Я считаю что определять, формировать развитие отрасли на форумах с периодичностью 1 раз в год, неправильно. Развивать отрасль ( вид авиации, подвид авиацииназывайте как хотите) возможно только при постоянной работе над этой темой и по этому вопросу.
Как решить проблемы АОН?
Сергей Арасланов
В отличие от зверей намного человек сложней...
- Откуда
- a/я 424, Харьков, 61070
Вы все время уводите от конкретной темы. Какой смысл обсуждать, надо проводить форум или нет, если он уже не просто состоится, а состоится при люборй погоде?
Везде в мире время от времени специалисты собираются на конференциях, чтобы вместе обсудить какие-то проблемы. И решения этих конференций, если они нормально организованы и проведены, помогают в текущей работе.
Здесь нечего обсуждать.
Везде в мире время от времени специалисты собираются на конференциях, чтобы вместе обсудить какие-то проблемы. И решения этих конференций, если они нормально организованы и проведены, помогают в текущей работе.
Здесь нечего обсуждать.
Был в Росавиации сдавал доки на регистрацию права и на номера. Тихий ужас и прединфаркт. Оказалось сделать приличный самолет и проще и дешевле чем бумажки получить. Нет, отношение регистраторов нормальное, человеческое, все поясняют и подсказывают. Идиотизм документов, когда одновременно надо и право и номера и заключение ЕЭВС привело к тому, что без нарушения все это сделать невозможно. Документы взяли, но вот как получить комплексное заключение? В Самаре за это зарядили от 50 до 80т.р (предваритетельно). К этому надо еще аварийный радиомаяк купить (100тр)и зарегистрировать(нах он нужен и чем обусловлена его обязательность?), радиостанцию-купить (10-15т.р)и зарегистрировать, приборы д.б. с паспортами и поверками. (еще тысяч 50-60) плюс испытателю за облет и заключение (ну это конечно надо).Добавьте сюда переезды, командировки и т.п. Почему за всем надо ехать в эту гребанную Москву, а нельзя как и авто на месте ? И не за бешенные деньги. Чем больше я окунаюсь в авиацию, тем больше я обожаю гаишников. Налоги уже дерут как за роскошь, причем сделанную своими руками и на свои деньги. А летаем от силы 50-150 часов в год, а платим страховку за весь год. А двигатель работает 150-180 часов в год на максимуме 65-75 %мощности, но налог за все 100% и подороже чем авто.
На конференции нужно как можно быстрее принять решение о гармонизации наших нормативных документов с американскими и ликвидации дурацких ФАПов. За все в ответе КВС, поэтому все документы должны работать на его свободное творчество и ответственность. И никакие Росавиации не должны давить АОН на корню не неся при этом абсолютно никакой ответственности-всегда виноват КВС. Тогда нах ихняя пастьба нас? Надо официально освободить их от заботы о нас. И конечно снять барьеры по зарабатыванию.
А пока, глядя на наш самолет, итог работы многих лет, в голову пролезает поганая мыслишка - а не расстаться ли с ним и сделать что нибудь "карманное", чтобы послать всех
чинуш в анус и летать для себя свободно и легко
На конференции нужно как можно быстрее принять решение о гармонизации наших нормативных документов с американскими и ликвидации дурацких ФАПов. За все в ответе КВС, поэтому все документы должны работать на его свободное творчество и ответственность. И никакие Росавиации не должны давить АОН на корню не неся при этом абсолютно никакой ответственности-всегда виноват КВС. Тогда нах ихняя пастьба нас? Надо официально освободить их от заботы о нас. И конечно снять барьеры по зарабатыванию.
А пока, глядя на наш самолет, итог работы многих лет, в голову пролезает поганая мыслишка - а не расстаться ли с ним и сделать что нибудь "карманное", чтобы послать всех
чинуш в анус и летать для себя свободно и легко
Вложения
Статью прочитал, все конкретно и полезно, но очень мягко. Не вызывает ощущения полного кризиса авиации в России, как АОН, так и вообще. Некому создавать, летать, учить. Не идут в вузы на авиаторов, умирает вся авиашкола. Все губится на уровне мечты-проблемы с разработкой, изготовлением, регистрацией, пошлинами и налогами, кучей неприемлемых требований для самодельщиков и несусветными расценками на все. Как будто мы все получаем по 150-200тр как минимум. Для развития авиации Россия самая отвратная страна. С самыми дурацкими нормативами и законами.
