и будет в разы хуже
Коллективное ТЗ на 6-ти местный круизник - 300км/час, 1500км дальность.
Разработан эскизный проект самолета амфибии по ТЗ данной ветки.
Лучшие результаты дает схема с аэродинамически спрофилированным несущим корпусом, интегрированным с крылом нормального удлинения.
Это своего рода «интегральный биплан», только вторым крылом у него является несущий корпус-фюзеляж (НК). Причем это крыло получается как бы «бесплатно», т.к. общая омываемая поверхность и сопротивление такого фюзеляжа незначительного выше обычного. Если обычный фюзеляж создает только паразитное сопротивление, то несущий - подъемную силу. Соответственно можно уменьшить на 50% площадь и сопротивление "основного" крыла, а значит, самолета в целом. НК с профилем GA(W)-1, имея высокое число Рейнольдса, создает большую подъемную силу (до 50% общей) на взлетно - посадочных режимах. CY и Cx НК можно изменять отклонением адаптивного закрылка. Кили оперения расположены в зоне загруженной задней кромки НК, - играют роль винглетов. Большая ширина НК позволяет получить комфортный вместительный салон с багажниками, гардеробом, туалетом и т.п.
Эта интегральная схема - «составное крыло», предложена в СибНИА гениальным советским авиаконструктором Р.Л.Бартини. В 1967г по такой схеме был разработан экранолет ХАИ-25, амфибия ВВА-14 и еще несколько проектов. В отличие от самолетов Бурнелли, было найдено аэродинамически оптимальное соотношение и расположение элементов составного крыла и оперения. Схема проверенная, продутая, испытанная в воздухе. Технического риска практически нет. Единственным препятствием внедрению такой схемы является инерция мысли, - мало кто в состоянии победить «тараканов» в своей голове. Например, пассажиры отказывались подниматься на борт первых теплоходов, т.к. они не имели дымовых труб, - пришлось ставить фальшивые.
Расположение нагрузки в несущем корпусе обеспечивает высокое значение весовой отдачи. Из-за большой хорды несущего корпуса самолет имеет большой диапазон центровок и отличные экранные характеристики, - под центропланом образуется динамическая воздушная подушка.
Лучшие результаты дает схема с аэродинамически спрофилированным несущим корпусом, интегрированным с крылом нормального удлинения.
Это своего рода «интегральный биплан», только вторым крылом у него является несущий корпус-фюзеляж (НК). Причем это крыло получается как бы «бесплатно», т.к. общая омываемая поверхность и сопротивление такого фюзеляжа незначительного выше обычного. Если обычный фюзеляж создает только паразитное сопротивление, то несущий - подъемную силу. Соответственно можно уменьшить на 50% площадь и сопротивление "основного" крыла, а значит, самолета в целом. НК с профилем GA(W)-1, имея высокое число Рейнольдса, создает большую подъемную силу (до 50% общей) на взлетно - посадочных режимах. CY и Cx НК можно изменять отклонением адаптивного закрылка. Кили оперения расположены в зоне загруженной задней кромки НК, - играют роль винглетов. Большая ширина НК позволяет получить комфортный вместительный салон с багажниками, гардеробом, туалетом и т.п.
Эта интегральная схема - «составное крыло», предложена в СибНИА гениальным советским авиаконструктором Р.Л.Бартини. В 1967г по такой схеме был разработан экранолет ХАИ-25, амфибия ВВА-14 и еще несколько проектов. В отличие от самолетов Бурнелли, было найдено аэродинамически оптимальное соотношение и расположение элементов составного крыла и оперения. Схема проверенная, продутая, испытанная в воздухе. Технического риска практически нет. Единственным препятствием внедрению такой схемы является инерция мысли, - мало кто в состоянии победить «тараканов» в своей голове. Например, пассажиры отказывались подниматься на борт первых теплоходов, т.к. они не имели дымовых труб, - пришлось ставить фальшивые.
Расположение нагрузки в несущем корпусе обеспечивает высокое значение весовой отдачи. Из-за большой хорды несущего корпуса самолет имеет большой диапазон центровок и отличные экранные характеристики, - под центропланом образуется динамическая воздушная подушка.
А какую ВМУ планируется использовать ?
Разработаны роторный двигатель и ВИШ собственной конструкции. Для начала можно установить М337С.
