Финляндия-Швеция-Дания-Германия 2018

[Lusi]

Эребру – административный центр лена и коммуны с таким же названием. Он находится на территории исторической области Нерке, на западном берегу озера Ельмарен.

Поселение на этом месте было основано на рубеже XII-XIII веков, спустя два столетия оно стало городом. Сейчас в Эребру проживает более 130 тысяч человек.

Одно из старейших зданий в Эребру – основанный в 40-е годы XIII века замок, один из наиболее известных замков королевства. Замок стоит на острове, омываемом водами реки Свартон – это место расположено в центре города. Замок несколько раз перестраивался и расширялся, и свой нынешний облик он приобрел в первой половине XVII столетия. За свою историю замок не только выполнял оборонительные функции, но и служил местом коронации шведских монархов, а также тюрьмой и резиденцией губернатора. В прошлом столетии замок Эребру был удостоен статуса национального памятника. Сейчас в его стенах расположены музей, рестораны, гостиница и офисы. Из города на остров можно попасть по каменному мосту.

 

[Arhivarius]

     Скажите, а в аэропорту Лапперанты есть 95-ый или 98-ой бензин?
     Почему в Лапперанте не нужно запрашивать разрешение на запуск двигателя?
     Для полётов за рубежом почему Вы выбрали Rocket Route?

 

[Lusi]

Сказать точно о наличии бензина 95-го или 98-го не могу. Наверное есть.

Мы летаем на AVGAS 100LL.

Там 100% есть AVGAS и Jet fuel на заправочной станции.
Где берут бензин местные аэроклубовцы мы не интересовались.

Запрашивать запуск двигателя не нужно для самолетов с поршневым двигателем. Это мне объяснил диспетчер вышки в Лаппеенранта.  Кстати в Эребру я тоже интересовалась этим вопросом, спросила у инструктора аэроклуба . Там мы тоже не запрашивали у вышки запуск двигателей.

За день до вылета нам организовали встречу с диспетчером на вышке в Лаппеенранта по моей просьбе. Я хотела лично расспросить его о некоторых моментах,которые меня интересовали. Одним из них был именно запрос на запуск двигателя. Потому что в Гренландии,например, мы это делали.


Rocket Route я пользуюсь уже второй год. Именно для полетов по Европе. Подача флайт плана занимает минимум времени.  Нужно только наличие интернета.  При подаче плана на электронную почту сразу же приходит очень подробный брифинг в текстовом и графическом режимах. Есть абсолютно полная информация о всех аэропортах. Стандартные маршруты заложенные в программу принимаются диспетчером практически без изменений при запросе IFR clearance. В процессе полета, конечно, могут вноситься изменения в маршрут,но в общем все идеально совпадает.

Платформа RocketRoute MarketPlace доступна на настольных компьютерах, смартфонах и планшетах – она позволяет вам немедленно подключиться и начать работать, где бы вы ни находились.

К сервису подключены более 3000 важнейших аэропортов по всему миру, и вы можете использовать его при наличии подключения к Интернету для доступа к соответствующей информации. В приложении доступны сведения об этих важнейших международных объектах.

Очень удобно пользоваться, всю информацию можно распечатать, сохранить , загрузить. Все очень быстро и просто,

Годовая стоимость подписки Piston Europe (Private membership) составляет 251,99 EUR

По любому вопросу можно связаться со службой поддержки по всему миру.

Кстати с этого года в Европе стал доступен электронный Flight bag - Foreflight for Europe.