Для начала обсуждения нужно определить тот сектор авиации, о котором будем говорить. Я знаком с вопросами пилотов и эксплуатантов дельталетов и сверхлегких самолетов, летающих в свое удовольствие или зарабатывающих этим себе на жизнь. 16 сезонов отработал на АХР, в настоящее время - пилот выходного дня. Уровень дохода для Москвы в районе среднестатистического. Есть желание летать законно, чтобы не оглядываться и не бояться. Только вот реализовать это я не смогу, даже если пущу на это весь семейный бюджет, оставив без помощи ещё не окончательно вставших на ноги детей. Потому пилотское свидетельство у меня просрочено (стоимость вопроса порядка 30 000 рублей. Если не так, поправьте), свидетельства летной годности на дельталет нет (65 000 руб), летательный аппарат не имеет регистрации (регистрация - 10 000 руб, плюс транспортный налог 7500 руб в год), медицинскую комиссию не прохожу (во что это обходится не знаю). Могу предположить, что человек сто из моего ближайшего окружения придерживаются такой же точки зрения. Что ещё препятствует тому, чтобы легализоваться? Крайне неудобно всё у нас устроено. Все организации работают тогда же, когда и я (и большинство). Чтобы попасть туда, нужно иметь свободный график. Как быть работающим? Ведь отлучаться с работы нужно не раз и не два.
Какой выход я вижу?
1. Снизить транспортный налог на сверхлёгкие и лёгкие ВС до уровня налога на легковые автомобили;
2. Упростить процедуру сертификации, а именно: ввести категорию экспертов, которые будут иметь полномочия допускать в эксплуатацию СЛА;
3. Стоимость сертификации СЛА зафиксировать на уровне 1000 - 2000 тысяч рублей, чтобы оплачивать работу экспертов;
4. Упростить регистрацию СЛА, исключив документы, подтверждающие законность распоряжения составными частями СЛА, т.к. во многих случаях двигатели, редукторы, крылья и пр. многократно переходят от одного владельца к другому, теряя на этом пути первоначальные чеки, справки-счета и пр. Процедура и сейчас расписана подробно, нужно лишь дополнительно опубликовать координаты организаций, которые занимаются регистрацией и стоимость госпошлины за регистрацию;
5. Снизить медицинские требования к пилотам СЛА, не занятых в перевозке большого количества пассажиров (до 8 человек) до уровня требований к водителям легковых автомобилей. Т.е., справка водительской медицинской комиссии должна приниматься и для допуска к полётам на СЛА;
6. Необходимо разработать программу теоретического обучения пилотов СЛА и материалы для использования в обучении. Градации уровней допуска:
- полеты в районе аэродрома;
- полеты с использованием радиосвязи;
- маршрутные полеты;
- полеты в зонах управления воздушным движением.
Это уже внутреннее дело СЛА-шников (АОН-овцев), никто другой этого не сделает. А ведь надо!
Мест, где этому можно обучиться и сдать экзамены должно быть много, должен быть опубликован и доступен перечень допущенных к обучению и выдаче свидетельств об успешном окончании теоретического курса. Стоимость зафиксирована (мне кажется, 3000 рублей за теоретический курс 20 часов - предел). Должна быть возможность сдать экзамены по теории экстерном, стоимость экзамена - до 1000 рублей.
7. Система обучения в части лётной практики, как мне кажется, устоялась сама и можно лишь сделать доступным список пилотов-инструкторов, допущенных к обучению. Они же должны быть уполномочены выдавать пилотское свидетельство. Стоимость оплаты летного часа (ВС, инструктор, топливо и пр.) не может быть зафиксирована, т.к. очень разнятся расходы различных ВС.
8. Необходимо упростить процедуру регистрации площадок и аэродромов СЛА. Это даст возможность развить необходимую инфраструктуру, а значит привлечь население к использованию СЛА и в качестве пилотов, и в качестве пассажиров (авиатуристов).
Вот, кажется, основное назвал. Добавляйте.
Какой выход я вижу?
1. Снизить транспортный налог на сверхлёгкие и лёгкие ВС до уровня налога на легковые автомобили;
2. Упростить процедуру сертификации, а именно: ввести категорию экспертов, которые будут иметь полномочия допускать в эксплуатацию СЛА;
3. Стоимость сертификации СЛА зафиксировать на уровне 1000 - 2000 тысяч рублей, чтобы оплачивать работу экспертов;
4. Упростить регистрацию СЛА, исключив документы, подтверждающие законность распоряжения составными частями СЛА, т.к. во многих случаях двигатели, редукторы, крылья и пр. многократно переходят от одного владельца к другому, теряя на этом пути первоначальные чеки, справки-счета и пр. Процедура и сейчас расписана подробно, нужно лишь дополнительно опубликовать координаты организаций, которые занимаются регистрацией и стоимость госпошлины за регистрацию;
5. Снизить медицинские требования к пилотам СЛА, не занятых в перевозке большого количества пассажиров (до 8 человек) до уровня требований к водителям легковых автомобилей. Т.е., справка водительской медицинской комиссии должна приниматься и для допуска к полётам на СЛА;
6. Необходимо разработать программу теоретического обучения пилотов СЛА и материалы для использования в обучении. Градации уровней допуска:
- полеты в районе аэродрома;
- полеты с использованием радиосвязи;
- маршрутные полеты;
- полеты в зонах управления воздушным движением.
