Кукурузник-ХХI

[Juаn]

Есть

2. Целесообразно и вполне реально восстановить производство оригинального Ан-2 в РФ.

украина  запретила использовать бренд Ан в россии , и производить самолеты ан тоже - как быть

 

[argentavis]

Это будет сделано во вполне обозримом будущем - и Вы сможете убедиться воочию, в качестве своего анализа.

Это не мой анализ. Я делал оговорку, что с просторов рунета. Ссылку вставить не удалось.

 

[MiG17_RUS]

@ Juаn

а что трудно назвать их по другому......например НА-2)))))))))))......мы вот подарили румынам М-14......теперь восстанавливаем его производство под другим именем......

 

[MiG17_RUS]

@ Juаn

а потом же у вас в америке...........лайкоминги под брендом титан собирают умник херов

 

[Alexandr Nikolaev]

...До сих пор не существует даже прототипа сертифицированной и эффективной отечественной версии Ан-2 с отечественным ТВД. И даже с не отечественным ТВД...

Вы забыли про АН-3 с ТВД-10Б. Был и летал и такой проект.
Один экземпляр АН-3 Артур Чилингаров даже в Антарктиде бросил. Хотел на нём слетать к Южному полюсу..

Всё это мне известно, конечно же. Но все права на Ан-3 и Ан-2 разве принадлежат РФ? Наверное, эти права можно оспорить.

 

[Alexandr Nikolaev]

Есть

2. Целесообразно и вполне реально восстановить производство оригинального Ан-2 в РФ.

украина  запретила использовать бренд Ан в россии , и производить самолеты ан тоже - как быть 

Конечно, название самолёта изменить - это самая малая из проблем. Но и производить самолёт похожий на Ан-2 тоже не проблема. Тем более, что там есть что изменить в лучшую сторону. Создать КД и технологическую документацию на самолёт похожий на Ан-2 не так сложно, как кажется.

 

[Alex_520]

Единственное отличие нового самолёта на основе АН-2 (от его антоновского оригинального прототипа) будет в том, что его придётся "протаскивать" через сертификацию по АП-23 по полной программе.
Ибо оригинальный АН-2 и создавался и эксплуатировался БЕЗ СЕРТИФИКАТА ТИПА ВС (как исключение!) ещё задолго до того, как в России появились первые редакции АП-23, "творчески переведённые на русский язык" с американских FAA FAR-23.
А это уже придётся делать "с нуля", ссылаясь на 72 года успешной лётной эксплуатации прототипа...

 

[KAA]

Никто не против создания российской техники. 

Отчего ж? Среди здесь присутствующих их несколько!
Может это обусловлено тем, что их мнения не спрашивали при принятии решения. А с чего бы?

Почему б не начать с простого - с того, что не требует госдотаций. Почему бы не упростить правила коммерческих перевозок для малой авиации по аналогии с США и Канадой? Нужно позволить людям работать без госдотаций хотя бы там, где есть спрос и возможность. 

Хорошо бы так, но не надо связывать эти процессы. Создание нормативных бумаг и летающей техники требует совершенно разных промежутков времени. Была бы  техника, а бумаги приложаться. И создание любых самолётов увеличивает научно-технический потенциал страны, наращивает "мясо" так сказать. Например. в 30-е гг ХХв, в СССР делалось много скажем так бредовых образцов авиатехники, но в итоге
страна имела вполне передовую многочисленную авиацию.

Словесная дуэль с человеком, который по-русски так и не научился писать грамотно, а своими рассуждениями здесь пытается "дотянуть" до уровня государственного мышления? 

Совершенно неуместны многократные указания на якобы неграмотность Письмана. Он-то владеет руским языком так, как дай бог большинству участников форума!

Просто потому, что есть ограничение по взлётной массе лёгкого самолёта (5750 кг по АП-23 и 12500 lb по FAA FAR-23). Из которого вытекает, что правильно сделанный лёгкий самолёт физически не сможет обеспечить такую грузоподъёмность и пассажировместимость для выполнения требований обеспечения безопасности пассажиров при вынужденной посадке самолёта (ограничения по скорости сваливания в посадочной конфигурации, по количеству и размерам и типам основных и аварийных выходов из салона самолёта и пр. и пр.). Тупо говоря - масса его конструкции не позволит обеспечить такую весовую отдачу.

Если принять по АП-23 вес пассажира =77 кг, то получается масса коммерческой нагрузки 1463кг или 0,26 от максимальной взлетной массы.  Вы считаете, что получить такую весовую отдачу по коммерческой нагрузке сейчас невозможно? Даже Ан-2 в принципе вписывается (за исключением отсутствия необходимого объёма.

1. Оригинальный пассажирский Ан-2 (АШ-62ИР, 12 пасс.) вполне конкурентоспособен и рентабелен в эксплуатации. И был, и остаётся. Схема биплан (полутораплан) в Ан-2 прекрасно работает. Никто не доказал обратного.

Но моноплан-высокоплан работает лучше.

