Инжектор на двигатель АШ-62.

[kostiajiv]

Видите ли Sanny, именно чтобы не заниматься синхронизацией систем зажигания , нужно механическую установить заведомо позже , чтобы не мешала работать электронной от которой и будет происходить поджиг. Более того,  у многих сложилось неверное мнение о центробежном регуляторе, установленном  в магнето.На самом деле , он скачком меняет УОЗ от 0 до 25 град в диапазоне между 750 и 1000 об/мин. Т.е. он служит только для "мягкого" запуска двигателя.
В М14 центробежник изъят из магнето из соображений надежности, именно такой блок имеет смысл использовать как платформу для датчиков вращения (ДПКВ и ДФ).

 

[sanny]

нужно механическую установить заведомо позже , чтобы не мешала работать электронной от которой и будет происходить поджиг.

Видите ли kostiajiv, дублирование систем зажигания осуществляется в авиационной технике исходя не из требований наличия, а согласно требований дублирования критически важных узлов для повышения надЁжности.
Заведомый "увод УОЗ в позднюю сторону" на одном из контуров резко повышает вероятность АП при отказе основной системы зажигания ввиду резкой потери мощности.

В классической схеме с двумя равнозначными магнето - при отказе одного из контуров двигатель теряет от 3 до 5 % мощности (это хорошо видно на процедуре проверки контуров магнето), что практически не сказывается на мощности во взлЁтном режиме. При выходе из строя основной системы зажигания и работе двигателя на "резервном" контуре, который сознательно позднит - лично я-бы не хотел поймать такой расклад на взлЁте.

Это должно быть даже веселее, чем поймать перепуск топлива через заливочный шприц.

 

[vvognev]

Интересная тема.
Системы управления впрыском не делал, но кое-какие соображения есть.
Во-первых, думаю что использование автомобильных мозгов не вариант вообще, лучше забыть.
Однозначно нужно делать многопроцессорный блок с самопроверкой, резервированием и раздельным питанием.
Кстати тут никто не поднимал вопрос о питании, по идее нужно хотя бы два независимых источника питания + аккумулятор. Где их взять на АШ-62?
Очень важно исследовать поведение мозгов при бросках, провалах и потере питания.
А в целом задача решаемая, не быстро не дешево, но решаемая.

 

[dttdmitry]

Да и отстающая вторая искра ухудшит показатели двигателя, ибо она там не только для надёжности.

А для чего ? Вы хотя-бы ради интереса - изучали систему зажигания АШ-62 ???

P.S. ради смеха - на моЁм поменяны местами первый/второй контуры. На заводе, о чЁм есть запись в формуляре двигателя. И ничего - летает.

Я изучас и изучаю сейчас всё моторостроение, и не только. В автодвигателях (и мото тоже) с диаметром 100мм и выше вторая свеча тоже для надёжности в современных двигателях появилась?

 

[dttdmitry]

Интересная тема.
Системы управления впрыском не делал, но кое-какие соображения есть.
Во-первых, думаю что использование автомобильных мозгов не вариант вообще, лучше забыть.
Однозначно нужно делать многопроцессорный блок с самопроверкой, резервированием и раздельным питанием.
Кстати тут никто не поднимал вопрос о питании, по идее нужно хотя бы два независимых источника питания + аккумулятор. Где их взять на АШ-62?
Очень важно исследовать поведение мозгов при бросках, провалах и потере питания.
А в целом задача решаемая, не быстро не дешево, но решаемая.

Ключевое выделил. В остальном всё просто. Внутри мозгов стоит стабилизатор. Про потере питания мозг не работает. После подачи питания работает опять.

 

[dttdmitry]

И никто не задумался на тему арматуры высокого давления на топливоподачу (точнее - как она будет работать с таким уровнем вибраций) и еЁ резервирования.

Трубки шланги порвуццо от вибрации Гайки пооткручиваюццо 

 

[dttdmitry]

P.S. ну и о высотном корректоре - тоже как-то не проскакивало. Но ведь это ничего, что в двигателе есть механический компрессор, верно ?

А ничего, что система работает по датчику абсолютного давления?

 

[dttdmitry]

Резервировать работу ЭБУ механическим магнето - это трэш/угар/исодомия. Потому что.Так что придЁтся ставить 2 совершенно одинаковых контура зажигания - т.е. 6 ЭБУ.

Чаво? При трёх ЭБУ мы уже имеем 9 совершенно одинаковых независимых контуров зажигания (если считать с выходами из ЭБУ), а если не считать выходные сигналы из мозгов, то все 18. Вам ещё нужно?

 

[dttdmitry]

Ставится 2 идентичных системы подачи топлива - одна полностью дублирует вторую.

Достаточно продублировать насосы, иначе нужно дублировать топливные баки и сам двигатель, иначе непорядок...

 

[sanny]

А ничего, что система работает по датчику абсолютного давления?

Конечно. Особенно учитывая то, что вместо копеечного высокоточного MAPа - в наддувных двигателях используют капризные MAF-сенсоры. К чему-бы это ?

P.S. А ещЁ пульсации давления во впускном коллекторе.

 

[sanny]

В автодвигателях (и мото тоже) с диаметром 100мм и выше вторая свеча тоже для надёжности в современных двигателях появилась?

