Катастрофа в Абхазии
Авиационный инженер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Иркутская область
Мост был на траектории снижения?
Из отчета МАК и видно, что мост был на траектории полета и предположительно при перелете моста и была потеряна скорость, а затем сваливание. Причина этого- отказ двигателя, а почему был отказ одни предположения и не видно заинтересованности в поисках причин.
Из отчета МАК и видно, что мост был на траектории полета и предположительно при перелете моста и была потеряна скорость, а затем сваливание. Причина этого- отказ двигателя, а почему был отказ одни предположения и не видно заинтересованности в поисках причин.
Отказ двигателя. Это есть термин, но приходится бороться с его применением в любой ситуации, когда двигатель самопроизвольно остановился (снизил мощность, заработал с перебоями...
Более логично - самопроизвольный останов двигателя по причине (далее причины по степени вероятности):
1. Отказ топливной системы (более 90%)
2. Отказ системы смазки (в основном шланги - слхопнулись, треснули, соскочили). Двигатель при масляном голодании теряет мощность, но не останавливается. Минут через 10-15 нулевого давления масла отрывается шатун, но двигатель не останавливается.
3. Отказ системы охлаждения ( в основном негерметичность клапанной крышки и повреждения шлангов). Двигатель пергревается, теряет мощность, но не останавливается. Даже когда из-за перегрева свариваются между собой головки с цилиндрами, прогарает поршень двигатель продолжает работать.
4. Отказ самого двигателя - какие либо внутренние повреждения, способные остановить вращение коленвала. Единичные случаи. Самый типичный - заклинивание распредвала из-за сильного наклепа половинок картера. В итоге срезает шпонку шестерни привода распредвала.
5. Отказ системы зажигания - практически невероятное событие.
В данной катастрофе скорее всего и была самая вероятная причина - отказ топливной системы и нарушение подачи топлива в нужном количестве. И сечас рассуждать на предмет что именно вызвало отказ топливной системы - это чисто теоретические рассуждния без какого либо конкретного вывода.
Как вариант: высокая температура окружающей среды, выключенный доп насос, бумажный топливный фильтр - условия для кавитации до основного насоса - снижение подачи топлива, обеднение смеси, повышение темературы сгорания, перегрев деталей камеры сгорания, в том числе и свечей, которые еще и по калильному числу слишком горячие, что может вызвать калильное зажигание, еще более сильный перегрев, потеря мощности и перебои...
Есть несколько тезисов для летчиков, которые мы всегда пытаемся довести на всяких встречах, семинарах, курсах:
1. Отсутсвие указателя давления топлива автоматически переводит летчика в разряд камикадзе.
2. При возникновении экстренной ситуации с двигателем (падение давление масла, рост температуры масла и/или охлаждающей жидкости необходимо увеличить режим работы двигателя до диапазона 5000-5200 (самый холодный режим из нагрузочных) и искать место бля безопасной посадки.
Более логично - самопроизвольный останов двигателя по причине (далее причины по степени вероятности):
1. Отказ топливной системы (более 90%)
2. Отказ системы смазки (в основном шланги - слхопнулись, треснули, соскочили). Двигатель при масляном голодании теряет мощность, но не останавливается. Минут через 10-15 нулевого давления масла отрывается шатун, но двигатель не останавливается.
3. Отказ системы охлаждения ( в основном негерметичность клапанной крышки и повреждения шлангов). Двигатель пергревается, теряет мощность, но не останавливается. Даже когда из-за перегрева свариваются между собой головки с цилиндрами, прогарает поршень двигатель продолжает работать.
4. Отказ самого двигателя - какие либо внутренние повреждения, способные остановить вращение коленвала. Единичные случаи. Самый типичный - заклинивание распредвала из-за сильного наклепа половинок картера. В итоге срезает шпонку шестерни привода распредвала.
5. Отказ системы зажигания - практически невероятное событие.
В данной катастрофе скорее всего и была самая вероятная причина - отказ топливной системы и нарушение подачи топлива в нужном количестве. И сечас рассуждать на предмет что именно вызвало отказ топливной системы - это чисто теоретические рассуждния без какого либо конкретного вывода.
Как вариант: высокая температура окружающей среды, выключенный доп насос, бумажный топливный фильтр - условия для кавитации до основного насоса - снижение подачи топлива, обеднение смеси, повышение темературы сгорания, перегрев деталей камеры сгорания, в том числе и свечей, которые еще и по калильному числу слишком горячие, что может вызвать калильное зажигание, еще более сильный перегрев, потеря мощности и перебои...