2. Целесообразно и вполне реально восстановить производство оригинального Ан-2 в РФ. При всех его недостатках до сих пор не создан самолёт на замену Ан-2 лучше Ан-2. 

С К мах=10 и Су мах =1,8 ? Вы серьёзно?
А Ан-28 например?

 

[Alexandr Nikolaev]

1. Оригинальный пассажирский Ан-2 (АШ-62ИР, 12 пасс.) вполне конкурентоспособен и рентабелен в эксплуатации. И был, и остаётся. Схема биплан (полутораплан) в Ан-2 прекрасно работает. Никто не доказал обратного.

Но моноплан-высокоплан работает лучше.

2. Целесообразно и вполне реально восстановить производство оригинального Ан-2 в РФ. При всех его недостатках до сих пор не создан самолёт на замену Ан-2 лучше Ан-2. 

С К мах=10 и Су мах =1,8 ? Вы серьёзно?
А Ан-28 например?

Хорошие вопросы.
Моноплан-высокоплан может работать лучше. А может и не работать.

У замечательного самолёта Ан-28 К мах = 11,9. Всего. При огромном удлинении крыла 12,2.

У Ан-2 Су мах = 1,95. Не высокий. У не высокого Су есть свои плюсы.

Замечательный самолёт Ан-28 ну никак не заменит Ан-2. Просто не сядет там, где сядет Ан-2. Из-за гораздо более высоких взлётно-посадочных скоростей.

 

[Lapshin]

в России появились первые редакции АП-23, "передранные" с американских FAA FAR-23.

Замечу, что термин "передранные" - некорректен. Правила АП-23 полностью согласованы с FAR-23, вплоть до нумерации пунктов и подпунктов, так, что в том же номере всегда говорится об одном и том же. Имеющиеся же, различия обусловлены национальными особенностями. В свое время, именно мне Симонов поручил подружить переведенные FAR-23 с нашими Нормами летной годности, для возможности сертификации Су-26, которая могла быть признана в США именно, согласно описанной Alex_520, методике. Без такой работы, сертификационный базис составить было просто невозможно.

 

[r_clone]

...
"Каждая кухарка может управлять государством
", не так ли?
...

может и не каждая, но та, которая будет научена этому делу сможет наверняка
"Мы не утописты. Мы знаем, что любой чернорабочий и любая кухарка не способны сейчас же вступить в управление государством. В этом мы согласны и с кадетами, и с Брешковской, и с Церетели. Но мы отличаемся от этих граждан тем, что требуем немедленного разрыва с тем предрассудком, будто управлять государством, нести будничную, ежедневную работу управления в состоянии только богатые или из богатых семей взятые чиновники. Мы требуем, чтобы обучение делу государственного управления велось сознательными рабочими и солдатами и чтобы начато было оно немедленно, т. е. к обучению этому немедленно начали привлекать всех трудящихся, всю бедноту."
из статьи Ленина "Удержат ли большевики государственную власть?"

 

[Lapshin]

Нам было бы гораздо проще сертифицировать (а ещё лучше - чисто под FAA FAR-23 сконструировать!) свой "агрегат". Это было бы и быстрее по времени, и существенно дешевле по деньгам...

Я знаю.
Однако, простым переводом дюймов в миллиметры и килограммов в фунты, обойтись не получалось - а, в итоге, вышло построже; да и процедура, в точности не повторяет  FAR-21.
И сейчас, когда нормы будут приводить в соответствие с 5-й поправкой, которая и разрешит увеличить пассажировместимость и увеличить вес - мы не знаем меры рвению наших бойцов, этот процесс осуществляющих.
Говорят - потребуется ввести не менее полусотни новых ГОСТов.
Правда, пока можно будет сертифицировать согласно 4-й, действующей ныне, поправке.
Да, кстати - провели первый этап продувок в трубе МАИ, в августе получившей валидацию от ЦАГИ. В крейсерской конфигурации, пока.

 

[Rafis]

в России появились первые редакции АП-23, "передранные" с американских FAA FAR-23.

Замечу, что термин "передранные" - некорректен. Правила АП-23 полностью согласованы с FAR-23, вплоть до нумерации пунктов и подпунктов, так, что в том же номере всегда говорится об одном и том же. Имеющиеся же, различия обусловлены национальными особенностями. В свое время, именно мне Симонов поручил подружить переведенные FAR-23 с нашими Нормами летной годности, для возможности сертификации Су-26, которая могла быть признана в США именно, согласно описанной Alex_520, методике. Без такой работы, сертификационный базис составить было просто невозможно.

да, "передранные" звучит совсем не корректно. Иначе бы американцам вообще ничего делать не приходилось бы для получения сертификата АР МАК. А так приходится и расчеты дополнительные предоставить и кое что из оборудования поменять. И насколько я понимаю (могу ошибаться), текущая версия АП-23 совсем разошлась с последними, актуальными на сегодня, ревизиями FAR-23 и CS-23.