Мне он нравится больше и возможно со следующего года я перейду на него т.к. для полетов по Америке и Канаде я пользовалась именно ForeFlight

https://www.rocketroute.com/

https://www.foreflight.com/support/video-library/watch/?v=foreflight-for-europe-app-tour

 

[Lusi]

DATE 15-JUN-2018 11:00 Z

ROUTE ESOE - EDHL

OREBRO - LUEBECK BLANKENSEE

DCT KBG DCT LOMPU T155 MIC N850 BOGMU

FLIGHT LEVEL 100
ALT
DISTANCE    374.2 NM
FLIGHT TIME   01 HR 55 MINS
TRIP FUEL                    23 Gallons
MIN. RAMP FUEL        35 Gallons
BURN [Trip Fuel]          29 Gallons   
ENDURANCE               0358 HRS


ESOE METAR 15-Jun-2018 09:50 UTC
Wind: True direction = 220 degrees, Speed: 15 knots
Visibility: 10 km or more
Clouds: Scattered at 3600 feet above aerodrome level
Temperature: 18 degrees Celsius; Dewpoint: 09 degrees Celsius
Pressure: 1011 hPa
TAF 15-Jun-2018 08:30 UTC
From 09:00 UTC (15-Jun) Until 18:00 UTC (15-Jun)
Wind: True direction = 240 degrees, Speed: 16 knots, with Gusts of
maximum speed 26 knots
Visibility: 10 km or more
Clouds: Scattered at 4000 feet above aerodrome level


Лететь до Аллендорфа мы решили с одной посадкой и следующим пунктом  стал Luebeck Blan (EDHL )Германия

Аэропорт ничем особенно не примечательный и нужен нам был исключительно для дозаправки топливом.

В день вылета был очень сильный встречный ветер. Порывами более 26 узлов. Набрать эшелон FL100 нам не удалось. Самолет упорно не набирал заданную высоту. Максимально,что мы смогли набрать 9500 футов.  В итоге после некоторых попыток нам предложили оставаться на FL 090.  Из за сильного встречного ветра на эшелоне путевая скорость была много ниже ожидаемой и к середине пути мы очень четко осознали,что нам не достичь конечной точки из за большого расхода топлива и придется садиться много раньше запланированного.  Мы начали присматривать возможный аэропорт для посадки на дозаправку и решили остановиться на EKRK - COPENHAGEN ROSKILDE , Дания.

Связываюсь с диспетчером и докладываю,что нам нужно отклониться от маршрута и совершить посадку в аэропорту EKRK в связи с low fuel. На что диспетчер очень дружелюбно сказал :no problem. И началось векторение напрямую на запрашиваемый аэродром. При этом он уточнил наличие других проблем на борту, количество человек на борту, остаток топлива.  Инструкции следовали одна за другой, курс, высота и через несколько минут нас уже передали под управление вышки , а потом и на земле возле заправочной станции куда нас направили сразу же после приземления. Мы даже немного обалдели от такой скорости. Это было потрясающе и тоже впервые.  До этого случая нам не приходилось экстренно приземляться из за нехватки топлива. Диспетчеры реально помогли очень быстро и по наиболее короткому пути посадить самолет. Даже думать ничего не надо было.  Просто следовать инструкциям. Отличная работа!

 

[Lusi]

И ОЧЕРЕДНОЕ ЛИРИЧЕСКОЕ ОТСТУПЛЕНИЕ ОТ ЭДУАРДА, чтобы Вы не скучали читая сухие строки