Это уже внутреннее дело СЛА-шников (АОН-овцев), никто другой этого не сделает. А ведь надо!
Мест, где этому можно обучиться и сдать экзамены должно быть много, должен быть опубликован и доступен перечень допущенных к обучению и выдаче свидетельств об успешном окончании теоретического курса. Стоимость зафиксирована (мне кажется, 3000 рублей за теоретический курс 20 часов - предел). Должна быть возможность сдать экзамены по теории экстерном, стоимость экзамена - до 1000 рублей.
7. Система обучения в части лётной практики, как мне кажется, устоялась сама и можно лишь сделать доступным список пилотов-инструкторов, допущенных к обучению. Они же должны быть уполномочены выдавать пилотское свидетельство. Стоимость оплаты летного часа (ВС, инструктор, топливо и пр.) не может быть зафиксирована, т.к. очень разнятся расходы различных ВС.
8. Необходимо упростить процедуру регистрации площадок и аэродромов СЛА. Это даст возможность развить необходимую инфраструктуру, а значит привлечь население к использованию СЛА и в качестве пилотов, и в качестве пассажиров (авиатуристов).
Вот, кажется, основное назвал. Добавляйте.
Сергей Арасланов
В отличие от зверей намного человек сложней...
- Откуда
- a/я 424, Харьков, 61070
Ну, вот, наконец-то обсуждение принимает конкретные формы. Предложения Steuermann, shum99 близки к тем, что готовятся докладчиками. Примеры, подобные приведенным Vladimir1950 конкретны. Все, что написано в этих постах, будет озвучено на конференции.
Что касается
Я не собирался создавать в статье и ощущение полного кризиса в авиации России и АОН, в частности.
Не вижу смысла. Тем более, на фоне опубликованных в статье графиков роста численности некоторых аппаратов.
Да, ситуацию надо менять. И этого достаточно.
Далее должна речь идти о том, как это сделать.
Еще отвлекусь от конкретики на пару минут.
Я пригласил на конференцию представителя канадской АОПА в ИКАО. И он, несмотря на то, что ему под 70, решил прилететь в Ульяновск, чтобы "живьем" рассказать как организована АОН в Канаде, и как там пилоты решают свои проблемы. А они есть и на Западе, не надо думать, что только в России непробиваемые чиновники и нет денег на авиацию.
(Правда, вот уже месяц мой тоаврищ не может получить приглашение, потому что его готовит миграционная служба и, оказывается, это проиглашение надо согласовывать с МИД - зачем?).
Так вот, канадец решил приехать на конференцию, одним из организаторов которой пригласили журнал, издаваемый в Украине. А заявок на участие в конференции от россиян пока меньше, чем докладчиков.
Не знаю, каких причин больше: апатия, неверие в то, что можно изменить что-то, отпускной период, генетический код "не высовываться". Свет, конечно, не перевернется.
Но в таком случае, нет причин жаловаться на жизнь.
Что касается
Поясню, Россия хоть и Родина моя, но не по своей воле я для нее теперь иностранный гражданин. Поэтому публичные, тем более, печатные высказывания подобные тем, что можно найти на форуме, считаю в "АОН" неприемлемыми.
Я не собирался создавать в статье и ощущение полного кризиса в авиации России и АОН, в частности.
Не вижу смысла. Тем более, на фоне опубликованных в статье графиков роста численности некоторых аппаратов.
Да, ситуацию надо менять. И этого достаточно.
Далее должна речь идти о том, как это сделать.
Еще отвлекусь от конкретики на пару минут.
Я пригласил на конференцию представителя канадской АОПА в ИКАО. И он, несмотря на то, что ему под 70, решил прилететь в Ульяновск, чтобы "живьем" рассказать как организована АОН в Канаде, и как там пилоты решают свои проблемы. А они есть и на Западе, не надо думать, что только в России непробиваемые чиновники и нет денег на авиацию.
(Правда, вот уже месяц мой тоаврищ не может получить приглашение, потому что его готовит миграционная служба и, оказывается, это проиглашение надо согласовывать с МИД - зачем?).
