Leon CX
Будь просто - смог бы каждый...
Быстро тоько сказки сказываются, а дело, оно медленно делаетсяИ как далеко переместился двухтактный дизельный "крест" на Ваших плечах в сторону прототипа в настоящий момент?
Двухтактная звезда.
Фирма Кёниг - действительно больше звездообразных моторов не делает. Я не уверен что фирма Кёниг - вобще сейчас существует... Она вроде пыталась обанкротиться... Однако как я понимаю - лицензия была продана в Канаду. И в модельном ряде - на действующем сайте - звездообразные моторы - по мотивам разработок Кёниг - присутствуют :
http://www.compactradialengines.com/engines.html
Встречал я предложения о продаже таких моторов - подержанных... Вобщем - если очень хочется - найти моторчег можно.
А вот изготовить такое в условиях средне - паршивого производства - типа автобазы - думаю крайне трудно - скорее просто нереально. Вы ссылаетесь на цилиндрический золотник в моторе Д 6
Улыбнуло.Д - 6 одноцилиндровый моторчик - и там всё сделано много попроще. Да и его - Вы ведь не сделали самостоятельно. Готовый купили. Вобще посмотрите ещё раз на картинки в ссылкам :
http://www.compactradialengines.com/mz430parts.html
http://paraplan.irkutsk.ru/sections/technics/articles/?dp=SC430_rus
и я думаю - что Вы согласитесь со мной - что построить такое на ровном месте - из мотозапчастей - в три раза сложнее чем самодельный оппозит типа конструкции М.И. Мишина - сборочный комплект которого - на фото ниже.
Фото с сайта :
http://www.motodeltaplan.narod.ru/ustroistvo/motor/samodel.htm
Вложения
24 силы - конечно не густо... Вобще такой мотор ( SC430 ) может быть интересен скорее всего строителям псевдоисторических реплик - типа DREAM CLASSIC...
Вот такого примерно :
http://www.airdromeairplanes.com/TheDreamClassic.html
Вложения
Встретил у моделистов - интересные трёхцилиндровые звездообразные моторчики. Они конечно маленькие.... Но забавна конструкция - фактически 3 мотора - связанных общим редуктором.
http://www.aircraftinternational.com/catalog/motors/3w105str3/3w105str3.htm
http://www.aircraftinternational.com/Catalog/Motors/MotorsDisc/3W105STR3.aspx
http://www.aircraftinternational.com/catalog/motors/3w105str3/3w105str3.htm
http://www.aircraftinternational.com/Catalog/Motors/MotorsDisc/3W105STR3.aspx
Вложения
M.Gennadij
Я люблю строить самолеты!
Кто знает как организовано уплотнение между камерами двигателя кёнинг sc430. Если нет такой информации, то интересны соображения, каким оно могло бы быть.
Было дело и был соблазн - придумать двигатель легкий, мощный, надежный и с ресурсом на 2...3.тыс. часов. Вывод был один. Это должен быть многоцилиндровый (минимум 5...7 цилиндров), звездоообразный, двухтактный двигатель с сухим картером и системой смазки с принудительной подачей масла к трущимся узлам. С продувкой вопрос решается довольно просто, особенно с появлением на рынке вентильных электродвигателей. Даже начали проектировать этот двигатель сразу на 450...500 л.с. (класс М-14)...
Вообщем, тема очень и очень интересная и перспективная!!!
Я за! И чем смогу, помогу...
Вообщем, тема очень и очень интересная и перспективная!!!
Я за! И чем смогу, помогу...
А вот здесь кривая информация. http://www.motodeltaplan.narod.ru/ustroistvo/motor/samodel.htm
В первой строке таблицы показан вид моего бесшатунника, кинематическая схема прилеплена "левая" и двигатель не Баландина С.С., к памяти и работам которого отношусь с огромным уважением, а лично мой.
В первой строке таблицы показан вид моего бесшатунника, кинематическая схема прилеплена "левая" и двигатель не Баландина С.С., к памяти и работам которого отношусь с огромным уважением, а лично мой.
Четырехцилиндровый двухтактный дизель "крест" имеет обычный кривошипношатунный механизм. И давно существует. Как применяется - это другая история.
Вложения
У трех- и четырехцилиндровых моторов Кёниг наряду с оригинальным газораспределением был существенный недостаток. Обратите внимание, максимальные обороты в обоих версиях ограничены 4200 об/мин. Для авиационных двухтактных двигателей это маловато будет. Вопрос возникает - почему ограничены максимальные обороты? Такой вопрос я задавал Петеру Кёнигу, сыну владельца фирмы, моему соседу на Аэро-97. Ответ был следующего содержания. В обоих версиях коленвал был одноколенным, на шейку нужно повесить три или четыре шатуна. А также две или три, соответственно, шайбы, которые делили объем кривошипной камеры по числу цилиндров. Таким образом шатунная шейка коленвала получилась длинная и нежесткая. На оборотах, превышающих допустимые, шейка деформировалась, разделительные шайбы (диски) касались стенок картера и т.д. с вытекающими последствиями. По этой причине эти моторы не получили широкого распространения.
Авиамеханик№1
Himmel uber alles!
Хочу купить 3 таких мотора, если, конечно, они работают...
M.Gennadij
Я люблю строить самолеты!
