Катастрофа ан-2

[PNL]

Вытяжка тросовой проводки упр элеронов

Это, как показал наземный эксперимент, не неисправность, а особенность проводки управления элеронами. Которая проявилась за пределами эксплуатационных ограничений.
Но так то, да...

 

[анатольевич]

Очень грамотное расследование, ребята просто молодцы.
А самое главное всем пилотам Ан-2 наука.

И самое главное, о чем я тут твердил.
Так называемый "реверс элеронов" и ни какие предкрылки и щелевые элероны не помогают.

Немного не так. Элероны работали так, как и должны были работать, на самолёте который практически выработал свой ресурс и длительное время не обслуживался по "тяжёлым формам".
При выпонении виража на Ан-2 с креном более 45*, а если быть точнее то проявляется это ближе к 60* появляется перекомпенсация рулей.
А уж при крене 70-80* наверняка, что и вызвало опускание капота которое усугубилось взятием штурвала "на себя".
Лично меня впечатлило поведение правого лётчика.
Думается, что так и в Боингах происходит. Один убивает, другой смотрит.
Одно слово, -ШОК....

 

[fan444]

Страшно  там  было  и  пилот  действовал  на  автомате, хотя  вероятно  не  был  готов  к  выполнению  такого  полета, переоценив  свои  возможности.Судя  по  отчетам  МАК  произошла  перекомпенсация  элеронов  однозначно  и  пилот  просто  не  было  времени  это  понять, в  полете  нужно  действовать  по  заранее  обдуманному  на  земле...................Жаль  , молодые  совсем, кровь  горячая.Царствие  им  Небесного.

 

[леха (magnum)]

Немного не так. Элероны работали так, как и должны были работать, на самолёте который практически выработал свой ресурс и длительное время не обслуживался по "тяжёлым формам".
При выпонении виража на Ан-2 с креном более 45*, а если быть точнее то проявляется это ближе к 60* появляется перекомпенсация рулей.
А уж при крене 70-80* наверняка, что и вызвало опускание капота которое усугубилось взятием штурвала "на себя".

Но всё таки элероны работали, плохенько, но всё таки работали, а самолет увеличивал крен.

Что надо было сделать то ? (понятно, что за пределы РЛЭ не выходить)

Получается Отдать штурвал от себя 

Элероны бы заработали, исправить крен и затем плавно выводить из пикирования.

У меня была такая штука кстати, начало затягивать в воронку.
Но слава богу высота была.
То есть делаю вираж 45 с перегрузкой, затем элероны на вывод, а он не хочет, наоборот увеличивает крен, слава богу сообразил и вывалился из виража отдав ручку от себя.

Получается пилот уводил самолет от зрителей.

отдав штурвал от себя он прямиком в зрителей бы влетел.

Где то слышал, что на таких выступлениях запрещено делать проходы в направление зрителей.

Т.е. развитие ситуации вижу такой. немного не успел и более поздно начал делать вираж, что бы успеть вираж начал делать более крутой с большим углом крен, затем дал в обратку по крену, а он уже не слушался, а отпускать тангаж нельзя, дальше зрители.

Как авиа конструктор я пытаюсь разобраться, как сделать так, что бы такого не происходило конструктивно.
И как пилот, если попаду в такую ситуацию, что делать.

 

[анатольевич]

Судя  по  отчетам  МАК  произошла  перекомпенсация  элеронов  однозначно

Где написано про перекомпенсацию?
В заключении этого нет...

 

[леха (magnum)]

Перекомпенсация это другое.

Тоже было, когда при даче элерона штурвал не на возврат, а наоборот доварачивает до упора. (результирующая сила на элероне перед осью вращения).

Тут наоборот в отчете написано, что шарнирный момент не давал элерону отклониться на нужную величину. (результирующая сила сильно позади оси вращения элерона)

Но всё таки отклонение было (элеронов), но меньшее за счет нежесткой проводки.

Эх, помог бы второй пилот...

 

[анатольевич]

Вдвоём вытащили-бы кукурузник однозначно....

 

[5ZF]

Где то слышал, что на таких выступлениях запрещено делать проходы в направление зрителей.

Как раз в отчете об этом и написано.

Получается пилот уводил самолет от зрителей.

Похоже на то.

 

[5ZF]

Вот куда направлен результирующий вектор подъемной силы при таком крене и что от нее осталось?

А если еще вспомнить про увеличение скорости срыва при перегрузке, которая зависит от угла крена, то вряд ли у них были шансы выкарабкаться из этой ситуации.

Как все-таки близко они к зрителям оказались...