Так вот, канадец решил приехать на конференцию, одним из организаторов которой пригласили журнал, издаваемый в Украине. А заявок на участие в конференции от россиян пока меньше, чем докладчиков.
Не знаю, каких причин больше: апатия, неверие в то, что можно изменить что-то, отпускной период, генетический код "не высовываться". Свет, конечно, не перевернется.
Но в таком случае, нет причин жаловаться на жизнь.
Сергей Арасланов
В отличие от зверей намного человек сложней...
- Откуда
- a/я 424, Харьков, 61070
Теперь о конкретном. В первом посте перечислены основные блоки вопросов, которые вынесены на обсуждение.
Я опускаю зарубежный опыт, перспективы рынка, информационное обеспечение, перспективы авиатуризма и предлагаю начать с темы "Подготовка пилотов".
shum99 предлагает:
Давайте посмотрим на примерах. Приведу пример соседней Украины, где недавно вступили в силу новые изменения «Правил выдачи пилотских свидетельств авиационному персоналу в Украине». В области СЛА, например, удалось уменьшить программу подготовки пилотов сверхлегких воздушных судов, как мотодельтапланов, так и самолетов, автожиров и прочих летательных аппаратов с взлетной массой до 450 кг. Раньше надо было налетать 35 часов, в настоящее время – 20 или 24 часа. В итоге, например, для того чтобы стать пилотом СЛА на сертифицированном самолете А-20, потребуется около 20 тысяч гривень, что эквивалентно 2500 долларам США.
То есть стране, имевшей одинаковые стартовые условия с Россией, авиационной администрацией принято решение уменьшить программу обучения пилотов СЛА до 20-24 часов. Это реально сделать и в России.
Если принять стоимость летного часа на СЛА равной 50 долларов, получится, что летная программа будет стоить около 1200 долларов. Наверное, кто-то может сказать, что можно дешевле. Но если обучение проходит в летной школе, кроме расходов на бензин и содержание аппарата, надо платить инструктору, за аренду и т.д. и т.п.
На теоретическое обучение и сдачу экзамена в моем расчете остается 1300 долларов, что эквивалентно сегодня 41600 руб. Но это в Украине, где меньше зарплаты. Пишу об этом подробно, хотя в конце все-равно скажу, что если государство делегировало полномочия подготовки пилотов СЛА негосударственным, т.е. коммерческим предприятиям, стоимость обучения при утвержденной программе будут определять они. Если установят цену 3000 руб. за 20 часов теоретического обучения, боюсь, через несколько месяцев будут в долгах и закроются. Вычтите из 150 руб. за предлагаемый час обучения отчисления на налоги и содержание летной школы и преподавателю останется меньше половины. даже если половина, зарплата будет меньше 10 тыс. руб. Но на руки он получит еще меньше.
Итог: программу обучения пилота СЛА в объеме 20-24 часа принять реально. Деньги за официальные процедуры выдачи пилотского и т.п. надо нормировать, но ставит летные школы в заранее убыточное положение не стоит.
Я опускаю зарубежный опыт, перспективы рынка, информационное обеспечение, перспективы авиатуризма и предлагаю начать с темы "Подготовка пилотов".
shum99 предлагает:
Что из этого может быть реализовано?
Давайте посмотрим на примерах. Приведу пример соседней Украины, где недавно вступили в силу новые изменения «Правил выдачи пилотских свидетельств авиационному персоналу в Украине». В области СЛА, например, удалось уменьшить программу подготовки пилотов сверхлегких воздушных судов, как мотодельтапланов, так и самолетов, автожиров и прочих летательных аппаратов с взлетной массой до 450 кг. Раньше надо было налетать 35 часов, в настоящее время – 20 или 24 часа. В итоге, например, для того чтобы стать пилотом СЛА на сертифицированном самолете А-20, потребуется около 20 тысяч гривень, что эквивалентно 2500 долларам США.
То есть стране, имевшей одинаковые стартовые условия с Россией, авиационной администрацией принято решение уменьшить программу обучения пилотов СЛА до 20-24 часов. Это реально сделать и в России.
Если принять стоимость летного часа на СЛА равной 50 долларов, получится, что летная программа будет стоить около 1200 долларов. Наверное, кто-то может сказать, что можно дешевле. Но если обучение проходит в летной школе, кроме расходов на бензин и содержание аппарата, надо платить инструктору, за аренду и т.д. и т.п.
