Расследование завершено Катастрофа Л-44 13.06.2010 Серпуховский р-он Л-44 RA-0600G 13.06.2010

[so@rer]

Расследования авиационных происшествий и инцидентов | МАК

mak-iac.org

http://www.mak.ru/russian/investigations/2010/report_ra-0600g.pdf

Заключение.

Причиной авиационного происшествия явилась потеря экипажем скорости менее минимально допустимой после выполнения взлета и выход самолета на закритические углы атаки с последующим сваливанием и столкновением с землей. Авиационное происшествие обусловлено сочетанием следующих неблагоприятных факторов:
- отрывом самолета при выполнении взлета на скорости менее рекомендованной с последующим грубым приводнением, что привело к пробоине днища фюзеляжа элементами крепления кресла, поступлению воды в салон и смещению центровки самолета назад. Разрушение конструкции могло произойти вследствие снижения прочности материала обшивки и недостаточной жесткости конструкции кресла в месте его крепления к корпусу ВС;
- не прекращением КВС взлета после повреждения конструкции фюзеляжа гидросамолета;
- отсутствием контроля за скоростью полета вследствие отказа указателей скорости из-за повреждения магистрали питания анероидно-мембранных приборов разрушившимися элементами конструкции ВС;
- неуборки закрылков после взлета на высоте, предписанной РЛЭ самолета, что способствовало потере скорости при наборе высоты;
- отсутствием на ВС сигнализации, предупреждающей о приближении к режиму сваливания;
- ухудшением эргономических характеристик рабочего места КВС вследствие смещения со штатного места кресла КВС из-за разрушения его крепления, что затруднило пилотирование самолета;
Повышенное психофизиологическое напряжение КВС, имеющего незначительный опыт полетов, при возникновении нескольких неисправностей на борту самолета способствовало ошибочным действиям при выполнении взлета.

 

[502]

Членом летной под-комиссии был Алексей Бирюков (so@rer), который помог в выяснении многих деталей.
Членом комиссии был Игорь Рудой.
Во многом благодаря их усилиям отчет получился таким взвешенным. Разделы "Заключение", "Недостатки, выявленные в ходе расследования" и "Рекомендации по повышению безопасности полетов" не противоречат друг другу. Нет, уже набивших оскомину "наездов" на ЕЭВС и систему их сертификации.
После прочтения отчета у обывателя не возникает мысли "заявку не подал, поэтому разбился".
Отчет, который действительно направлен на недопущение таких катастроф в будущем.

 

[Sykes]

Ветку почистил. Отчёт получен, выводы сделаны. Отчёт вполне объективен. Дальнейший флуд в данной ветке не уместен.

 

[леха (magnum)]

to Sixe:
не правы, выводы сделала комиссия, а мы обсуждаем её выводы и наматываем на ус и применимость выводов к нашим самолетам самодельным,
я вот для себя подчеркнул такие:

1. спас систему надо покупать
2. ответчик можно не покупать
3. пересчитать узлы крепления сиденья и ремней.
4. продублировать ПВД
5. Держать в наборе больше 1.3 скорости сваливания
6. установить сигнализатор критического угла атаки.

Последние 3 пункта, может выполнить данонка.

 

[Sykes]

@ magnum380

Хорошо, разберём по Вашим пунктам, надеюсь это прекратит бесполезную дискуссию:

1) Спассистема, будь она на борту, не была бы даже задействована, поскольку самолёт рухнул на землю сразу после взлёта из-за смещения в хвостовую часть воды, зачерпнутой при пробое днища. Ни скорости ни высоты для раскрытия парашюта просто не было, не было даже времени нажать хоть какую-то кнопку - всё произошло в считанные секунды.
2) Ответчик (подозреваю, что имелся ввиду аварийный маяк) был бы бесполезен, даже сработав, потому, что самолёт упал вблизи аэродрома и спасательная команда отправилась к месту крушения сразу же.
3) Пересчитывать узлы крепления на случай грубой посадки на воду при барсировании абсолютно бесполезная затея потому, что всегда найдётся место перегрузке выше расчётной при грубой посадке или падении, так можно досчитаться до бронированного днища. Есть максимальные эксплуатационные перегрузки, а так же максимальная вертикальная скорость при касании, которые нельзя превышать.
4) В данном случае ПВД к катастрофе не имело и не могло иметь никакого отношения, поскольку причиной падения стало смещение центровки за предельную заднюю.
5) Держать в наборе в данном случае было нечего - самолёт оторвался после сильного удара о воду на скорости, ниже скорости отрыва, ни о каком наборе речи и быть не могло.
6) Сигнализатор в данном случае абсолютно бесполезен, причина в пункте 5.