Есть несколько тезисов для летчиков, которые мы всегда пытаемся довести на всяких встречах, семинарах, курсах:
1. Отсутсвие указателя давления топлива автоматически переводит летчика в разряд камикадзе.
2. При возникновении экстренной ситуации с двигателем (падение давление масла, рост температуры масла и/или охлаждающей жидкости необходимо увеличить режим работы двигателя до диапазона 5000-5200 (самый холодный режим из нагрузочных) и искать место бля безопасной посадки.
Наклеп половинок типичен для подвекси двигателя, когда моторама раздельна - т.е. с одной стороны уголок на амортизаторы и с другой строны уголок на амортизаторы - классика - Бекас. Есть более страшная конструкция, когда все 4 точки не связаны жестко между собой. В итоге картер воспринимает все нагрузки вместо подрамника - его разрывает, скручивает, сдигает... В итоге либо наклеп либо трещины.
Картер нового образца (с 2006 года) более стоек.
Внешние признаки:
1. следы налепа в зоне болтов крепления, болты ослаблены.
2. Течь масла из под маслонасоса. При снятии маслонасоса за ним все в масле - должно быть сухо.
3. Повышенный момент вращения (без свечей) Проверяется на регламентах.
Когда произошло что то с двигателем, то почти всегда идет потеря мощности. Ее надо компенсировать - увеличить режим.
Когда пошел перегрев двигателя надо улучшить охлаждение - увеличить скорость полета, увеличить скорость вращения ВВ, снизить тепловую нагрузку. И надо лететь до место безопасной посадки.
В РЛЭ противоположное требование - снизить режим работы и выполнить вынужденную посадку. Если с двигателем что то произошло, то уже произошло. И не надо пытаться спасти остатки железа. Надо спасать себя и самолет. Двигатель в этой ситуации надо рассматривать как расходный материал.
Холостой ход безусловно холоднее, но как на нем лететь?
Картер нового образца (с 2006 года) более стоек.
Внешние признаки:
1. следы налепа в зоне болтов крепления, болты ослаблены.
2. Течь масла из под маслонасоса. При снятии маслонасоса за ним все в масле - должно быть сухо.
3. Повышенный момент вращения (без свечей) Проверяется на регламентах.
Когда произошло что то с двигателем, то почти всегда идет потеря мощности. Ее надо компенсировать - увеличить режим.
Когда пошел перегрев двигателя надо улучшить охлаждение - увеличить скорость полета, увеличить скорость вращения ВВ, снизить тепловую нагрузку. И надо лететь до место безопасной посадки.
В РЛЭ противоположное требование - снизить режим работы и выполнить вынужденную посадку. Если с двигателем что то произошло, то уже произошло. И не надо пытаться спасти остатки железа. Надо спасать себя и самолет. Двигатель в этой ситуации надо рассматривать как расходный материал.
Холостой ход безусловно холоднее, но как на нем лететь?
У меня на Лайкоминге (Карбюраторном) датчик давления и датчик расхода топлива стоят между штатным насосом и карбюратором.
При полётах в полуденное время расходомер начинает шкалить в максимум, а давление падает почти до нуля.
То есть в штатном топливном насосе автобензин закипает.
А скорее всего на входе в насос.
Капитальная теплоизоляция не помогла, персональный обдув насоса тоже эффекта не дал.
Проблема решилась установкой доп эл. насоса на 0, 6 атм (с обр клапаном) в салоне после баков.
На авиабензине не пробовал, возможно кипения бы не было, так как в РЛЭ по мотору прописано "Только Авиабензин!".
При полётах в полуденное время расходомер начинает шкалить в максимум, а давление падает почти до нуля.
То есть в штатном топливном насосе автобензин закипает.
А скорее всего на входе в насос.
Капитальная теплоизоляция не помогла, персональный обдув насоса тоже эффекта не дал.
Проблема решилась установкой доп эл. насоса на 0, 6 атм (с обр клапаном) в салоне после баков.
На авиабензине не пробовал, возможно кипения бы не было, так как в РЛЭ по мотору прописано "Только Авиабензин!".
Имелось в виду-если есть куда сесть,а ты на большой высоте,то можно сразу убрать на холостые,а не охлаждать за счет прокачки жидкостей.
Если есть условия для выполнения посадки, то, безусловно, снизить режим и садиться. Если нет возможности совершить безопасную посадку - увеличить режим до 5000-5200 и искать площадку.
Это рекомендация и она не всегда может подойти.
В данной катастрофе предполагаем нарушение подачи топлива и попытки увеличить режим работы могли даже ухудшить работу двигателя.
leksey
Член команды
История получила продолжение https://reaa.ru/threads/letchik-sidit-v-tjurme.101539