То, что выпадает на твою долю, намного интереснее того, что уже выпадало. Ты жив по настоящему до тех пор, пока у тебя есть в запасе хорошая история и кто-то, кому можно ее рассказать. Потому продолжаем...
ПОКАЖИ МНЕ НЕБО КОПЕНГАГЕНА
- И куда же нам лететь теперь? 
- Я не знаю. 
- О, тогда нам по пути.
————————————
Утро в Эребру (Оребро. Швеция) выдалось тёплым, ярким, солнечным и очень ветреным. Прогноз погоды не сулил ничего хорошего: не смотря на летнюю жару (температура воздуха достигала +27!гр.) дул очень сильный южный ветер с порывами до 26 узлов. У земли ветер вроде как немного тише (хотя какой тише, вон как деревья к земле пригибает), на высоте много больше, причём как раз на эшелоне международной трассы по которой мы должны лететь, будь она не ладна.
Ветер встречный и ветер попутный - это две «большие разницы». Это как течение у реки: плывешь по течению - без проблем приплываешь туда, куда тебе нужно. Плывешь против течения - будь готов зря тратить силы, время и средства с самым не предсказуемым для себя результатом. 
Мы люди разумные, опытные и понимаем, что сильном встречном ветре напрямую до Аллендорфа нам не долететь. Потому принимаем два важных решения: первое, сделать промежуточную посадку где-нибудь в аэропорту на побережье Германии.
Второе: не заливать топливо в дополнительный бак и облегчить тем самым вес самолёта. 
Идея простая - с при полной загрузке, да ещё и с запасными баками оторваться от земли ещё сможем, а набрать высоту при таком сильном ветре уже нет. Без высоты и без скорости самолёт не сможет долго лететь, очень быстро пойдёт вниз и упадёт. Говорить что-то ещё об этом излишни... 
Взлетали трудно. Самолет дрожал, рули трепетали и вырывались. Казалось, что сейчас нас поднимет нечистая сила и вместо того чтобы унести в небо - кубарем зашвырнет в соседний лес… Господи, да когда же это кончится?
Кончилось быстро: отдрожало, оттрепетало, самолёт хоть и с трудом, но оторвался от полосы. Взлетели, повернули на юг, в сторону Германии.
Как и предполагалось, с первой же минуты сильный встречный ветер здорово замедлил скорость самолёта. Вместо того чтобы делать привычные 250 км/ч мы с трудом проходим чуть более 140 км. Порой казалось, что самолёт просто висит над землёй не имея ни малейшей возможности двигаться вперёд. 
За несколько часов полёта недостающие десятки миль сложились в три добрые сотни и стало понятно, что единственное чего мы сможем сделать сегодня, это пролететь половину пути. Потом выход один - садиться где-то в промежуточном аэропорту, заправляться, ну и думать, что делать дальше.
Проблема осложнялась ещё одним. По нашим подсчетам критический уровень топлива должен возникнуть как раз над акваторией западной оконечности Балтийского моря. Понятно, что если это произойдет именно там - шансов на спасение будет не много. 
Вот с такими «добрыми» мыслями и летели.
Чего опасались - то и случилось. В районе Копенгагена, хорошо хоть над сушей, а не над морем, в очередной раз переключив топливный насос с одного бака на другой увидели неизбежное: переключать больше нечего. Стрелки правого бака твёрдо стояли около нуля, а левого дрожали на уровне последней отметки. С таким запасом полет мог продолжаться ещё минут тридцать-сорок. Не более.
Выходим на связь с диспетчером. Докладываем ему о ситуации на борту: заканчивается топливо, оно пока ещё есть, но необходимо прервать полет по маршруту и приземлиться в аэропорту Копенгагена на дозаправку.
Надо сказать, наличие малого количества топлива на борту, особенно когда экипаж сообщает диспетчеру об этом официально не является аварийной ситуацией. Скорее это только предпосылка, хотя и очень серьёзная.
Диспетчеры как никто другой понимают, что рано или поздно проблема с топливом у экипажа станет критической, и тогда именно им придётся срочно разводить самолеты во все стороны, расчищать воздушный коридор, и экстренно садить аварийный борт что называется «с прямой», минуя все установленные правила и требования.
И совсем не факт, что этот самолёт который они с трудом пытаются посадить на ближайшем аэродроме, все-таки долетит, а не свалится где-нибудь в ста метрах от взлётной полосы.
Вот почему услышав информацию о нашем намерении прервать полет по маршруту и произвести незапланированную посадку в Копенгагене диспетчер отнёсся с полным вниманием. Конечно сразу же последовал уточняющий вопрос: у нас действительно на борту все в порядке. Не происходит ли что-то такое о чем мы умалчиваем?
Услышав что ничего такого не происходит и проблема только в необходимости заправиться нас тут же по соединили с диспетчером аэропорта Копенгена. Диспетчер отдельно уточнил, имеем ли мы ещё какие-то проблемы или вся наша проблема это недостаток бензина. Спросил на сколько минут полёта у нас топлива. Какие наши намерения (что мы сейчас хотим)? 
Все происходило четко, спокойно и ... максимально серьёзно. 
После этого он указал самую короткую схему подхода, номер полосы и добавил: - взлетная полоса свободна. Посадка разрешена.

