЖДЫ "МАХОНЬКОЙ" (НЕДО)АВИАЦИИ!!! Там и топливная аппаратура другая, и "железо" максимум облегчённое (чего только стоит пустотелый коленчатый вал!). Информации о конверсии дизеля под авиакеросин не имею, однако допускаю, что прямым потомком когорты данных авиационных дизелей стала Австрийская разработка, устанавливаемая на DA-40NG Tundra. Слишком явно прослеживаются "гены" (Пети, Васи)...
-сергей
Я люблю летать.
- Откуда
- Калужская обл.
Вы в курсе что в этой системе используется многоступенчатый впрыск?
То есть вместо одного впрыска (подъёма иглы) ,на обычном дизеле , в дизеле с системой коммон рейл за один такт игла может подниматся до 7 раз. Да ещё прибавим сюда то что дизеля легковых высокооборотистые .Плюс к этому температура в камере сгорания дизеля ЦДИ то же выше. Получается что нагрузка (трение и температура)на иглу распылителя в дизеле ЦДИ выше на порядок чем на иглу распылителя в обычном дизеле.
Распылители у них одинаковой конструкции.
Делаем выводы.
Вы абсолютно не в курсе как устроена и в каких условиях работает топливная аппаратура дизеля с системой коммон -рейл.
Моторс-инжиниринг
Техника- наше все!
- Откуда
- Беларусь
Вот не хотел на этом Форуме поднимать технические вопросы. Знал, что не дурнем выставлять начнут.zzz сказал(а):
Поясняю. Лично я сам начал заниматься топливом с 1992 года. Когда в РБ первые инжектора из за границы поехали. На фото наша фирма которая в этом месте с 2000 года.
Второе фото, это на каком оборудовании мы работаем. Зал где происходит востановление форсунок BOSCH по 3-й ступени специально не показываю. Есть нюансы которые стоят денег.
Купите у BOSCH технологию за 88 000 евро, обучитесь и работайте в удовольствие. Если конечно она у Вас ещё и работать будет. Что, под большим вопросом.
И вот ещё наш сайт. Где можете почитать чем и как мы занимаемся в свободное от работы время. Он написан в 2005 году. И только теперь нашли время обновить.
http://motors-engineering.com/
P.S. Вам для сведения, что в самолётных гозовых турбинах, на подачу топлива к форсункам в камеру схорания. Установлен плунжерный насос и он качает очищенный авиационный керосин и не 10 литров , а тонны в час. И вот "беда" не клинит.
А форсунке BOSCH в системе сommon rail вообще этот керосин "по барабану".
Удачи Вам. Читайте первоисточники. С Вами диалог у меня закончен.
Вложения
-сергей
Я люблю летать.
- Откуда
- Калужская обл.
Вот например современная компьютерная техника сложная вещь? Много ли пользователей знают как она устроена?Zlinov сказал(а):
А работать на ней могут уже дети детсадовского возраста.
Не подскажете где установлен топливный насос турбины реактивного самолёта?
Не уж то в камере сгорания?
И чем отличаются форсунки газо- турбинного двигателя от форсунок дизельного?
+100%!
-сергей
Я люблю летать.
- Откуда
- Калужская обл.
К Вам тот же вопрос.VityaZe сказал(а):
Плюс ещё.
Какое давление создаёт насос в системе коммон рейл и какое насос ГТД?
Давление в системе Common Rail доходит до 220 МПа, т.е., примерно до 2200 атмосфер: http://systemsauto.ru/feeding/common_rail.htmlzzz сказал(а):
Сердце системы Common Rail – топливный насос высокого давления, компактное устройство с одним, двумя или тремя плунжерами и механическим приводом. Корпус ТНВД – из алюминиевого сплава, гильзы плунжеров стальные. Чтобы на холостом ходу и при малых нагрузках насос не гонял топливо зря, на некоторых трех-плунжерных автоматически отключается одна секция, а двухплунжерные регулируются дозирующими устройствами. К самому же ТНВД топливо подается из бака под давлением 6–7 бар подкачивающим насосом. Он либо шестеренчатый и встроен в корпус ТНВД, либо электрический – в модуле топливозаборника или в магистрали: http://www.zr.ru/content/articles/537052-izuchajem_common_rail_vso_putem/
В топливных системах авиационных газотурбинных двигателей применяют шестерённый, плунжерный и центробежный насосы, как правило, с механическим приводом. Плунжерный насос высокого давления предназначен для подачи топлива в основную КС. Развиваемое насосом высокого давления давление достигает 250 Мпа, то есть, примерно, 2500 атмосфер. Топливо высокого давления может так же использоваться для привода механизации двигателя: http://www.avid.ru/upload/pages/3198/Glava2-2-1-Toplivnyje_sistemy_GTD.pdf
Таким образом ТНВД и системы Common Rail и ТНВД газотурбинного двигателя имеют аналагичную конструкцию, развивают примерно одинаковое давление (ТНВД ГТД - выше), т.е. работают в одинаковых условиях и режимах, поэтому, считаю, поставленную мною оценку в +100% на цитату Zlinov совершенно справедливой.
Схема системы впрыска Common Rail
Топливная система ГТД-1000:
[media]http://youtu.be/fWyaJ6odjD0[/media]
Моторс-инжиниринг
Техника- наше все!
- Откуда
- Беларусь
Прошу простить, что так резко написал Вам. Но для сведения. Я инженер механик по жидкостным ракетным двигателям. И хотя газовые турбины нам давали ознакомительным курсом. Знания в этой области остались. Диплом показать
Или и тут будете сомневаться Да же курсовую работу по расчёту лотатки турбины делали.
Притом поверьте в 1981 году образование было не теперяшнее.
Удачи!