Вторые свечи ставят на поршнях с диаметрами гораздо меньше. Но ключевое слово тут - "автодвигателях". Ну там "форкамерные головки", и всЁ такое.

 

[sanny]

достаточно продублировать насосы, иначе нужно дублировать топливные баки и сам двигатель, иначе непорядок...

Увы, но при отказе форсунки на одном цилиндре - начнЁтся конкретная тряска. На маршруте - не смертельно.
На взлЁте - как сказать.

И вот тут всплывает ещЁ одна задача - переключение контуров форсунок впрыска. А в карбюраторной версии во впускном коллекторе и ломаться-то нечему, ну кроме прокладок. Но через них - нет/нет, да и травит.

 

[sanny]

Трубки шланги порвуццо от вибрацииГайки пооткручиваюццо

А вы жывьЁм работающий АШ-62 - вообще видели ?

 

[sanny]

иначе нужно дублировать топливные баки и сам двигатель, иначе непорядок...

Ну вообще-то баки в АН-2 продублированы. Кран-сумматор/перепускные клапаны/альвеер/шприц.
Дублирование двигателей - нормальная практика в авиации.

 

[анатольевич]

Как это делать не соображаю . Но точно знаю, что на выпускаемых в 60-х годах ЛИ-2 в Китае, ставились впрысковые АШ62 плюс присутствовал впрыск воды в цилиндры для полётов при высоких температурах наружного воздуха..

 

[kostiajiv]

нужно механическую установить заведомо позже , чтобы не мешала работать электронной от которой и будет происходить поджиг.

Видите ли kostiajiv, дублирование систем зажигания осуществляется в авиационной технике исходя не из требований наличия, а согласно требований дублирования критически важных узлов для повышения надЁжности.
Заведомый "увод УОЗ в позднюю сторону" на одном из контуров резко повышает вероятность АП при отказе основной системы зажигания ввиду резкой потери мощности.

В классической схеме с двумя равнозначными магнето - при отказе одного из контуров двигатель теряет от 3 до 5 % мощности (это хорошо видно на процедуре проверки контуров магнето), что практически не сказывается на мощности во взлЁтном режиме. При выходе из строя основной системы зажигания и работе двигателя на "резервном" контуре, который сознательно позднит - лично я-бы не хотел поймать такой расклад на взлЁте.

Это должно быть даже веселее, чем поймать перепуск топлива через заливочный шприц.

  Во первых , вас никто не уговаривает использовать альтернативное зажигание , пользуйтесь родными магнетами. речь идет о впрыске топлива.
Во вторых на самолетах  Злин 42,43,142 по инструкции одно магнето устанавливается на 5 град. позднее другого . Сброс оборотов при переходе на более позднее магнето составляет не более 50 об/мин.
Может АН-2 при этом и упадет на взлете ( мне его пилотировать не приходилось ) , а со Злинами все при этом было в порядке. Один раз даже пришлось перегнать самолет с неисправным более ранним магнето вопреки правилам безопасности.

 

[sanny]

плюс присутствовал впрыск воды в цилиндры для полётов при высоких температурах наружного воздуха..

У меня всЁ никак руки не дойдут попробовать.
В компрессоре даже есть нужная заглушка для установки форсунки, и есть соотв. бюллетень.

imho толку будет гораздо больше, чем от впрыска топлива.

 

[dttdmitry]

А ничего, что система работает по датчику абсолютного давления?

Конечно. Особенно учитывая то, что вместо копеечного высокоточного MAPа - в наддувных двигателях используют капризные MAF-сенсоры. К чему-бы это ?

P.S. А ещЁ пульсации давления во впускном коллекторе.

Кто использует МАФы? Мы используем только МАПы, всегда и везде.

 

[dttdmitry]

Трубки шланги порвуццо от вибрацииГайки пооткручиваюццо

А вы жывьЁм работающий АШ-62 - вообще видели ?

Я когда то прыгал с Ан-2 с Д1-5-у.

 

[dttdmitry]

достаточно продублировать насосы, иначе нужно дублировать топливные баки и сам двигатель, иначе непорядок...

Увы, но при отказе форсунки на одном цилиндре - начнЁтся конкретная тряска. На маршруте - не смертельно.
На взлЁте - как сказать.

Знаете, у меня огромный опыт доработок и эксплуатации впрысковых двигателей, наш настройщик настроил почти тысячу двигателей, но вот отказов форсунок я что то вообще не припоминаю... Помню в 90-х на иномарках иногда залипали форсунки от левого (смолистого бодяжного) топлива. 

И вот тут всплывает ещЁ одна задача - переключение контуров форсунок впрыска. А в карбюраторной версии во впускном коллекторе и ломаться-то нечему, ну кроме прокладок. Но через них - нет/нет, да и травит.

Нет никакой проблемы с переключением форсунок. При установке 3 Январей, каждый без проблем может управлять 6-ю форсунками, к примеру 2 ряда по 3 шт, причём можно на ходу переключать прошивки и использывать 1-й, 2-й или оба ряда одновременно (при одновременном время впрыска соответственно вдвое снижается). Можно 2 полностью независимые топливные системы использывать.