Двигатели Субару

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

[No message]

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Crossflow Propeller Speed Reduction Unit

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

[No message]

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Our products are of the highest quality and come with a 12 month warranty commencing with the date of shipment. I welcome you to inquire further about any aspect of our company and can assure you that you will not find a better cost to power engine solution on the market today.
To date there are currently 62 Crossflow engines that have been shipped around the world. 60 of them have already been installed into a variety of aircraft models. 36 of those are currently flying with trouble free engines. 24 Crossflow engines are in the process of being installed. A total of 17,000 hours of trouble free flight time have been achieved with Crossflow engines.
I look forward to hearing back from you soon about your purchase thoughts on a Crossflow Engine Solution. Please feel free to contact me if you have any further questions.

 

[Berkut driver]

а вот только непойму почему нельзя купить такой двиг разобрпть скопировать и продавать за пол цены с хорошим наваром..........так делают в Китае практически со всеми СеверноАмериканскими издельями........что в России нет умельцев или умных голов...........НЕВЕРЮ! Мож России пора копировать Китай, а не НАС!
с лозунгом "Дёшево, Вышего Качества и Надёжно"  ;D
если копировать не весь двигатель то коробку шестирёнок ТОЧНО!  
и мы все в очерьдь за ней станем!  

 

[dd2]

Subaru ochen simpatichnii dvig.

Dymaetsya vibor Velosity sdelan pravelno.



A po povody kopirovniya redyktora - zachem tak napryagatsya? Zakajite otdelno ego y kompanii i oni s radostiu prodadyt vam skoko nado, i vsego za 3-5 tisyach / shtyka
Vseravno deshevle vixodit

 

[Сан-Саныч]

Я плакаль  :'( : американец жалуется, что у них в аэропортах везде только 100лл, а вот для конверсионного двигателя приходится автомобильный бензин в канистрах возить.

Знакомый вопрос... с точностью до наоборот.
Да... тяжело им.


i did almost send jan a deposit a couple of weeks ago, but just couldn't bring myself to do it. fuel is a catch 22 for the conversions. i don't think that 100LL will lead to an early overhaul, as they say it will burn it without any major ramifications. depends on what you mean by early overhaul as well. last i knew, the engines where being held to a 1000 hour tbo. now, they supposedly only cost about $3,000 to overhaul, but nobody knows yet, as there aren't enough out there being overhauled.

sorry, got off topic...the need for auto gas presents a large problem if that's all you're willing to burn in the egg. fewer and fewer airports are offering it, so 100LL will almost have to be purchased and burned when away from home. it also presents a problem if your home airport doesn't offer it. now you have to bring it to the airport in gas cans, and that can get annoying and messy (helluva lot cheaper, but annoying).

listen to me! here i am cautioning those who are considering a conversion, when i was on the auto conversion bandwagon/warpath not even a month ago!  seriously though, i have backed off on the idea myself because there are SO many unknowns, and it has to be done right, or it won't work. egg has a great product, and it's still an option for me, but at this point, i'm really leaning back towards an O-360 180hp.

they say that if you want to go auto, you'll work on it more than you'll fly it. if you wanna fly, an airplane engine is the only way to go. probably true. i have a good friend putting a mazda rotary on his -7 (which is what i was planning from the get go on my project), and he is doing more work on that engine just to get it ready to start than you'll do installing AND flying a lyc. i'm anxiously awaiting his first flight (should be this summer) to see how it performs for him. who knows, i may sway back that way, but it'll take a lot of convincing even though i was there a short while ago.

 

[Berkut driver]

Установка Субaру на Кози у нас в аэропорту.a
Возить бензин в канистрах не только тяжело но и опасно...... хозяин этого Кози установил снимаемый бензобак на 50гал. ......и насос в своём SUV и таким образом избавился от проблем заправки

 

[Skyer]

Привет всем!
Фирма Eggenfellner, (http://www.eggenfellneraircraft.com/product.htm), в дополнении к двигателю Subaru H-6 предлагает такую штуку:
- "Andair 6-Port Fuel Valve for engine return fuel back to fuel tank".
Прошу прощения за дилентантизм... Я конечно подозреваю, для чего эта штуковина , но есть некоторые сомнения.
Помогите разобраться, что за клапан...