На теоретическое обучение и сдачу экзамена в моем расчете остается 1300 долларов, что эквивалентно сегодня 41600 руб. Но это в Украине, где меньше зарплаты. Пишу об этом подробно, хотя в конце все-равно скажу, что если государство делегировало полномочия подготовки пилотов СЛА негосударственным, т.е. коммерческим предприятиям, стоимость обучения при утвержденной программе будут определять они. Если установят цену 3000 руб. за 20 часов теоретического обучения, боюсь, через несколько месяцев будут в долгах и закроются. Вычтите из 150 руб. за предлагаемый час обучения отчисления на налоги и содержание летной школы и преподавателю останется меньше половины. даже если половина, зарплата будет меньше 10 тыс. руб. Но на руки он получит еще меньше.
Итог: программу обучения пилота СЛА в объеме 20-24 часа принять реально. Деньги за официальные процедуры выдачи пилотского и т.п. надо нормировать, но ставит летные школы в заранее убыточное положение не стоит.
Если говорить о стоимости теоретического обучения. Ваше мнение аргументировано и звучит убедительно. Если есть желание снизить стоимость, можно найти способы этого добиться. Для проведения обучения можно снять комнату на пару часов или договориться о безвозмездном использовании. Главное - личность преподавателя, который знает тему и умеет это рассказать. Ну и материалы (программы, пособия). Впрочем, на мой взгляд, этот пунк не является определяющим.
Сергей Арасланов
В отличие от зверей намного человек сложней...
- Откуда
- a/я 424, Харьков, 61070
Я и говорю о том, что не все можно и даже нужно устанавливать сверху. Тем более, что цены на услуги конкретных предприятий никакое ведомство не вправе устанавливать. Но в его полномочиях установить, в частности, такую программу обучения, которая представит собой обоснованный компромисс между тербованиями безопасности и экономической целесообразностью. Я потому так много времени и потратил в статье, что хотел доказать - государство теряет огромные деньги, занимаясь чрезмерным регулированием.
Сергей Арасланов
В отличие от зверей намного человек сложней...
- Откуда
- a/я 424, Харьков, 61070
Идем дальше по теме "Подготовка пилотов". Еще раз вернусь к примеру Украины:
После изменений, которые основаны на европейских нормах JAR FCL, не требуется обязательной отметки о типе, если пилот подготовлен на данный класс воздушного судна и имеет отметку об этом в пилотском.
Теперь, как и в большинстве стран, пилот, имеющий отметку о допуске к полетам на одномоторных самолетах, может летать на новом типе после необходимой подготовки. Для этого ему достаточно отметки инструктора в летной книжке. Обращаться за этим в авиационную администрацию уже не надо. Для получения допуска на другой класс, например, на вертолет или многомоторный самолет, необходимо пройти обучение в сертифицированном учебном центре. Основная цель этих изменений – упростить процедуры и сделать дешевле подготовку пилотов, которая сегодня становится одним из высоких барьеров на пути частных и коммерческих пилотов.
Этой логике подчинены и другие изменения Правил. Например, раньше для получения многодвигательного рейтинга надо было налетать 35 часов. В соответствии с европейскими нормами надо всего лишь шесть. В старых правилах частному пилоту полеты по приборам были просто запрещены. Сегодня пилот, имеющий лицензию PPL и подготовленный для полетов на воздушном судне, оборудованном для полетов по приборам, может получить разрешение и свободно летать. В США приборный рейтинг требует 10 часов учебных полетов, в Европе – 35 часов. Украина ныне живет по европейским правилам.
Я процитировал эти примеры из своей статьи в "АОН"№5'2012, чтобы взглянуть на эти нововведения со сстроны российских требований. Что из перечисленного можно внедрить и как? Я не занимаюсь летной подготовкой, не изучал ФАП-147, не следил за изменениями, которые были введены после 2008 г. Что могут предложить практики?
Из Правил исключили теоретические экзамены, которые раньше были известны как курсы повышения квалификации, проводимые один раз в два года. Естественно, платные. Сегодня для продления действия пилотского удостоверения достаточно один раз в два года пройти летную проверку, представить действующий медицинский сертификат и подтверждение налета.
После изменений, которые основаны на европейских нормах JAR FCL, не требуется обязательной отметки о типе, если пилот подготовлен на данный класс воздушного судна и имеет отметку об этом в пилотском.
Теперь, как и в большинстве стран, пилот, имеющий отметку о допуске к полетам на одномоторных самолетах, может летать на новом типе после необходимой подготовки. Для этого ему достаточно отметки инструктора в летной книжке. Обращаться за этим в авиационную администрацию уже не надо. Для получения допуска на другой класс, например, на вертолет или многомоторный самолет, необходимо пройти обучение в сертифицированном учебном центре. Основная цель этих изменений – упростить процедуры и сделать дешевле подготовку пилотов, которая сегодня становится одним из высоких барьеров на пути частных и коммерческих пилотов.