Потом была автоматическая заправочная станция и необходимость подать новый полетный план, который пришлось составлять сидя прямо на земле.


[media]http://youtu.be/jJkYoOojnDw[/media]

 

[Lusi]

Аэропорт Копенгаген (Roskilde Airport) в Дании находится недалеко от города Копенгаген. 

В данный аэропорт в настоящий момент не выполняются рейсы регулярных авиакомпаний, соответственно, попасть сюда можно только на частных самолетах, аэротакси, или же в него выполняются рейсы только военных самолетов.

В основном аэропорт обслуживает местные и чартерные рейсы, а также рейсы аэротакси и учебные полеты. Оператором аэропорта является та же компания, что и у основного аэропорта Копенгагена Каструп — K[ch248]benhavns Lufthavne.

С 2004 года аэропорт также используется датскими ВВС, в аэропорте размещена поисково-спасательная эскадрилья 722, обеспечивающая поисково-спасательные работы в датской части Балтийского моря, располагавшаяся ранее на авиабазе Верлёсе, закрытой в 2004 году.

 

[Lusi]

Флайт план подан, баки полные, нам больше нечего делать здесь, садимся в самолет и запрашиваем IFR clearance to Allendorf! Конечный пункт нашего небольшого , но очень насыщенного событиями путешествия. Диспетчер вышки дает добро, выруливаем на взлет и снова в полет. Прощаемся с гостеприимным аэродромом и приветливым диспетчером. Он вдогонку спешит сказать,чтобы оставались пока на его частоте. Мы подтверждаем. Самолет ровно и спокойно идет в набор. Включаем автопилот и спокойно продолжаем наш полет. Мы понимаем,что сегодня пятница, в Аллендорф прилетим уже поздно вечером и на аэродроме никого не будет. Торопиться некуда,да и незачем.  Подлетая к Аллендорфу диспетчер центра спросил есть ли у нас информация по данному аэропорту. Получив утвердительный ответ сказал,что на аэродроме никто не отвечает (вышка уже закрыта) и он не советовал бы нам туда приземляться, если только у нас не аварийная ситуация. Я спокойно сказала ему,что мы именно туда и летим в сервисный центр и приземляться там будем. Он сказал : OKey, тогда подтвердите,что Вы закрываете IFR Flight plan.

- Подтверждаем, аэропорт наблюдаем и посадку произведем самостоятельно.
Мы вежливо попрощались и совершили посадку в аэропорту Аллендорф, Германия.
Впереди у нас два дня выходных.

 

[Lusi]

2

 

[Lusi]

Город Аллендорф/Лумда (нем. обозначение Allendorf (Lda.)) расположен в федеральной земле Гессен (нем. Hessen) примерно в 17 км к северо-востоку от города Гиссен (нем. Gie[ch223]en) и примерно на таком же расстоянии от университетского города Марбург (нем. Marburg). Город окружен горами высотой 320-400 м над уровнем моря.

История сегодняшнего Аллендорфа (Лумда) насчитывает несколько тысячелетий. Древнейшие следы поселения района были найдены в районе горы Тотенберг (нем. Totenberg). Кроме того, имеются следы Кельтского поселения. Однако, поскольку не существует никаких записей о данном периоде, данные являются нечеткими. Многочисленные крупные пожары и несколько военных событий прошлых веков, вероятно, уничтожили другие бесчисленные следы поселений и документы прежних времен.

Поскольку в самом Аллендорфе нет отелей, мы заказали отель в 16 км от аэродрома в городке Доденау. Позвонили в отель и попросили прислать нам такси,чтобы доехать до отеля. Буквально через 15-20 минут машина была у нас и это оказался сын владельцев отеля,который быстро довез нас до пункта назначения. Поужинать нам уже не удалось,ввиду позднего прибытия, поэтому пришлось ложиться спать. Утром позавтракав,мы обнаружили,что попали в дивное место.