Выводы комиссии абсолютно верны и добавлять что-то к ним нет никакого смысла.

 

[леха (magnum)]

я не спорю с выводами, я хочу их применить для своего строящегося самолета просто, ввести дополнительную безопасность, активную и пассивную.

 

[elgrand-x]

я хочу их применить для своего строящегося самолета просто, ввести дополнительную безопасность, активную и пассивную. 

Да конструкторам стоит подумать! Может быть у самолётов-амфибии имеет смысл делать  фюзеляж комбинированный. Я имею ввиду, что корпус по ватерлинию делать металлический, а далее как обычно из стеклопластика!  Да, и каркас жесткости из металлических труб для кабины стеклопластиковой амфибии просто необходим!  :IMHO
Вы вспомните как погиб " Карлсон" на своей Че-22, тоже при барсировании не выдержал стеклопластиковый корпус! Привязные ремни тоже оторвались от стеклопластикового фюзеляжа, так как их некуда  закрепить, везде пластик!
И спассистему тоже толком некуда закрепить!
А тут кресло пилота пробило стеклопластиковый корпус! Кто придумал такое крепление кресла??? Что за "конструктор" ???
Вот такие трагические последствия конструкторских ошибок!

 

[ЛОДОЧНИК]

Ветку почистил. Отчёт получен, выводы сделаны. Отчёт вполне объективен. Дальнейший флуд в данной ветке не уместен.

Обычно просят подождать выводов комиссии, а потом обсуждать, а здесь что-то новенькое...
@ Sixe



Кроме пункта два в твоей выкладке все остальное, как бы помягче сказать, ерунда. Читайте внимательней отчет и хронометраж.
Мне достаточно сложно писать в этой теме.
Это была катастрофа моего любимого самолета в которой погиб мой лучший друг. С выводами комиссии согласен полностью, первый раз в жизни вижу такой отчет и большое спасибо Алексею Бирюкову и Игорю Рудому, всем кто работал в этой комиссии и отдельно председателю Синицину Валентину Юрьевичу за проведенное расследование. Сам к сожалению не видел разрушенный узел крепления сидения и это наверно единственный пункт по которому я оставлю себе право сомневаться в причине начала развития событий. У комиссии было видео всех событий, снятое пассажиром от начала до конца. Удар о воду после отскока от воды был, но за свои пятьсот часов полетов на таком корабле, я получал не один десяток таких ударов волны и пару раз гораздо большие, чем тот, который получил Володя на видео этой катастрофы, просмотренное мной не один десяток раз. Если бы не эта запись, думаю мы никогда бы не узнали причин.
Причины катастрофы на мой взгляд, как и в большинстве катастроф, банальны и просты собрав воедино несколько факторов, которые сами по себе не могли привести к таким печальным последствиям.
Сколько процентов из летающих здесь АОНовцев может вспомнить показания давления наддува, давления топлива, оборотов двигателя, и даже динамики роста скорости по прибору своих ЛА в момент разбега и готов на сто процентов прервать взлет?
По моим наблюдениям очень многие после дачи руда на взлетный режим приходят в себя только после набора пятидесяти метров и большинство потом не может назвать обороты двигателя на разбеге, только помнят что двигатель делал Жжж...
Это самая главная причина этой катастрофы и гибели людей.
КВС не был готов прервать взлет по малейшей на то причине. А взрывной характер поступления воды в салон и срыв сидения с креплений  с достаточно большой дистанцией чистой воды впереди должно было привести только к одному решению, прекращение взлета, тем более этот самолет не тонет, а за штурвалом сидел инструктор по дайвингу.
С любыми из дальнейших последствий по одному, Володя, даже при его небольшом опыте, вполне бы справился. Отказ ПВД мы и отрабатывали и обсуждали не раз, при наших вилках скоростей усредненной по GPS было бы вполне достаточно. Удерживать положение самолета по тангажу вполне мог даже летящий первый раз в правом кресле пассажир по команде КВС. Смещение центровки назад было, но при наличии двух здоровых мужиков на передних сидениях, в хвост самолета можно совершенно спокойно грузить достаточно много груза, что и делается регулярно при полетах на рыбалку и охоту. Сзади было много воды, но мне хорошо знакомы ощущения перемещения подсланиевой воды в хвост, это не смертельно даже при сотне литров, и компенсируется даже на неоттримированом самолете
Но он все таки взлетел и взлетел достаточно штатно, и начал набирать высоту тоже достаточно штатно, и тут посыпались примитивные ошибки. После не штатной и не прогнозируемой ситуации на разбеге (представляю состояние КВС...)
угол набора изменен не был (что хорошо видно на видео), закрылки убраны не были, режим двигателей был уменьшен, как при штатном взлете, речевой информатор скорости, запитанный от штатного ПВД, перестал подсказывать пилоту скорость из-за обрыва магистрали ПВД, так же как и штатный УС. Кстати на моем самолете магистраль ПВД проложена гораздо выше по борту самолета и в сложившейся у Володи ситуации не была бы повреждена. Но кто бы даже в теории подумал, что расположение магистрали ниже грозит такими последствиями.