 

[SKR]

Чего тут хитрого, это просто так называемая обратка, через которую сбрасывается часть топлива, которое качает топливный насос.
Дело в том, что топливный насос имеет избыточную производительность, чтобы обеспечить необходимый объём подаваемого топлива в течении всего срока службы мотора. А чтобы давление у форсунок, или уровень в карбюраторе, были стабильными, в толивную магистраль вмонтирован редукционный клапан, здесь он называется регулятор давления, который поддерживает стабильное давление, а излишки сбрасывает обратно в бак. Правда в случае с карбюратором регулятором является калиброванное отверстие в штуцере, к которому подсоединяется обратка.

 

[Skyer]

SKR, спасибо.
Приблизительно так я и думал , только - двигатель в базовой комплектации без этого агрегата. Т.е. работает и без него.
Двигатель инжекторный. Какие плюсы и минусы от установки этих клапанов?
И стоит $395...

 

[SKR]

Не может этого быть. Регулятор стоит на рампе, или рядом. А без регулятора он и работать толком не будет.

 

[Denis]

[quote author=Forum Admin  link=1139514982/0#0 date=1139514982]

Поставляют полный комплект для установки на Velocity:
http://www.crossflow.com

Ну, извините, аппетиты там у ребят:

Prices

CF4-20 $25,955.00  
CF4-20T $28,105.00
CF4-20THO $32,175.00

[/quote]

Аппетиты - мало не покажется. Но это не только не Лайкоминг, но и в самом натянутом приближении не авиационный мотор. если учесть, что для рассматриваемых самолетов безопасная посадка при внезапном отказе двигателя  зело проблематична.

Объективно:

Мотор перенапряжен по механическим и тепловым нагрузкам. интенсивность износа в разы выше, чем у нормального авиационного двигателя.

Мотор избыточно сложен и его системы даже отдаленно не соответствуют авиационным критериям отказобезопасности. Технических решений, позволяющих исправить это безобразие, нет.

Оба вышеперечисленных пункта обусловливают недопустимо высокую вероятность внезапного отказа.

Никогда это убожище не сможет кушать топлива меньше, чем Лайкоминг.

Жидкостное охлаждение по сравнению с воздушным обладает меньшей эффективностью, более чувствительно к колебаниям температуры окружающего воздуха, сложно, ненадежно и трудоемко в обслуживании. Также оно не позволяет даже приблизиться к параметрам рабочего процесса, достижимым при воздушном охлаждении. Также сопротивление охлаждения силорвой установки при самой тщательной оптимизации получтится в несколько раз больше. Это особенно важно для скоростных, аэродинамически совершенных самолетов. Достаточно отметить, что сопротивление охлаждия силовой установки с ротаксом 912 сопоставимо с таковым для Лайкоминга  IO-540. Сравним теперь лошадки.  

Никаким образом электронная система управления автомобильного двигателя не может улучшить ЛТХ авиационного, в силу очень серьезных отличий режимов работы и решаемых задач. А вот повысить вероятность внезапного отказа - очень даже может.    

Теперь скажу пару слов за ДЕЛЬТУ ТЯВК. Это чудо техники, очень возможно, вечно будет обрастать " внезапно возникшими техническимит трудностями".  Двигатель содержит ряд грубейших ошибок на уровне концепци. Я об этом уже писал не раз.
Это относится и к другим потугам на тему создани авиационного дизеля.

Наиболее разумным и к настоящему времени доведенным авиационным дизельным двигателем можно считать только SM305. Он к тому же уже сертифицирован. Однако, очень сомнительно, что этот мотор способен во всех аспектах конкурировать с Лайкомингами и Континенталами, а по вопросу доказательства ресурса и надежность - тьма великая впереди простирается.

К сожалению, дизельные двигатели, по крайней мере, базирующиеся на проверенных технических решениях, в авиации принципиально неспособны конкурировать с двигателями с искровым зажиганием по фундаментальным причинам, связанным с несовершенством их рабочего процесса. На нынешнем уровне развития дизель может быть экономичным и надежным только тогда, когда можно закрыть глаза на его массу и ряд других ресурсов. Возможность его развития в направлении снижения удельной массы - под большим вопросом.