 

[5ZF]

Вот, очень похоже:

https://www.youtube.com/watch?v=182AepOJjMs

 

[анатольевич]

леха (magnum) писал(а) Вчера :: 17:03:32:
Получается пилот уводил самолет от зрителей.

Похоже на то.

Конечно хотелось бы в это верить....
Но к сожалению всё намного банальнее...
Просто внимательно прочитайте анализ катастрофы.

- Vгп=290  Vв=15   Место самолёта - граница аэродрома. Положение - почти перпендикулярно ВПП

Не прекращая снижения за 7сек до - Крен 80*
Самолёт продалжает снижаться
За 4 сек "на себя" (что категорически нельзя было делать)
За 2сек!!! штурвал вправо на 3/4 хода
За 1сек полность вправо...

Хронометраж и хронология действий КВС показывает, что целью было не увод от зрителей, а желание эфектно просвистеть над полосой на малой высоте на скорости под 300.

 

[Malish]

И самое главное, о чем я тут твердил.
Так называемый "реверс элеронов" 

Вы опять про "реверс элеронов" - запомните, реверс элеронов возникает при "скручивании" крыла элеронами. Опущенный ВНИЗ элерон вызывает "куртку" крыла в негативный угол атаки, а так как площадь крыла намного больше площади элерона, то самолёт начнёт крениться в сторону опущенного элерона(в данном случае элерон работает как триммер). И это случается на больших скоростях, на самолётах с недостаточной прочностью крыла на "кручение". На Ан-2 с его прочной "бипланой коробкой" - это не возможно на любых скоростях!
Не путайте с эффектом действий элеронов при срыве. А здесь был явный срыв на левое крыло вызванное большой перегрузкой(штурвал почти полностью отдан на себя). Попытка убрать левый крен(штурвал в право) вызвал срыв левого крыла( опущенный левый элерон увеличивает угол атаки левого крыла), отсюда и увеличивающийся левый крен! В этом и есть разница понятий, между креном вызванным "реверсом элеронов" и креном вызванным отклонением элеронов при срыве. А это две большие разницы и техника вывода из этих ситуаций, будет СОВЕРШЕННО разная :IMHO
Неужели Вас этому не учили?   

 

[Cobra]

Крены, реверсы, перекомпенсации. Столько уже народу переколотилось на показухе желая удивить, вот еще один удивил.
Когда появиться желание повыпендриваться, оставляйте себе пути отхода, а не пилотируйте на грани фола!!!
Смысл такого пилотажа дурак не поймет, умный пальцем у виска покрутит, а понравившаяся дама скорее даст за вовремя открытую перед ней дверь и подаренные цветы. Берегите себя.

Царствия небесного ребятам!!!

Да простят меня погибший и модераторы за сию речь.

 

[fan444]

Полностью  поддерживаю  Cobra. :IMHO

 

[Старый Шкраб]

[highlight]Основная ошибка КВС - это создание крена на нисходящей части манёвра [/highlight](что-то среднее между переворотом и полупереворотом).  :IMHO
Создание крена в процессе вывода с-та из нисходящих фигур приводит к значительному росту потребных (необходимых) для безопасного вывода нормальных перегрузок. Фактором усугубляющим  ситуацию является попытка "исправить ситуацию" увеличением перегрузки без уборки крена, что в, свою очередь, приводит к увеличению крена, которого, как правило, лётчик не ожидает, а затем, при нарастании углов атаки до критических и выше, срыв. Как правило в сторону крена.
Люди знакомые с КВС рассказывали, что на тренировках, предшествующих ЛП, всё происходило просто замечательно, а в тот роковой день им просто не хватило высоты в верхней части манёвра (подробности тут опускаю) и КВС был вынужден предпринимать действия, направленные на сохранение зрелищности, а затем, видя, что события приобретают фатальный характер, принял решение на увод с-та от зрителей, чем ещё больше усугубил своё незавидное положение. Я не знаю, что видел и о чём думал тогда экипаж. НО.
1. Всегда у КВС, выполняющего пилотаж должна быть в памяти минимальная безопасная высота ввода в нисходящие фигуры, в том числе в нормальном положении, в перевёрнутом и с креном близким к 90. А так же безопасный диапазон скоростей ввода в манёвр.
2. Если пилотаж выполняется "по месту", т.е. с учётом расположения зрителей, то определить точки визуального контроля места с-та относительно наземных объектов, позволяющих заблаговременно замечать последующее отклонение с-та от намеченного места (центра, оси) пилотажа.
3. Если экипаж определил несоответствие текущих параметров безопасным, выполнение задания немедленно прекратить, произвести посадку. И затем, [highlight]на земле[/highlight] произвести скрупулёзный анализ произошедшего и разработать меры (приёмы, рекомендации) для предотвращения повторения этих отклонений

 

[candid]

создание крена на нисходящей части манёвра (что-то среднее между переворотом и полупереворотом).

