Эллиптическое крыло
Да - это и есть Ваш уровень: технический, нравственный и пр.
Технические дискуссии вряд ли являются Вашим коньком.
S
SVD
Доброго дня. Не в тему вопрос (потом если что удалю). На первой странице есть фото самолета с двумя соосными винтами, для чего? И почему не получает распространение. Несколько раз уже встречал на разных самолетах и разных производителей.
И по теме вопрос, а законцовкой крыла не возможно решить Часть вопросов (а выбрать есть из чего), и в первую очередь, как мне показалось автора интересует не столько техническое преимущество, сколько внешний вид крыла.
Не бейте за дилетантство.
Со всем уважением.
И по теме вопрос, а законцовкой крыла не возможно решить Часть вопросов (а выбрать есть из чего), и в первую очередь, как мне показалось автора интересует не столько техническое преимущество, сколько внешний вид крыла.
Не бейте за дилетантство.
Со всем уважением.
Думаю, что соосные винты на Сифанге были применены для компенсации реактивного момента (для базирования на авианосце это особенно важно). Двигатель-то у него под две с половиной тысячи сил, да винт пятилопастный. Спитфайры и более ранние, с менее мощными двигателями, взлетали с почти до упора данной ногой для компенсации разворачивающего момента.
S
staryi
Здравствуйте, соосные винты делали, что бы хоть как-то из"табуна коней" тягу снять при отн.малом диаметре винта(винтов), пример тому НК-12, там неприличные по Д винты, а если бы один 
. "Кожугедыч" на своем месте-с советских времен не видел над головой Ту-95-х-недавно над городом видел пару. И еще соосники, якобы по КПД выше, но думаю это справедливо для высоких скоростей и высот.
С уважением.
. "Кожугедыч" на своем месте-с советских времен не видел над головой Ту-95-х-недавно над городом видел пару. И еще соосники, якобы по КПД выше, но думаю это справедливо для высоких скоростей и высот.С уважением.
Качество -- это Y/X. Последний член -- представлен и индуктивной составляющей, которая, главным образом развивается, по краю консоли и тем больше, чем больше площадь ее оконцовки. Развившийся вихрь еще дополнительно срезает эпюру удельной нагрузки на крыло.
На элиптическом такому (по величине) вихрю набрать мощность не на чем. Кроме того, у прямоугольного крыла для уменьшения вредных завихрений приходится формировать обтекатели округлой формы, значительной площади без реальной ПС, а на элиптическом эта "проблема" решается естественным образом. Мне для самого себя такого объяснения всегда хватало.
PS. Из уст преподавателя: минимальное значение интеграла, который описывает X индуктивное реализуется именно на крыле с такой формой в плане. Формулу интеграла не давали.
in the sky
Я лечу!
Истина одна, трапецевидное чуть проще в производстве( что при массовом выпуске важнее) но чуть хуже по аэродинамике по сравнению с эллипсовидным,. Развели тут демагогию понимаешь ли
По моему, наоборот при единичном гораздо упрощает, а если из композитов в матрицах оболочки получать, так есть ли она, -- эта разница при массовом производстве, вообще. И ответ был на посыл Лапшина: Почему. Опять же трапеция, ага, теперь остается озадачиться выбором сужения при определенном удлинении.
Кстати, не успел в прошлый раз, мысль потерял, сын комп "отобрал". Это по поводу эллиптических крыльев на планёрах (почему не делают). 2 замечания:
1. Как Вы это себе представляете (технически, что за крыло)
2. С таким удлинением, как у них, индуктивное сопротивление и срез эпюры удельной нагрузки совсем не такие, как у самолетов (только по концам, в сравнительной оценке).
- Откуда
- Батайск