 

[pilot29]

Аппетиты - мало не покажется. Но это не только не Лайкоминг, но и в самом натянутом приближении не авиационный мотор. если учесть, что для рассматриваемых самолетов безопасная посадка при внезапном отказе двигателя  зело проблематична.

Чем же она проблематичнее других самолетов с посадочной скоростью 100-120 км/ч (не беру ультралайты с посадочной 40-60 км/ч)?

Объективно:
Мотор перенапряжен по механическим и тепловым нагрузкам. интенсивность износа в разы выше, чем у нормального авиационного двигателя.

Мотор избыточно сложен и его системы даже отдаленно не соответствуют авиационным критериям отказобезопасности. Технических решений, позволяющих исправить это безобразие, нет.

Оба вышеперечисленных пункта обусловливают недопустимо высокую вероятность внезапного отказа.

Про это уже слышали от вас неоднократно. Да, современный автомобильный двигатель избыточно сложен и не соответствует авиационным критериям отказобезопасности.
Только почему-то на своей ВАЗ-21140 с инжекторным движком за 70 000км пробега проблем не имею (тьфу, тьфу, тьфу). Средний режим эксплуатации - крейсерский по трассе в районе 3000-3500об/мин, причем это не максимальные рабочие обороты - регулярно позволяю себе откручивать до 4500-5500.
Согласен, Субару японцы делают значительно хуже, чем ВАЗ свои движки.

Никогда это убожище не сможет кушать топлива меньше, чем Лайкоминг.

Сравните, пожалуйста, цену и доступность авиабензина и автомобильного 95-го.

Жидкостное охлаждение по сравнению с воздушным обладает меньшей эффективностью, более чувствительно к колебаниям температуры окружающего воздуха, сложно, ненадежно и трудоемко в обслуживании. Также оно не позволяет даже приблизиться к параметрам рабочего процесса, достижимым при воздушном охлаждении. Также сопротивление охлаждения силорвой установки при самой тщательной оптимизации получтится в несколько раз больше. Это особенно важно для скоростных, аэродинамически совершенных самолетов.

Ага, только почему-то авиационный воздушник при околонулевых и отрицательных температурах требует печки для подогрева, а упомянутая выше машина стабильно заводилась в минувшую зиму в -40С без каких-либо подготовительных процедур, кроме прогрева АКБ 10-ти секундным включением дальнего света и выжима сцепления.

Достаточно отметить, что сопротивление охлаждия силовой установки с ротаксом 912 сопоставимо с таковым для Лайкоминга  IO-540. Сравним теперь лошадки.  

Сравните, пожалуйста, не c 912-ым Ротаксом, а с Субару EJ-20t.

Никаким образом электронная система управления автомобильного двигателя не может улучшить ЛТХ авиационного, в силу очень серьезных отличий режимов работы и решаемых задач. А вот повысить вероятность внезапного отказа - очень даже может.  

Опять вы правы: современная электронная система управления двигателем не может перепрошиваться под любую программу управления, как экономичную, так и мощностную. Карбюратор (с рычажком высотной коррекции или без оного) значительно лучше осуществляет подготовку топливно-воздушной смеси с требуемым соотношением топлива, воздуха и размера капель, а также равномерно распределяет её по цилиндрам.

 

[pilot29]

Немного информации из умных книжек по двигателям:

Помимо названных выше Денисом недостатков систем жидкостного охлаждения двигателей, у них имеются и преимущества

1) Более эффективный отвод теплоты от нагретых деталей двигателя при любой тепловой нагрузке;
2) Быстрый и равномерный прогрев двигателя при пуске;
3) Меньшая склонность к детонации в бензиновых двигателях;
4) Более стабильное тепловое состояние двигателя при изменении его работы;

По системам впрыска

Преимуществом всех систем впрыскивания легкого топлива по сравнению с карбюраторными двигателями является раздельная подача и регулировка количества и качества топлива и воздуха, позволяющая более точно поддерживать необходимый состав топливовоздушной смеси в каждый момент в соответствии с постоянно изменяющимся режимом работы двигателя.
Вторым важнейшим преимуществом систем впрыска является использование самых последних достижений науки, техники и технологии: электронные блоки управления, в т.ч. микропроцессорные, электромагнитные быстродействующие форсунки, самые различные датчики, контролирующие количество и состав рабочей смеси и отработавших газов.