Курортное сердце Германии - городок Доденау. Удивительное по красоте место. А воздух...

Не случайно Доденау является т.н. «воздушным курортом» для людей с проблемами дыхания.

Мы с удовольствием пошли на прогулку по этому дивному и спокойному местечку

 

[Lusi]

2

 

[Lusi]

3

 

[Lusi]

4

 

[Lusi]

В понедельник мы вновь отправились в Аллендорф. Любезные хозяева отеля отвезли нас сразу после завтрака на своем авто. нам необходимо было встретиться с механиками и обсудить каким образом они будут проводить инспекцию самолета и можем ли мы его оставить на 1.5 -2 месяца,чтобы потом вновь вернуться и продолжить наше путешествие. Услышав, что мы собираемся оставить у них самолет, они очень обрадовались,т.к мы опоздали к назначенной дате, определенной ранее и у них очень много работы сейчас. Наши интересы вновь совпали. Ура-ура. Нам вызвали такси до Франкфурта и пока мы его ожидали побродили немного по ангару, пообщались с механиками и сделали несколько снимков. Механик, который будет заниматься нашим самолетом - Justus оказался владельцем ЯК-52. Он им очень гордится, и когда я впервые села за штурвал самолета и это тоже был ЯК-52. Нам было о чем поболтать.

 

[Lusi]

Ну вот и закончилось наше небольшое путешествие из Финляндии в Германию! Цель достигнута.
Самолет должен пройти ежегодный технический осмотр,чтобы можно было вновь пуститься в дальние путешествия по Европе.
Впереди у нас еще очень много планов.

Какие выводы можно сделать о полетах по Европе?

1. Конечно, по сравнению с полетами в США,  в Европе сервис для частных пилотов не на таком высоком уровне,однако летать в Европе можно и нужно. И это не сложно, естественно при наличии всех необходимых документов.

2. Диспетчеры очень дружелюбные и адекватные, готовы прийти на помощь если это потребуется в реально сложной ситуации. Действуют четко и быстро.

3. В аэропортах практически везде есть местные аэроклубы, они так же настроены очень дружелюбно и готовы делиться информацией и помощью.

4. Европейская толерантность существует.

5. Оставить самолет на длительное хранение можно без проблем везде.
Мы это делали уже не раз.

 

[Arhivarius]

     Подскажите, разрешат ли при российской  регистрации самолёта приземляться в Европе на геоточку? Возможно ли в таком случае летать по любым маршрутам?

 

[Lusi]

Уважаемый Arhivarius!

Из Вашего вопроса мне не понятно, как Вы собираетесь попасть в Европу, на каком ВС.
Однако постараюсь все же ответить на Ваш вопрос.

Я не являюсь экспертом в данном вопросе. Более того, не имею опыта полетов на самолете с Российской регистрацией за пределами Российской Федерации.

Наш самолет имеет N-регистрацию. Мы изначально не предполагали менять регистрацию на Российскую, чтобы иметь больше свободы в передвижении по Европе, Америке, Канаде,США.

Однако, я выясняла возможность полетов вне международных трасс для  иностранного ВС по территории России, поскольку предполагали перелет из Европы в Россию на нашем самолете с N-регистрацией. И тоже не только по международным авиалиниям. В этом случае я внимательно изучила АИП и связалась со специалистами в Росавиации для выяснения всех вопросов, связанными с подобным перелетом.

Так вот возможность полета иностранного ВС по территории России вне международных трасс имеется при соблюдении ряда условий.

На основании этого могу предположить,что и в Европе получить такое разрешение вероятно  возможно также при соблюдении определенных условий. (Если я не права, то меня поправят).

Кроме того Ваше ВС должно отвечать требованиям безопасности.

Поэтому могу в качестве совета предложить Вам внимательно изучить информацию на сайте EASA

EASA-European Aviation Safty Agency. 

The International Air Services Transit Agreement
AIP страны, в которой Вы собираетесь летать.

Либо спросить совета по данному вопросу у более опытных пилотов, которые уже имеют подобный опыт и сами проходили всю процедуру получения подобного разрешения.

