ЭБУ инжекторных моторов для авиации

[Hitek]

Использовать это на 4Т моторе в качестве основного режима , видимо, не корректно.

Гужули с дросселями без рессивера прекрасно настраиваются "по дпдз + дтв" и не в аварийном режиме. Главное правильно отстроить базовую таблицу. МАР для барокоррекции желательно использовать.

 

[shtep-trs]

shtep-trs писал(а) Вчера :: 15:21:56:

Позже появится понимание что есть такой параметр как время накопления.
Время накопления - это, в смысле, УЗК? Что-то не слышал, чтобы его меняли в зависимости от напряжения. Если есть микроконтроллер, то можно от нечего делать сделать (заодно как-бы конкурентов обогнать, типа, ага, а у вас нету такой фичи). ИМХО - наворот это.

Есть даже у древнего января имени жигулей. Это время, которое катушка находится под напряжением. Мало - искра слабая, много - перезаряд и перегрев катушки. Посмотрите на диапазон изменения от напряжения питания.

shtep-trs писал(а) Вчера :: 15:21:56:

Потом придет понимание что время впрыска нелинейно от оборотов и нагрузки,
обороты и нагрузка постоянны, стало быть и время впрыска зависит скорее от давления воздуха и температуры

Высота поменялась - давление поменялось, наполнение сместилось. Скорость полета поменялась - обороты изменились, при том же положении дросселя. и т.д. т.п.
При изменении атмодавления и высоты, температуры, влажности, загрузки аппарата и т.д. - получаем что все влияет на все.  В примитивном варианте - да, форсунка на впуске, ждущий таймер с запуском от маркерного диска, датчик Холла для "искры" -  уже будет работать. Даже топливо от оборотов будет меняться. А если длительность импульса таймера еще на положение дросселя завязать - то уже почти впрыск. ))

Кстати, форсунки от напряжения тоже нелинейно меняют свою производительность....

 

[dttdmitry]

Задачи, описанные у Гирявца, в карбюраторе решаются за счет физических свойств газа и жидкости( от Бога). Для их решения  придумали системы холостого хода, дозирующую систему, экономайзер, переходную систему, ускорительный насос, систему высотной коррекции, наддув. Диффузоры, каналы, калиброванные отверстия, заслонки, пружинки... 

Сань, ты ещё про эмульсионный колодец забыл сказать, без него только однорежимные карбюраторы работают.

 

[levadelta]

Человек (ikono) идет своим путем , делится информацией , а вы , господа , пытаетесь навязать свое мнение , причем , деструктивное.

Зря советы от профи Вы называете деструктивными, перечитайте пару многостраничных веток про автоконверсии и не обижайтесь на легкий стеб про гланды... постарайтесь понять, насколько все это непросто, вам же по доброму пытаются рассказать про всякие тонкости, а вы и слушать не хотите.
И еще - ничто, кроме гонки реального мотора в полной полётной конфигурации, на стенде или непосредственно на ЛА не сможет выявить программные или компоновочные проблемы...   :IMHO

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1297417988

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1236108584

 

[kostiajiv]

Все задачи , связанные с решением систем дифференциальных уравнений при управлении ДВС возникают только в связи с необходимостью управлять автомобилем , причем в городском цикле. Никому в голову не придет ставить мозги на двигатель бензогенератора . Не пилотажный самолет с винтом постоянного шага по режимам работы двигателя ближе к бензогенератору , чем к автомобилю. Главное преимущество впрыска перед карбюратором при этом- небольшая прибавка мощности ( до 5-10 % ) за счет лучшего наполнения цилиндра воздухом ,  некритичность к качеству топлива относительно кавитации в жару , отсутствие проблем , связанных с обмерзанием диффузора.
Все это прекрасно проиллюстрировано на примере механического впрыска , установленного на М332, М337. Идеологически он прост как 3 копейки , тем не менее прекрасно справляется с поставленной задачей . Байки про шаманов с бубнами оставьте для любителей чуда.

 

[Егор69]

много времени потратил на изготовление труб выхлопа. Без них испытывать двигатель будет слишком громко, да и трубы все равно делать когда-нибудь придётся. Трубы из нержавейки 52х1,5 мм. Удобно, что на них снаружи можно наварить кольцо шириной 14 мм из той же трубы (с разрезом), так что 55 мм внешнего диаметра идеально садятся в головку цилиндра. прижимной фланец вырезал из полоски 4х60 мм нержавейки: выхлоп теперь - как родной.

...И еще для справки. Изменение конструкции выхлопа и глушителя в данном двигателе, это потеря мощности где-то процентов 30....

Вы не путаете его с двухтактниками? Мотоциклисты какие только выхлопные системы не ставят себе и такой потери не чувствуют.