Цитата по: Колчин А.И., Демидов В.П. Расчет автомобильных и тракторных двигателей: Учебное пособие для вузов, М. Высшая школа, 2002

 

[Lapshin]

Да Вы перестаньте париться - разве неясно,ответ какого именно содержания уже набирается?Я,например,мог бы составить его из одних цитат,повторенных,минимум трижды.
Типичный случай предположения сладости во рту от многократного повторения слова "Халва".
А Ваши авторы неизбежно будут обозваны недоучками.В отличие от единственного здесь ,"доучки"

 

[pilot29]

Теперь по системам управления, соответствующим авиационным критериям отказобезопасности.
В современных турбореактивных авиадвигателях используются как раз ЭЛЕКТРОННЫЕ системы управления двигателем, вместо ранее применявшихся гидромеханических.
Эти системы управления позволяют более точно регулировать режимы работы и уменьшить "буферную зону" между рабочими и критическими режимами. Соответствено, улучшаются характеристики двигателей без существенных вложений в изменение собственно "железа".
Такой подход к авиабезопасности устраивает Denisa?
То же самое произошло и при переходе от карбюратора к впрыску на ДВС.

 

[pilot29]

Да Вы перестаньте париться - разве неясно,ответ какого именно содержания уже набирается?Я,например,мог бы составить его из одних цитат,повторенных,минимум трижды.
Типичный случай предположения сладости во рту от многократного повторения слова "Халва".
А Ваши авторы неизбежно будут обозваны недоучками.В отличие от единственного здесь ,"доучки"

Догадываюсь ;D, но, надеюсь, ответа не дождусь ;D ;D ;D

 

[Denis]

Товарищам Колчину и Демидову: Рожденный ползать летать не может! Но бред, который содержится в приведенных здесь цитатах из их опуса, является бредом уже с точки зрения физики, безотносительно к среде обитания мотора.

Например, все пречисленные "преимущества" жидкостного охлаждения с П.1 по П.4 верны с точностью до наоборот. Почему это так , я уже объяснял в разных ветках данного форума и потому не буду повторяться.

П. 3 относительно детонации требует пояснения.

При одинаковых размерах цилиндра, формке и конструкции камеры сгорания, составе смеси и частоте вращения, детонация в двигателе воздушного охлаждения на том же топливе наступает при несколько меньшей степени сжатия, чем при жидкостном. Однако при этом:

1. Максимальная температура и давление в цикле заметно выше, чем при жидкостном охлаждении.
2. Следовательно, индикаторный КПД также выше.
3. Теплоотдача в систему охлаждения в среднем в 1.5-2 раза ниже, чем при жидкостном охлаждении, что способствует дополнительному снижению расхода охлаждающего воздуха и связанного с этим аэродинамического сопротивления.

Более тго, у Лайкоминга доля тепла, отводимого в систему охлаждения имеет тот же порядок величины, что и теплоотдача лучеиспусканием у так и не осуществленного адиабатного дизеля. Это 10-15% тепла, выделенного при сгорании топлива.  

По поводу систем впрыска:

Господа Колчин и Демидов, возможно этого не знают, но с давних пор на всех нормальных авиационных поршневых двигателях, как с карбюраторами, так и впрыском, осуществляется прецизионное регулирование качества смеси  с такими результатами, что любой современный автомобильный двигатель может бесконечно напрягать свои электронные мозги и это ему не поможет.  Ручного регулятора смеси и нескольких приборов вкупе с мозгами пилота для этого оказывается достаточно.

Автоматизировать это конечно можно, даже есть такие разработки, но смысл этого под большим вопросом.

 

[pilot29]

Denis!
Расскажите нам (мне) про хрюкающийЖУК (который, кстати, был рожден ползать(ездить)) в отдельной ветке, пожалуйста!
Очень интересно!!!