Спасибо всем кто откликнулись. Две ветки про бесшатунники прочитал с большим интересом, но делать подобный двигатель не имея опыта в постройке обычных я бы не решился. Уважаемый cloud, из вашего сообщения я понял что уплотнение на двигателе кёнинг было бесконтактным. Если это так, то хотелось бы узнать о величине зазора между шайбой и корпусом. Звездообразный двигатель подобный кёнингу при том оборудовании которое мне доступно сделать не реально. Но можно оставить два цилиндра, расположить их под 90 градусов и сделать коленвал сборным. Шайба и шейка кривошипа делается как одна деталь. При подобной компоновке есть свои плюсы и минусы по отношению к одно и двухцилиндровым двигателям.
Такой информации у меня нет, прикиньте самостоятельно на примере лабиринтных уплотнений, из Орлова, например.
А зачем? И как будут чередоваться рабочие ходы при 2Т? По звуку это как колеса ж.д. вагона по стыкам рельсов.
Кёниг мало что изготавливал на своем производстве. Коленвалы, к примеру, он заказывал на БМВ, цилиндры - итальянцам и т.д.
M.Gennadij
Я люблю строить самолеты!
Два цилиндра под 90 градусов дадут из плюсов хорошую уравновешенность двигателя, простой кален вал, более удобное охлаждение, меньшею массу двигателя, более плоский двигатель(для паромоторов) по отношению к рядным двухцилиндовым. Из минусов больше неравномерность вращения, менее жёсткий кален вал, сложность уплотнения между камерами. По неравномерности вращения, существуют четырёхцилиндровые V образные четырёхтактные двигатели с такой же неравномерностью.(из мотоциклетных)
Интересно - с какой радости - 2 Ц мотор - V образной схемы - с углом между цилиндрами 90 градусов стал хорошо уравновешенным - ( без применения 2 балансирных валов ) ?
При применении на мотоцикле такой мотор компактнее чем оппозт продольный и рядник поперечный. Кроме того он лучше охлаждается чем рядник продольный и оппозит поперечный. ( продольный - или поперечный - по направлению коленвала ).
Это предопределило предпочтительность V образных моторов для мотоциклов.
Для авиации - V образные двухцилиндровые моторы смысла вобще не имеют... Единственный довод за - если мотор достался на шару - тоесть почти даром.
В авиации - двухцилиндровые моторы хоть двух хоть четырёх тактные - оптимальны оппозитные. Они сбалансированны лучше любых иных двухцилиндровых конструкций. Они хорошо охлаждаются воздушным потоком. На ЛА - отсутствуют компоновочные ограничения свойственные мотоциклу.
Кстати про моторы звездообразной и оппозитной схемы - была ещё одна интересная тема :
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1269026901/1744
При применении на мотоцикле такой мотор компактнее чем оппозт продольный и рядник поперечный. Кроме того он лучше охлаждается чем рядник продольный и оппозит поперечный. ( продольный - или поперечный - по направлению коленвала ).
Это предопределило предпочтительность V образных моторов для мотоциклов.
Для авиации - V образные двухцилиндровые моторы смысла вобще не имеют... Единственный довод за - если мотор достался на шару - тоесть почти даром.
В авиации - двухцилиндровые моторы хоть двух хоть четырёх тактные - оптимальны оппозитные. Они сбалансированны лучше любых иных двухцилиндровых конструкций. Они хорошо охлаждаются воздушным потоком. На ЛА - отсутствуют компоновочные ограничения свойственные мотоциклу.
Кстати про моторы звездообразной и оппозитной схемы - была ещё одна интересная тема :
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1269026901/1744
Видимо имелось ввиду, что V-образник может быть идеально уравновешен по силам и моментам инерции 1-го порядка именно без применения 2-х балансирных валов (во всяком случае у Колчина "Расчет двигателей внутреннего сгорания" такой пункт имеется. Вполне возможно, что 2-мя балансирными валами, в случае V-2 можно уравновесить силы и момнты инерции 2-го порядка. Что касается пульсаций момента крутящего V-2 "не айс"! Тут я полностью согласен.
Двухцилиндровый 2Т оппозит тоже не айс по величине пульсаций крутящего момента по углу поворота КВ. Одновременно две вспышки в противолежащих цилиндрах. К примеру, двигатель Дорфмана Д-700 (если не ошибаюсь) и им подобные ББ-1 и т.д. с цилиндрами от Иж-Планеты, требовали применения достаточно сложных демпферов между ВВ и двигателем. Кроме того, применялись декомпрессоры для облегчения запуска. Вообщем не совсем gut.
M.Gennadij
Я люблю строить самолеты!
Может быть я что то не понимаю, но позвольте с вами не согласится. V-образник с углом 90 градусов по силам 1-го порядка сбалансирован идеально. По моментам инерции 1-го порядка величина дисбаланса определяется расстоянием между средними линиями шатунов. Для малоцилиндровых двигателей силы и моменты инерции 2-го порядка не балансируются и по величине значительно меньше. Можно сравнить эту схему с тремя наиболее употребляемыми. Одноцилиндровый не уравновешен, пульсации крутящего момента больше(хотя и через равные углы) максимально простой и жёсткий каленвал. Рядный двухцилиндровый уравновешен по силам но дисбаланс по моменту значительно больше, пульсации крутящего момента меньше, каленвал жёстче но сложнее. Оппозит уравновешен по силам, дисбаланс по моменту больше, пульсации крутящего момента как на одноцилиндровом, жёсткость каленвала меньше, значительно сложнее. Сравнивались двигатели одного объёма и мощности.