Вложения
О! Роторный двигатель. Ну да.
Нужно срочно организовать серийный выпуск, заработать на этом денег, и озолотиться. Хотя конечно очень хотелось-бы взглянуть на станок, на котором планируется производить хонингование рабочей поверхности рабочего цилиндра.
Это как раз вообще ни разу не круизёр, а самый настоящий STOL. Хороший конечно агрегат. Беда в том, что даже американцы уже таких сделать не могут
Friday
Строю самолеты и аэротрубы
На самом деле все давно придумано и есть очень неплохой самолет Слинг производства ЮАР. 4-местный с 912. А сейчас на него поставят 915 - будет вообще песня самолет.
Плоастиковый высокоплан ему однозначно проигрывает. В веса не уложишься. У вас 2-местник сколько вышел пол весу? Все это мечты.
Плоастиковый высокоплан ему однозначно проигрывает. В веса не уложишься. У вас 2-местник сколько вышел пол весу? Все это мечты.
Вложения
- Откуда
- Дальний Восток.
Где-то, что-то недоговаривают..
Самые быстрые планеры летают вообще без мотора и со скоростями за 400 км.ч, и в такой ветер, что мама не горюй, то есть мотор не самое важное в скорости и ветер не мешает летать с маленькой нагрузкой на крыло?
А раз нагрузка на крыло при этом минимальная, ну меньше чем на самолете, значит не нужно обязательно иметь маленькое крыло и большую нагрузку на крыло на быстром самолете?
И при всем при этом никак нельзя сделать самолет аки планер, вкорячив ему любой по весу, нужной мощности мотор и усадив нужное количество людей, чтобы все это летело аки планер шустро и на посадке не сыпалось?
Самые быстрые планеры летают вообще без мотора и со скоростями за 400 км.ч, и в такой ветер, что мама не горюй, то есть мотор не самое важное в скорости и ветер не мешает летать с маленькой нагрузкой на крыло?
А раз нагрузка на крыло при этом минимальная, ну меньше чем на самолете, значит не нужно обязательно иметь маленькое крыло и большую нагрузку на крыло на быстром самолете?
И при всем при этом никак нельзя сделать самолет аки планер, вкорячив ему любой по весу, нужной мощности мотор и усадив нужное количество людей, чтобы все это летело аки планер шустро и на посадке не сыпалось?
Сорри, летал маршруты, некогда было писать.
2MaestroEv
Летел, крайний раз, как планер... Поднимался при термичках с вертикальной более 5 м/с на 200-300м. и далее пикировал на свою высоту. Экономил топливо. Да и просто было интересно.
Если планера летают, под 400, да еще есть сейчас примеры с ротаксами при не хилых скоростях, почему бы и нет?
2MaestroEv
Летел, крайний раз, как планер... Поднимался при термичках с вертикальной более 5 м/с на 200-300м. и далее пикировал на свою высоту. Экономил топливо. Да и просто было интересно.
Если планера летают, под 400, да еще есть сейчас примеры с ротаксами при не хилых скоростях, почему бы и нет?
A
aerobaika
планера пикируют под 400км в час сливая высоту--аэро--качество при этом падает с 50 до 10 :IMHO велосипед с горки тоже можно разогнать до 150 км--но в мотоцикл он не привратиться
- Откуда
- Дальний Восток.
А если вместо планера использовать самолет, то он сможет сделать петлю просто разогнавшись вниз без мотора, хотя и достигнув такой же скорости? Я именно об этом.планера пикируют под 400км в час сливая высоту--аэро--качество при этом падает с 50 до 10 :IMHO велосипед с горки тоже можно разогнать до 150 км--но в мотоцикл он не привратиться
Скоростной планер имеет минимальное сопротивление при малой нагрузке на крыло и хорошо экономит энергию. И даже слабый мотор теоретически может разогнать его. Самолету же потребуется больше мощности, на мой взгляд.
A
aerobaika
по секрету скажу --что упражнение на скорость в планера заливают водяной балласт до 200 кг--ни какой малой нагрузки там уже нет :IMHO
- Откуда
- США, Северная Каролина
А что вы понимаете под малой нагрузкой? У планеров она в районе 40-50 кг/кв.м. Это что, по-вашему малая нагрузка?