А возможно, если внимательно почитать темы на данном форуме,Вы найдете всю необходимую информацию.  Возможно подобные вопросы уже обсуждались.

Посмотрите эти ссылки-Правовой режим международных полетов

http://studbooks.net/947839/pravo/pravovoy_rezhim_mezhdunarodnyh_poletov

http://be5.biz/pravo/m015/22.html

http://isfic.info/vlakgu/mpos84.htm


"Заключение международного договора или выдача специального разрешения, предоставляющего право полета в пределах воздушного пространства государства, требует выполнения определенных условий, содержащихся как в международных договорах, так и в национальных законах. К таким условиям, независимо от категории полета, относятся: особый порядок пересечения государственных воздушных границ (пересечение границы в специально выделенных воздушных коридорах под контролем органов управления воздушного движения и на высотах, специально определенных для таких полетов); правила посадки в определенном аэропорту с прохождением таможенного и иного контроля; выполнение в аэропортах административных предписаний; осуществление досмотра воздушных судов; обязательное наличие на борту воздушного судна необходимой документации и т. д.

Таким образом, согласие государства на международные воздушные полеты над его территорией не дает иностранным воздушным судам права на свободу передвижения в пределах этой территории. Правила, установленные государством для влета на его территорию, передвижения в его воздушном пространстве по специальным трассам, вылета за пределы территории государства, должны строго соблюдаться."
Надеюсь,что я ответила на Ваш вопрос

 

[Alexandr Nikolaev]

Скажите, какой план действий был у Вас на случай отказа двигателя над океаном на сухопутном однодвигательном самолёте?


Кстати, 5 августа на аэродроме Мочище будет ежегодный праздник-авиашоу. Новосибирск совсем недалеко от Мирного Прилетайте, приезжайте!
К нам на авиашоу каждый год прилетают из Красноярска на По-2 (!) без промежуточной посадки (!).

 

[Lusi]

Уважаемый Александр!
Первое и необходимое условие-по возможности сохранять спокойствие. Не паниковать!

Необходимо иметь на борту средства спасения согласно перечня для полетов в Северной Атлантике.
У нас было все, согласно перечня кроме плота.
§[ch8201]91.509 – Survival equipment for overwater operations.
http://www.equipped.com/ac120_47.htm


В случае отказа двигателя — подать сигнал бедствия!

Сигнал передаётся три раза подряд: «Mayday, Mayday, Mayday»

Действовать согласно Check List и попытаться запустить двигатель, если это не удалось, то готовиться к самому худшему.

https://disciplesofflight.com/dealing-with-aircraft-engine-failure-in-flight/

“Six Immediate Actions To Take in the Case of An Aircraft Engine Failure
The first three items should all be done, or at least begun, within seconds:

Fly the airplane as you immediately apply full carb heat (if carburetor equipped) and/or check fuel on both or switch fuel tanks, hit fuel boost or pump, and mixture full rich.
Point it toward a landing site.
Establish best-glide airspeed.
Next, if you’ve got enough altitude, which equals time, confirm the failure.
Follow appropriate restart procedures for your aircraft.
Finally, if the restart fails, then you’ll land the aircraft without power.»


Однако!
Приходится признать и мы вполне себе отдавали отчет в том, что в случае отказа двигателя над водной поверхностью Северной Атлантики , скорее всего, у нас не будет шансов выжить.

Самолет, даже амфибия не всегда способен безопасно приводниться в водах Северной Атлантики и не разбиться о волны.
Что уж говорить про наш Mooney.

“Успех вынужденной посадки сухопутного самолета на воду зависит от многих причин, но, в первую очередь, от состояния водной поверхности и летного искусства пилота. Важное значение имеет также тип самолета.
Например, посадка тяжелого транспортного самолета значительно безопаснее, чем, например, истребителя или бомбардировщика, обладающих большой посадочной скоростью. Самолеты с низким расположением крыла дольше держатся на плаву, нежели с высоко расположенными плоскостями, которые быстро зарываются в воду .
Совершенно очевидно, что чем больше волнение моря, тем значительнее перегрузки, возникающие в момент посадки, тем серьезнее повреждения, которые получит фюзеляж, следовательно, короче время, которое он продержится на поверхности воды»

Если  же удастся вовремя подать сигнал бедствия и выжить при приводнении, далее нужно просто выжить пока тебя найдут и спасут.
Надеяться на чудо.

