Булат озвучил одну из причин.
Одну из возможных причин. Во всяком случае однажды в нашей истории причина была именно в этом, хотя на что только не грешили. А вылечилось легко. Спасибо, AVRo, за внятное разьяснение.
P.S. Вообще считаю, что надо ставить вот такие магнето https://www.aircraftspruce.com/catalog/eppages/eMagIgnition.php?clickkey=30910 и забыть о существовании этой детали.
Такое магнето есть, покупал еще 2года назад на Сан-н-Фан непосредственно у производителя. Не устанавливаю по причине того, что преимущества не очевидны ( кроме изменения опережения зажигания в зависимости от оборотов).
Принципиальным изменениям температурных режимов взяться не откуда... Надо сначала истинную природу перегрева выяснить. А так получается исследование методом тыка. Попробуй карбюратор поменяй , может в нём чё..., не изменилось ничего - магнето поменяй...
Изначально я писал, что угол опережения ПРОВЕРЯЛИ специальным индикатором ( именно с лампочкой и даже зуммером
). Всё в рекомендованный параметрах.
Затем, понимая влияние познего зажигания на ТВГ и ,как следствие, на ТГЦ - устанавливали на 5 градусов раньше... Изменения не существенны. Точно не помню, но в пределах 5 градусов Целься.
Вывод:
1. Если бы перескочила шестерня на зуб, то согласно методике установки угла опережения это сразу было бы понятно, так как она ( эта самая методика) пляшет от установки поршня одного из циллиндров в ВМТ, что определяется физически через "свечную дырку".
2. Изменение угла опережения на ТГЦ влияет не существенно, 5 гадусов опережения дают примерно 5 градусов Цельсия, а требуется 30-40 градусов.
И, всё-таки, ещё вопросы:
1.Как влияет на температуру ТГЦ вариант неправильной обкатки мотора ( глазирование стенок циллиндра при неприработанном хоне?
2. Может-ли при этом отсутствовать повышенный расход масла?
