См рис(это откинувшись на спинку). А если ленивую голову чуть подать вперед, можно посмотреть прям под себя(только что вы там строго под собой высматривать будете?).
Голову постоянно не "нападаешься вперед" хоть в Вороне хоть где - правильно когда достаточно поворота-наклона головы. Внизу обычно высматривают-оценивают площадку для посадки (тем более когда самолет "для дела" с учетом просторов России и аэродромной инфраструктуры), ведут поиск или наблюдения, оценивают расстояние до земли при заходе на посадку, особенно после выравнивания и на больших углах тангажи при посадке на ограниченную площадку.
Со всем этим лучше всего "справляется" высокоплан - крыло девать куда-то надо, и вверху оно как-то меньше всего обзор в нижнюю полусферу ограничивает при экипаже в районе ЦТ - зачем спорить с очевидным? :
И стойки того же Кэба, довольно таки ухудшают обзор по бокам. Сидишь аки в клетке: сверху крыло и переплеты, по бокам V образные подкосы с контрподкосами
Эта клетка спасает жизнь при случае (вместо вдавливания головой, или об голову, в ошметки красивого колпака при капотировании или влетании "не туда") - можно и потерпеть ради этого и попривыкнуть, тем более относительно тонкие стержни фермы, и тем более подкосы, обзор реально не ухудшают.
, да и крен градусов 15 метрах на 500м, и уже ни хрена не видно ориентиров на земле в сторону виража(а в воздухе-на любой высоте не видешь того что в стороне разворота, может там самолет?!).
Вы серьезно, прям от самолетов побокам деваться некуда?
- ну бросьте взгляд заранее в сторону разворота и оцените где в результате окажетесь - ну приходится чем-то жертвовать.
Например 1-2 местный низкоплан. Лонжерон под коленями пилотов. Расстояние между между нагруженными местами наикоротчайшее.
Глубоко ошибаетесь - прочность и малый вес конструкции в целом достигается пространственной, "разнесенной" фермой, а не "кратчайшими расстояниями"(с) между нагруженными местами. Если говорить о наименьшем весе конструкции в данном классе самолетов + защита экипажа + одновременно аэродинмическое совершенство- то это именно подкосный высокоплан - это Вам даже Лапшин скажет (посмотрите к какой схеме он пришел в итоге в своей последней конструкции).
Ну раз спорно. выкладывайте расчет для однолонжеронного с одним подкосом, и двух лонжеронного с двумя подкосами. Так как при двухлонжеронной схеме лонжероны располагаются не на Н макс профиля, то эффективная высота лонжерона уменьшается.Да и вторые подкосы прибавят как минимум 5-6 кг. В итоге, где выигрыш?
Я сказал, что "минимум спорно", а Вы что "бесспорно" - поэтому Вам и выкладывать рассчеты.
Дениса попросите если что - он Вам по полочкам разложет и посчитает (хотя скорее уже "раскладывал" не раз).
Для размышления - Скайренджер имеет в качестве лонжеронов две трубы, одна формирует носок профиля, другая заднюю кромку - ну совсем вдалеке от максимальной высоты профиля. И даже не смотря на такое упрощение, много покажете самолетов с такой весовой культурой и отдачей с одноподкосным крылом?
Если говорить о каб-ах, то там все еще лучше - лонжероны сближены и в более оптимальных местах, между ними встают топливные баки, жесткость плоскостей на кручение выше при двух подкосах и т.д.
А вы прибавьте к весу тряпки вес лака слоев в 5 и ухмыляйтесь потом. При площади крыла в 10м2(площадь общей поверхности низа и верха 20м2), вес полотна будет, 3 кг(0.15кг-1м2), 5 слоев лака(0.07кг м2) 7 кг. Итого 13 кг, плюс еще вес лобика(хоть из чего, но как минимум 5кг), Итого 15 кг.А обшивка из дюраля 0.4 мм вес будет 22.4 кг(ну и 1.5 кг на заклепки). Краску не считаем.Выигрыш в 8 кг, с лихвой потеряется в вашем 2 лонжероне и 2 подкосе, и учтите что металлическая обшивка будет работать в отличии от тряпки, и все же больше соответствовать теорит профилю. не требовать замены, и иметь возможность без ограничений срокахранить на улице в любую погоду. Ну это мелочи конечно.
Рассматривайте все в комплексе - тряпка будет скорее категорически полегче, металлическая обшивка работает неопределенно и "уходит в запас по прочности", с "тряпочным" профидем тоже все вполне в порядке (Скайренджер даже без лобика прекрасно летает).
И еще, не всегда нужна вечная иголка для примуса - проще и дешевле заменить тряпку раз в 5-7 лет, имея доступ к инспекции или ремонту силового набора - я бы выбрал такой вариант.
В конце концов имеено такие "тряпочные" самолеты, с выдающимися характеристиками, летают десятками лет без ограничения срока службы - какие еще нужны доказательства?
Даже если этот самолет имеет кучу ,как вам кажется, недостатков по сравнению с высокопланом, то это не означает что он не может нравиться топикстартеру-ПРОСТО ТАК. НРАВИТСЯ и все тутэтим сказано.
Никто не неволит - пусть нравится. Ранее уже говорил "...кто хочет хлопает в ладоши, другие обсуждают технические решения - все довольны."
Не желая ввязываться в полемику с издавна почему-то склонным набрасываться на каждое сказанное мною слово Edg-ем ...
Вы меня с кем-то путаете.
Берите пример с Дениса - Вы его имя всуе постоянно "ковыряете" по "психологическим мотивам", и он при этом как-то поспокойнеу реагирует.
