Присмотритесь к ответу номер 43, в нем все просто, чтобы не городить "забор" с автовключением дублирующего бензонасос, запитать его через тумблер и включать при взлете и посадке, хотя в случае с дельталетом достаточно только при взлете. ИМХО конечно, но чем проще тем надежнее.
Это мой был ответ и я полностью согласен, что чем проще тем надежнее.
У любого бензонасоса есть своё сопротивление потоку и что получиться если один бен.насос не работает а другой теряет производительность при работе.
Так оно и есть, но не всегда.
Не так все однозначно. У меня во время падения давления при включении второго насоса ничего не менялось. Я так понимаю, что тут уже кто кого передавит.
В этом случае обратные клапана вообще не нужны. Разве только если надо подавать топливо при большом перепаде высоты между баком внизу и двигателем наверху. В этом случае клапан облегчает закачку и тот же насос способен подать топливо на большуюу высоту.
Никакие обратные клапана не смогут заставить насос развить бОльший перепад давлений, чем без них.
Неправильно выразился, я имел в виду "подсосать" из бака до насоса. У меня стоял насос без клапана (плунжерный) и по спецификации производителя гарантированая высота "подсоса" у него 12 дюймов. У точно такого же насоса, но со встроенным обратным клапаном этот праметр уже в три раза больше - 36 дюймов.
Да, конечно это так и есть. Точно так же есть своё сопротивление потоку и у обратного клапана в системе. Все это необходимо учитывать при проектировании топливной системы.
Я так думаю что производительности насоса будет вполне достаточно чтобы продавить незначительное сопротивление другого насоса, и создать достаточное давление в системе, для нормального полета, или для завершения полета, в зависимости от ситуации.
Там нужно разбираться, может быть причина совсем в другом, так как при передавливании, как Вы изволили выразиться, при условии исправной работы обеих насосов, и создается давление в общей магистрали.
Вот из этого текста я понял что насосы были не одинаковые, значит и производительность и пропускное сопротивление обеих насосов были разные, отсюда и предположение сделанное постом выше.
Так оно и есть и я пришел примерно к такому же выводу. Эта история еще не закончилась. Как я уже сказал, после установки такого же дополнительного насоса, но со встроенным клапаном ситуация изменилась. При работе только основного механического насоса давление выросло на 1 psi, неожиданные провали давления на круизных оборотах исчезли, но сохранилось падение давления на максимальных оборотах. Я сейчас работаю над этим и у меня есть свое объяснение происходящему (на мой взгляд еще один косяк в дизайне топливной системы). Через недельку посмотрим, что у меня получится.
У меня нет пока разумного объяснения, есть сомнительные предположения. Надо думать.
Это давно было, во время большого перелета. Я писал про это в своей ветке. Потом оказалось, что механический насос на Ротаксксе 912 вышел из строя таким вот интересным образом. Похоже, что прохудилась дифрагма, но явно течь еще не начала, а при перепаде давления начинался подсос воздуха вовнутрь насоса. После замены бензонасоса такого больше никогда не повторялось. После снятия на старом насосе снизу в одном месте был обнаружен голубой налет от авиационного безина. Видимо течь была еще настолько мала, что бензин успевал испариться до образования капель. Сверху при осмотре ничего видно не было.
Здесь ничего не естественного нет. При установке дополнительного насоса с встроенным обратным клапаном, исчезла перекачка топлива через этот насос, поэтому возросло дпвление.
А что случится если в полете выключить электронасос?