Этой логике подчинены и другие изменения Правил. Например, раньше для получения многодвигательного рейтинга надо было налетать 35 часов. В соответствии с европейскими нормами надо всего лишь шесть. В старых правилах частному пилоту полеты по приборам были просто запрещены. Сегодня пилот, имеющий лицензию PPL и подготовленный для полетов на воздушном судне, оборудованном для полетов по приборам, может получить разрешение и свободно летать. В США приборный рейтинг требует 10 часов учебных полетов, в Европе – 35 часов. Украина ныне живет по европейским правилам.
Я процитировал эти примеры из своей статьи в "АОН"№5'2012, чтобы взглянуть на эти нововведения со сстроны российских требований. Что из перечисленного можно внедрить и как? Я не занимаюсь летной подготовкой, не изучал ФАП-147, не следил за изменениями, которые были введены после 2008 г. Что могут предложить практики?
Из Правил исключили теоретические экзамены, которые раньше были известны как курсы повышения квалификации, проводимые один раз в два года. Естественно, платные. Сегодня для продления действия пилотского удостоверения достаточно один раз в два года пройти летную проверку, представить действующий медицинский сертификат и подтверждение налета.
Если иметь в виду администрирование летной деятельности СЛА со стороны государственных органов, то чем меньше они будут участвовать, тем лучше. Но какое же огромное количество безбашенных одиночек, которые не только не знают требований и правил, но и с головой не дружат! Но, наверное, эту тему нет смысла выносить на конференцию.
Сергей Арасланов
В отличие от зверей намного человек сложней...
- Откуда
- a/я 424, Харьков, 61070
Еще одна тема "Медицинское освидетельствование".
Я не слежу за изменениями авиационных правил в России, т.к. мне не нужно проходить медкомиссию. Но мне известно, что три гда назад был подготовлен новый проект правил "Медицинского освидетельствования авиационного персонала гражданской авиации" взамен приказа Минтранса №50 от 22.04.2002. Вступили новые правила в силу или нет? Какие проблемы?
Первая - где проходить ВЛЭК (и нужен ли именно ВЛЭК для пилота СЛА или пилота с лицензией PPL). Насколько мне известно, три года назад из-за очень жестких требований к этим комиссиям закрылись ВЛЭК в Самаре, Саратове, Иванове. Или это не так, или, наоборото, где-то еще закрыли?
Второй вопрос - стоимость прохождения комиссии. Три года назад в среднем это стоило 3500 руб., в отдельных случаях - до 25000 руб. Какие цены сейчас?
Третий вопрос - частота медицинского освидетельствования. Раньше для заключения 1 класса - один раз в 12 месяцев, 2-го - в 36 месяцев. Если возраст старше 40 лет - раз в 24 месяца. Как теперь?
Приведу в пример Украину и Европу:
До введения европейских правил выдачи медицинских сертификатов в Украине чстному пилоту надо было проходить медицинскую комиссию один раз в два года, что совпадало со сроками подтверждения пилотского. Европейские нормы дифференцированы: до 30 лет медкомиссию достаточно проходить один раз в пять лет, от 30 до 50 – раз в два года, а после 50 лет – раз в год.
Сравнивая, вижу, что если в России ничего не изменилось, то до 30 лет комиссию надо проходит раз в три года. В Европе - в 5 лет. В общем, сравнивайте. Какой вариант наиболее приемлемый?
Четвертый вопрос - процедура прохождения. Можно снизить цены, увеличить промежуток времени между комиссиями, но если сама процедура растягивается надолго, это тоже проблема.
Уточните, кто имеет опыт и знает правила.
Я не слежу за изменениями авиационных правил в России, т.к. мне не нужно проходить медкомиссию. Но мне известно, что три гда назад был подготовлен новый проект правил "Медицинского освидетельствования авиационного персонала гражданской авиации" взамен приказа Минтранса №50 от 22.04.2002. Вступили новые правила в силу или нет? Какие проблемы?
Первая - где проходить ВЛЭК (и нужен ли именно ВЛЭК для пилота СЛА или пилота с лицензией PPL). Насколько мне известно, три года назад из-за очень жестких требований к этим комиссиям закрылись ВЛЭК в Самаре, Саратове, Иванове. Или это не так, или, наоборото, где-то еще закрыли?
Второй вопрос - стоимость прохождения комиссии. Три года назад в среднем это стоило 3500 руб., в отдельных случаях - до 25000 руб. Какие цены сейчас?