Вот еще парочка ссылок, которые могут быть интересны

HOW TO FLY AROUND THE WORLD

http://www.soloflights.org/comment_e.html

http://www.plam.ru/medic/zhizneobespechenie_yekipazhei_letatelnyh_apparatov_posle_vynuzhdennogo_prizemlenija_ili_privodnenija/p6.php

[media]http://youtu.be/l_yLoo-LZ7w[/media]



Спасибо за приглашение. У Вас на аэродроме Мочище мы бывали. Отличный аэродром.  Обязательно прилетим еще, когда будем планировать перелет в Россию.

 

[Lusi]

И да, еще одно существенное дополнение
Не всегда двух двигательный самолет безопаснее и лучше однодвигательного. Есть нюансы

"Single versus twin :
Which is safer ? Which is more economical ? To these questions there are a thousand answers. Sometimes there is no choice when a pilot owns an aircraft and wishes to use it.
What are the arguments favoring each type ?
In the case of a single engine aircraft, if it loses the engine for any reason, an emergency landing or ditching is only minutes away. With a twin, if one engine stops and the pilot reacts quickly enough, it is possible for the pilot to finish the leg and land safely. It is most important that an engine failure does not occur during the climb in the first 100 feet, as in this instance, the twin is probably more dangerous than a single and only a well trained and alert pilot can hold it and fly a short circuit and land. With only one engine, the twin has less than half its total power. Twins are not built and certified to maintain altitude on one engine. Departing for a very long leg and with an excess of weight would compound the problem. An overloaded twin loosing one engine on take off will not maintain altitude, and it would probably be better to convert it into a single by pulling the power on the good engine, rather than risking flipping upside down with hundreds of gallons of fuel on board"

By looking at statistics, on 132 known flights around the world, only 35 were twins. Bonanzas are the singles mostly used. Also among the flights around the world very few have had engine failures. One of these failure is very well documented on the 'Earthrounders' site :
http://www.earthrounders.com/horst.html

 

[Arhivarius]

И да, еще одно существенное дополнение
Не всегда двух двигательный самолет безопаснее и лучше однодвигательного. Есть нюансы

"Single versus twin :
Which is safer ? Which is more economical ? To these questions there are a thousand answers. Sometimes there is no choice when a pilot owns an aircraft and wishes to use it.
What are the arguments favoring each type ?
In the case of a single engine aircraft, if it loses the engine for any reason, an emergency landing or ditching is only minutes away. With a twin, if one engine stops and the pilot reacts quickly enough, it is possible for the pilot to finish the leg and land safely. It is most important that an engine failure does not occur during the climb in the first 100 feet, as in this instance, the twin is probably more dangerous than a single and only a well trained and alert pilot can hold it and fly a short circuit and land. With only one engine, the twin has less than half its total power. Twins are not built and certified to maintain altitude on one engine. Departing for a very long leg and with an excess of weight would compound the problem. An overloaded twin loosing one engine on take off will not maintain altitude, and it would probably be better to convert it into a single by pulling the power on the good engine, rather than risking flipping upside down with hundreds of gallons of fuel on board"

By looking at statistics, on 132 known flights around the world, only 35 were twins. Bonanzas are the singles mostly used. Also among the flights around the world very few have had engine failures. One of these failure is very well documented on the 'Earthrounders' site :
http://www.earthrounders.com/horst.html

     Первое, психологически спокойнее с двумя двигателями, особенно, когда летишь с семьёй.
     Второе, из опыта отказа одного из двигателей (только в горизонтальном полёте), скажу, что на однодвигательном уже в поле приземлялся бы.