в карбюраторе предусмотрено много разных систем. Ускорительный насос - только одна из них. Вы его разберите.
Скромно полагаю, что в обычном однокамерном карбюраторе для меня нет тайн. Если есть вопросы - задавайте.
Сегодня собрал основную плату электроники авиа-ЭБУ. Это вся схема кроме силовых ключей (коммутаторов зажигания и транзисторов питания клапанов инжекторов) и блока управления длительностью инжекции. Не хватает пока двух микросхем дешифраторов: в каталоге были, но чтоб прислать - фирма не прислала. Силовые ключи лучше держать отдельно, ввиду того что самоиндукция приводит к перенапряжениям в сотни вольт в этом блоке. Что касается управления длительностью инжекции, то там всё сложнее, чем я изначально предполагал. Неизбежный разброс в управлении двумя дроссельными заслонками приведёт к различному лямбда в цилиндрах, а это уже плохо. Не зря в мотоцикле два лямбда-сенсора. То есть, управление длительностью инжекции надо строить не то чтобы двухканальным, но полутораканальным: схемы, отвечающие за измерение плотности воздуха и за "ускорительный насос", могут быть общими, а вот обработку датчиков дроссельных заслонок и ручную регуляцию смеси лучше наверное разделить по цилиндрам. Мне это открытие показалось довольно огорчительным, по сути увеличивается вдвое сложность управления обогащением для пилота: теперь должны быть два индикатора лямбды, два регулятора обогащения, два сенсора и два индикатора EGT, как будто у самолёта теперь два мотора... Какие будут предложения: заморачиваться с этим, или оставить единое управление впрыском и уповать на идеальность настройки привода дроссельных заслонок?