 

[shtep-trs]

Сбацайте на логике аналог простого кулачкового механизма - я сниму шляпу. И сразу попрошу сделать тоже самое для пару кулачков "один по другому". Если Вы не вкурсе - в карбюраторе подобных решений с десяток. Хотя это мое личное мнение, но я считаю что на данном уровне идеи - карб несравнимо лучше и надежнее.

 

[kostiajiv]

Когда вы пишите программу - вы можете экстраполировать любой профиль с любой точностью. Если работаете с логическими элементами - в вашем распоряжении ПЗУ любого приемлемого объема. Программировать несколько проще , чем проектировать логические схемы. Это , в каком-то смысле , как говорить. Можно много и не по делу , а можно код  как поэму писать , это , правда, не все могут. 

 

[dttdmitry]

Главное преимущество впрыска перед карбюратором при этом- небольшая прибавка мощности ( до 5-10 % ) за счет лучшего наполнения цилиндра воздухом ,  некритичность к качеству топлива относительно кавитации в жару , отсутствие проблем , связанных с обмерзанием диффузора.

Не забываем, что карбюратор фазированный. И если Вы говорите про впрыск, о котором говорит ТС, то такой впрыск никогда даже не приблизится по эффективности к нормальному карбюратору...

 

[kostiajiv]

Мне показалось , что ikono планирует сделать фазированный впрыск. В идеологию его системы это вполне вписывается.

 

[ikono]

Мне показалось , что ikono планирует сделать фазированный впрыск.

Конечно! И, разумеется, по фазам отдельных цилиндров. Чего я не делал, так это раздельного управления обогащением цилиндров, подстройку в небольших пределах тоже можно сделать, но по-моему необязательно.
И еще одно преимущество инжектора перед карбюратором: облегченный запуск на холоду.

 

[dttdmitry]

И еще одно преимущество инжектора перед карбюратором: облегченный запуск на холоду.

Это преимущество имеет только очень качественная система управления. МОТЕС, кроме самого последнего, например,  этим свойством вообще не обладает.

 

[SMotors]

ЭБУ с его програмным обеспечением- это не конечный продукт, а только инструмент в изготовлении мотора. Конечным продуктом он может стать (а может и не стать), только в результате настройки, доводки и испытаний.
А эти работы обычно стоят гораздо дороже, чем ЭБУ. Обычно, чем дешевле ЭБУ, тем дороже и длиннее выходит проект.
Кто-то любит сам процесс и не учитывает в затратах свое время.
Кому-то выгодно долго и нудно ковыряться в последовательно возникающих проблемах, продолжая получать финансирование....

 

[ikono]

Тем временем отлаживаю потихоньку схему, устраняю многочисленные "косяки" и, да, таки получаю удовольствие. Нижний светодиод показывает ток катушек зажигания, верхний - открывание инжектора. Темп сильно замедленный, соответствует 10 оборотам в минуту. Входной сигнал пока от генератора, поэтому нет "выбитого зуба". Кроме того, нет сигнала датчика распредвала и, соответственно, нету разброса впрыска по цилиндрам. Почему не испытываю на моторе: не решена проблема с разъёмами датчиков. Сначала хотел родные отрезать, но быстро осознал, что эквивалентно заменить их нечем, так чтобы надёжно и брызгозащищённо. Созреваю к покупке родной проводки, но покупать ее только чтобы срезать несколько разъёмов - пока рука не поднимается, дорого, зараза.
[media]http://youtu.be/jXPvLmy9-1o[/media]

 

[летун.петер]

Созреваю к покупке родной проводки, 

давай адрес. пришлю распоторошённую проводку, срежешь разъёмы бесплатно.

 

[kostiajiv]

Выбитый зуб - не более , чем некое универсальное средство для получения сигнала начала отсчета и синхронизации для процессорных устройств. Можно использовать отдельный датчик начала отсчета.
В вашем же случае зубчатое синхроколесо вообще не актуально  (по крайней мере для вашего впрыска). Достаточно одной метки на шкиве и одного датчика.
Многие системы впрыска обходятся без сихроколес с выбитым зубом . SDS , к примеру имеет на шкиве магнитные метки по числу цилиндров , причем различные (установленные  на разных радиусах) для впрыска и зажигания. Соответственно датчики для впрыска и зажигания разные. При попарно-параллельном впрыске и таком-же зажигании ДФ с частотой распредвала не нужен.
Поскольку вы собрались обеспечить идентичность качества смеси на двух цилиндрах механическим путем (воздушными  заслонками ) , вам достаточно иметь одноканальный блок с одной меткой на шкиве и одним ДПКВ.

С интересом жду информации о ваших успехах.

 

[alexkr]

Всё?

 

[dttdmitry]

Всё?

По-моему вполне достаточно.

 

[Андрей Миллер]

но я считаю что на данном уровне идеи - карб несравнимо лучше и надежнее.

+10500...

 

[kostiajiv]

Интересуют новости от ikono .
Любителям карбюраторов всех стран предлагаю объединяться.