Этот манёвр используется при заходе на "крест" (центр пилотажного квадрата) для разгона и вполне безопасен, если есть высота и место, чего не было здесь.

 

[KAA]

Вы опять про "реверс элеронов" - запомните, реверс элеронов возникает при "скручивании" крыла элеронами.

Не обязательно. Под этим можно понимать обратную реакцию аппарата на управляющее действие по крену.

Столько уже народу переколотилось на показухе желая удивить, вот еще один удивил.
Когда появиться желание повыпендриваться, оставляйте себе пути отхода, а не пилотируйте на грани фола!!! 

А ночной пилотаж пассажирского самолёта ("Электры" или "Вентуры")-это за гранью фола или нет?
А бочки на 2-х моторном пассажирском "Коммандере" с выключенными двигателями-за гранью или нет?
А полёт гоночного "Джи Би" вверх колёсами на высоте 5 м?
Или наша судьба смотреть видео с чужих авиашоу, и лишь восхищаться мастерством заморских лётчиков?
Светлая память людям, которые хотели сделать нашу жизнь ярче! Но допустили ошибку...

 

[candid]

Светлая память людям, которые хотели сделать нашу жизнь ярче! 

+!..

 

[vbufhm]

И самое главное, о чем я тут твердил.
Так называемый "реверс элеронов" 

Вы опять про "реверс элеронов" - запомните, реверс элеронов возникает при "скручивании" крыла элеронами. Опущенный ВНИЗ элерон вызывает "куртку" крыла в негативный угол атаки, а так как площадь крыла намного больше площади элерона, то самолёт начнёт крениться в сторону опущенного элерона(в данном случае элерон работает как триммер). И это случается на больших скоростях, на самолётах с недостаточной прочностью крыла на "кручение". На Ан-2 с его прочной "бипланой коробкой" - это не возможно на любых скоростях!
Не путайте с эффектом действий элеронов при срыве. А здесь был явный срыв на левое крыло вызванное большой перегрузкой(штурвал почти полностью отдан на себя). Попытка убрать левый крен(штурвал в право) вызвал срыв левого крыла( опущенный левый элерон увеличивает угол атаки левого крыла), отсюда и увеличивающийся левый крен! В этом и есть разница понятий, между креном вызванным "реверсом элеронов" и креном вызванным отклонением элеронов при срыве. А это две большие разницы и техника вывода из этих ситуаций, будет СОВЕРШЕННО разная :IMHO
Неужели Вас этому не учили?   

Вы неправильно изьясняетесь.  Правильно так-когда самолет летит на около критических углах атаки,  отклонение элерона вниз,  увеличивает кривизну профиля,  давление на верхней части еще больше уменьшается и поток срывается. И консоль с опущенным элероном вместо того, чтобы подняться,  опускается вниз.  Вэтом же случае самолет на скорости под 300, даже в таком вираже,  был далек от таких углов

 

[Старый Шкраб]

А ночной пилотаж пассажирского самолёта ("Электры" или "Вентуры")-это за гранью фола или нет?
А бочки на 2-х моторном пассажирском "Коммандере" с выключенными двигателями-за гранью или нет?
А полёт гоночного "Джи Би" вверх колёсами на высоте 5 м?
Или наша судьба смотреть видео с чужих авиашоу, и лишь восхищаться мастерством заморских лётчиков?
Светлая память людям, которые хотели сделать нашу жизнь ярче! Но допустили ошибку... 

Речь не о том, что бы сделать нашу жизнь тусклой, а о том, что бы она была не только яркой, что, несомненно, замечательно, но ещё и долгой, что, согласитесь, тоже неплохо.
Люди, которые выполняли всё то, о чём Вы пишете, я уверен, не совершали это с бухты-барахты, а тщательно и весьма основательно, возможно (и даже скорей всего) с математическими расчётами.
А вообще, с точки зрения лётного мастерства, я думаю, что вираж предельный по тяге на форсажном режиме работы двигателя на Н=15м ничем не уступит бочке на "Командере". Да, и по поводу  проходов "верх колёсами". Возвращаясь с учений из ГСВГ в Польшу некоторые, даже не особо выдающиеся КВСы, проделывали это не по одному разу. Правда без Ю Тьюба.