Третий вопрос - частота медицинского освидетельствования. Раньше для заключения 1 класса - один раз в 12 месяцев, 2-го - в 36 месяцев. Если возраст старше 40 лет - раз в 24 месяца. Как теперь?
Приведу в пример Украину и Европу:
До введения европейских правил выдачи медицинских сертификатов в Украине чстному пилоту надо было проходить медицинскую комиссию один раз в два года, что совпадало со сроками подтверждения пилотского. Европейские нормы дифференцированы: до 30 лет медкомиссию достаточно проходить один раз в пять лет, от 30 до 50 – раз в два года, а после 50 лет – раз в год.
Сравнивая, вижу, что если в России ничего не изменилось, то до 30 лет комиссию надо проходит раз в три года. В Европе - в 5 лет. В общем, сравнивайте. Какой вариант наиболее приемлемый?
Четвертый вопрос - процедура прохождения. Можно снизить цены, увеличить промежуток времени между комиссиями, но если сама процедура растягивается надолго, это тоже проблема.
Уточните, кто имеет опыт и знает правила.
Сергей Арасланов
В отличие от зверей намного человек сложней...
- Откуда
- a/я 424, Харьков, 61070
Одна из главных проблем, которая проходит в большинстве докладов основным лейтмотивом - чрезмерное администрирование.
Что касается "безбашенных одиночек", то правила должны быть ориентированы не на них. Пытаться "навести порядок" среди них бесполезно - если люди летают без правил, какими бы они ни были, ничего не изменится. Это уже доказала практика. Она же дает представление о том, что если правила ВЫПОЛНИМЫ, число "безбашенных" резко сокращается. Кроме того, жизнь доказывает, что с увеличением общего налета и одного пилота и всей страны число летных происшествий и катастроф в относительном измерении уменьшается. Так что тему на конференцию выносить надо.
На мой взгляд бессмысленно отделять проблемы АОН от проблем других "отраслей народного хозяйства". Разве получить разрешение на строительство проще, чем зарегистрировать самодельный борт? Или подключиться к электроподстанции, и получить требуемую мощность проще, чем получить чёртов СЛГ? А может быть кто-нибудь вспомнит, когда в последний раз органы правопорядка сподобились защитить или, не дай Бог, восстановить его нарушенные права?
Давно следует понять, что проблемы эти носят системный характер, и что наше государство в его нынешнем виде вовсе не считает своей задачей их решать. И даже более того, чем этих проблем больше, тем "более лучше" живётся бесчисленным чиновникам.
(Их, кстати, в современной России в 2,5 раза больше, чем в 80-е годы в СССР. Только там население было в 2,5 раза больше.)
Ещё Радищев говорил - "Власть российская ведёт себя, как оккупационное войско". Так ничего и не изменилось.
Ну, а где оккупанты, там и партизаны.
В перспективы решения каких-либо проблем путём ведения форумов с последующим донесением их итогов до властей я не верю. Всё это напоминает басню Крылова "Волк и ягнёнок".
Маленький пример.
Три года подряд не могу получить СЛГ на свою Цесну.
И один мой знакомый - владелец частного пепелаца тоже 3 года в обламывался. А нынче вот не выдержал, и спросил - Скока стоит?
Ему ответили - 170.
Нате, подавитесь! - Сказал он в ответ.
И теперь летает "по закону"...
Простите за пессимизм.
Давно следует понять, что проблемы эти носят системный характер, и что наше государство в его нынешнем виде вовсе не считает своей задачей их решать. И даже более того, чем этих проблем больше, тем "более лучше" живётся бесчисленным чиновникам.
(Их, кстати, в современной России в 2,5 раза больше, чем в 80-е годы в СССР. Только там население было в 2,5 раза больше.)
Ещё Радищев говорил - "Власть российская ведёт себя, как оккупационное войско". Так ничего и не изменилось.
Ну, а где оккупанты, там и партизаны.
В перспективы решения каких-либо проблем путём ведения форумов с последующим донесением их итогов до властей я не верю. Всё это напоминает басню Крылова "Волк и ягнёнок".
Маленький пример.
Три года подряд не могу получить СЛГ на свою Цесну.
И один мой знакомый - владелец частного пепелаца тоже 3 года в обламывался. А нынче вот не выдержал, и спросил - Скока стоит?
Ему ответили - 170.
Нате, подавитесь! - Сказал он в ответ.
И теперь летает "по закону"...
Простите за пессимизм.
Всё так. И мы живём в этой же стране... Но, если есть возможность хоть что-то сделать, надо делать. А тут власть (или её отдельные представители) сподобилась нас выслушать, и в этой ситуации промолчать? Пусть не сработает, но совесть твоя будет спокойна - сделал, что мог. А вспоминать неприятности... От этого точно лучше не станет. Так что соберитесь с мыслями и выкладывайте сюда.
