Все с точностью до наоборот. Один шпангоут, который связывает лонжерон крыла, подкосыи шасси - хорошо, но вот вся кабина висит впереди этого шпангоута на своеобразном балконе, который ослаблен большим проемом под фонарь. это место конструкции сильно перетяжелено, а при аварийной посадки и особенно полном капоте есть большая вероятность травмирования экипажа.
У нормальных подкосных высокопланов кабина целиком находится в замкнутой силовой клетке, а лонжероны центроплана вырождены в тонкие трубки ли балки, проходящие под самым потолком кабины, которые не работают на изгиб. Башкой о них не стукнешься.
Стыковые узлы крыла не нагружены не только моментом, но и нормальной силой. Основной путь передачи нагрузки как от подъемной силы, так и силы инерции, действующей на крыло - через подкос, прямо к нижней структуре фюзеляжа, где находятся сиденья и узлы крепления шасси. Так что Каб и Тейлвинд здесь 1000 очков дадут Юниору, не то, что 100.
Что касаемо аэродинамики, так Тейлвинд, имея практически те же размеры, что и Юниор, включая площадь и размах крыла, на 100-сильном моторе дает 270-280км/ч, а для того, чтобы догнать Юниор ему хватит 60л.с. После этого можно не сравнивать мидели фюзеляжей и прочие малозначительные вещи.