 

[Lapshin]

И насколько я понимаю (могу ошибаться), текущая версия АП-23 совсем разошлась с последними, актуальными на сегодня, ревизиями FAR-23 и CS-23

См. выше, Рафис. Работа ведется - но сам принцип действия новых правил, вместе с методами определения соответствия, изменился сейчас настолько, что просто внести изменения невозможно: придется переписывать полностью. А скорость, с которой в официальном, регламентирующем    документе, изменяют одну запятую, тебе известна не хуже моего: вот и думай о сроках.
К счастью, по старой методике сертифицировать не запретили

 

[Lapshin]

Если вам не нравится использованный мною термин "передранные", то я могу его заменить на более корректный. Не в этом же суть...

Да ладно: заметил, лишь постольку, поскольку сам этим и начал заниматься. А передрать - да, хотелось, но не срослось.

 

[Rafis]

И насколько я понимаю (могу ошибаться), текущая версия АП-23 совсем разошлась с последними, актуальными на сегодня, ревизиями FAR-23 и CS-23

См. выше, Рафис. Работа ведется - но сам принцип действия новых правил, вместе с методами определения соответствия, изменился сейчас настолько, что просто внести изменения невозможно: придется переписывать полностью. А скорость, с которой в официальном, регламентирующем    документе, изменяют одну запятую, тебе известна не хуже моего: вот и думай о сроках. 
К счастью, по старой методике сертифицировать не запретили 

боюсь новые правила правила не пройдут проверку на коррупциемкость  ;D
Ведь если дословно перевести, там же ни одного четко выраженного и измеримого требования не осталось то, в FAR-23 и CS-23. Всё общими фразами дано.
При составлении базиса будут все в предидущую ревизию за числовыми значениями лазить, если на отстаивание своего видения, кошелька не хватит. А потом глядишь и прецедентное право притянут.

 

[Juаn]

Никто

Если принять по АП-23 вес пассажира =77 кг, то)

Эта норма давно устарела , и американцы еще в 80-х увеличили вес пакса до 86 кг ( может 88 или 89 , по памяти пишу )

 

[anton19286]

В крейсерской конфигурации, пока.

Модель без закрылков? А фоток нет?

 

[KAA]

Эта норма давно устарела , и американцы еще в 80-х увеличили вес пакса до 86 кг ( может 88 или 89 , по памяти пишу ) 

Врядли вы в них заглядывали, АП-23 писали с FAR-23 в начале 90-х , было 77.

В ещё бывшем (советских времён) АЭРОФЛОТ-е массу пассажира при расчётах коммерческой загрузки брали равной 90 кг (зимой) и 75 кг (летом). 

С багажом-то 90 и будет но мы говорим о расчетах в соответствии с действующими АП?
К тому же, логично предположить, что половина пассажиров- женщины, а они обычно легче 77 кг (среди моих знакомых точно ;D), но и мужики с нормальным  ИМТ, это-1,8м ростом.

У Ан-2 Су мах = 1,95. Не высокий. У не высокого Су есть свои плюсы.

Действительно 1,95, с предкрылками! Без предкрылков- всего-1,55.  (У Ан-28-2,4 без предкрыылков)По словам Юриия ЕР,в эксплуатации редко когда предрылки выходят. Т.е. Ан-2 летает "на площади".
По ненадежным данным, длина посадочного пробега у Ан-28-200м, против 215 м у Ан-2. Проходимость у последнего конечно получше будет. 

 

[Lapshin]

Модель без закрылков? А фоток нет?

С закрылками - ясное дело. Фотки будут, не спешите. Исходя из того факта, что более 12-и пусков трубы в день, провести проблематично - до взлетной и посадочной конфигурации должно пройти еще какое-то время - возможно, около недели

Врядли вы в них заглядывали, АП-23 писали с FAR-23 в начале 90-х , было 77

.Если быть точным - в 1988 г. начали, но, вышли они действительно, в начале 90-х.
И, на самом деле, в них сказано:

(i) При предположении, что все места
заняты, вес каждого пилота и пассажира
77 кгс на самолетах нормальной и переход-
ной категорий и 86 кгс – на самолетах мно-
гоцелевой и акробатической категорий, ес-
ли на трафарете не указан другой вес;

- но разве это помешает приврать, если действительность не сходится с идеей?

По словам Юриия ЕР,в эксплуатации редко когда предрылки выходят. Т.е. Ан-2 летает "на площади".

Юрий врать не станет: действительно, предкрылки у Ан-2 вываливаются нечасто.

По ненадежным данным, длина посадочного пробега у Ан-28-200м, против 215 м у Ан-2

Подтверждаю: меньший пробег Ан-28 объясняется, в первую очередь, наличием реверса воздушных винтов. Хотя, полагаю, и у Ан-28 и у нашего аппарата, критическим оказывается случай взлета: на площадку, откуда взлетели, оба самолета сядут. Посадка стала бы критичной, если существенно повысить тяговооруженность, когда, при тех же характеристиках на посадке, взлетная дистанция сильно сократится.