А раз уж начал агитировать "за жизнь", низкий поклон и огромное спасибо Сергею Арасланову за его усилия, чтобы нам в России лучше леталось!
А раз уж начал агитировать "за жизнь", низкий поклон и огромное спасибо Сергею Арасланову за его усилия, чтобы нам в России лучше леталось!
- Откуда
- Нью Васюки
Чисто любопытно - сами в Харькове , а колотитесь за российское законодательство.
Я слухал что в Турции и армении тоже не все гладко с АОН. Почему не раскрыта тема там?
dnebo
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Ростов-на-Дону
:exclamation Предлагаю всем прочитать упомянутую статью и вести обсуждение, опираясь на конкретику. До Форума в Ульяновске еще есть время. Давайте совместно определим болевые точки, которые нужно "лечить" в первую очередь...
Найти статью можно здесь - http://www.forum-aon.ru/uploads/o_problemah_aon.pdf
Найти статью можно здесь - http://www.forum-aon.ru/uploads/o_problemah_aon.pdf
GRAMOPHONKEN
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Анадырь
Подстанцию свою построил и все бумаги оформил. И для этого в Москву её не возил и сам не ездил, для регистрации. А с СЛА всё гораздо сложней. Да что там подстанция. Только представить, каждого автолюбителя каждый год везущего свой автомобиль в Москву со всей страны, для регистрации и прохождения техосмотра. Или Москвичей вызывать в командировку, для прохождения техосмотра каждого автомобиля, во все регионы.
Ведь очевидный маразм. А мы так живём.
Знакомый американец сказал: "Вы так тяжело живёте. А мы не можем понять. Зачем же Вы их (эти власти) выбираете".
А мне и ответить нечего. Стыдно. За испоганенную жизнь многих поколений. Это не Родина у нас такая плохая. Это мы ей достались такие некудышние.
А уважаемая РАОПА принимает участие?
С уважением ко всем присутствующим, Николай Николаевич.
Steuermann
Пилот в России больше чем пилот
- Откуда
- г.Калининград
Спасибо за приглашение на форум. Почитал программу его.
Как то все вместе скомкано и восстановление производства АН-124 и АОН и аэрокосмос. Немцы там тоже со своими кластерами с другого боку.
Ну интерес к АН-124 к Росаэрокосмосу Европы понятен. Бренды качественные и дешевле они в Европе и США ничего не найдут. Так что вокруг "Волга-Днепра" куча еврофирм и концернов завязано. Они и инвестировать согласятся в "свое".
Кстати,не удивлюсь, если "Волга-Днепр"зарегистрирован вне России и налоги там же оставляет(где собственно и летает) .
Ну а по АОНу - просто нам кость бросили , .... давно назрело, .... сложились предпосылки, ... учитывая международный опыт, ....необходимо особо отметить,
ну и прочие штампы, которые подойдут к любой конференции, ну например выращивания редиса.
Правильно выше написали- надо систему всю менять ,а модернизировать в одной области бесполезно.
Как то все вместе скомкано и восстановление производства АН-124 и АОН и аэрокосмос. Немцы там тоже со своими кластерами с другого боку.
Ну интерес к АН-124 к Росаэрокосмосу Европы понятен. Бренды качественные и дешевле они в Европе и США ничего не найдут. Так что вокруг "Волга-Днепра" куча еврофирм и концернов завязано. Они и инвестировать согласятся в "свое".
Кстати,не удивлюсь, если "Волга-Днепр"зарегистрирован вне России и налоги там же оставляет(где собственно и летает) .
Ну а по АОНу - просто нам кость бросили , .... давно назрело, .... сложились предпосылки, ... учитывая международный опыт, ....необходимо особо отметить,
ну и прочие штампы, которые подойдут к любой конференции, ну например выращивания редиса.
Правильно выше написали- надо систему всю менять ,а модернизировать в одной области бесполезно.
Сергей Арасланов
В отличие от зверей намного человек сложней...
- Откуда
- a/я 424, Харьков, 61070
Offtop. Хорошее начало другой ветки "Как решить проблемы ... любопытных?"
Хотел написать по-другому, но посмотрел на профиль "старейший участник" и решил помягче.
Скажу тихо и по секрету: "Я не "колочусь", я заколачиваю о-о-о-громные бабки".
Если кто хочет попробовать - пробуйте.
P.S. Читайте внимательней: в самом начале ветки я написал, что меня пригласили на эту конференцию. Потому и хочу лучше разобраться.