На видео так же хорошо видно, что до последних секунд, смотрящий на КВС пассажир спокоен и улыбается, а поведение и действия КВС не вызывает у него сомнений. Ну а в конце видео-записи звук, который я слышу каждый раз в конце выдерживания при посадке на Твине  при открытой вентиляции задних пассажиров, заборники которой находятся на лобике крыла, этот звук услышав один раз уже нельзя ни с чем перепутать, это звук начала срыва ворвавшегося в пролом днища лодки и перекрывающего все остальные звуки...
Все причисленные рекомендации МАК по доработкам правильные, но могут касаться с таким же успехом любого легкого ЛА.
P.S.
Вчера в рамках учений МЧС выполнял полет на новеньком Л-44, работали на ПМВ в условиях приличной болтанки, километров сто ниже по течению Оки того места, где погиб Володя, все-таки это замечательный корабль и ребята не стоят на месте. Радиовысотомер, перекачка топлива, вообще уровень электрооборудования здорово вырос. Это хороший крепкий самолет, но чтобы пилотировать безопасно машины с такими возможностями, надо все-таки готовиться и не спешить усложнять задачи, не спешить летать одному без второго пилота хотя бы с такой же квалификацией, как у вас, не спешить никого катать и очень медленно двигаться вперед в плане минимума не только погоды в понимании пилота, но и погоды в понимании пилота гидросамолета, барашки на воде в солнечный день смотрятся красиво только до набора скорости 60км/ч, дальше это бетон марки 500 со всеми вытекающими последствиями.
Ну а разработчикам хочется пожелать не увлекаться в погоне за весом, ведь один из лучших в мире легких ЛА Цессна-172 по сути весит как чугунный мост, что не мешает ему оставаться лучшим.

 

[Sykes]

Обычно просят подождать выводов комиссии, а потом обсуждать, а здесь что-то новенькое...

Саш, ты просто не видел какое тут началось обсуждение, потом я так резко и высказался...

 

[леха (magnum)]

to elgrand-x:
Почитайте прочность на досуге, особенно обратите внимание на удельную прочность, чтобы в теме быть.

Не важно из какого материала самолет сделан, важно чтобы выдерживал расчетные нагрузки.

Если вы сделаете из стали 20 днище, то при тех же расчетных нагрузках, его прочность будет одинаковая со стеклопластиковым, а массы выше из за того, что удельная прочность у стали меньше.
вот тут почитать можно, очень доступно написано про прочность.
http://ru.wikipedia.org/wiki/Стеклопластик

 

[BUS]

Прошел год давайте вспомним.

 

[su27]

Не забывал...
Скоро будет...

 

[VadimK]

Помним.
Царствия Небесного Владимиру!