Это на Атлете?
молодой пилот дельталета
Извини... пропустил это сообщение... то что ты описываеш называется: "Голландский шаг" - явление для простых крыльев побеждённое в середине 80-х и чрезвычайно редко встречающееся на "тележках"... я во всяком случае кроме Рекодров с этим не сталкивался и не слышал...
Предъистория тут такова: в конце 70-х все "по синькам"(ксерокопии такие были) начали в клубах строить "Тайфунов", новое поколение спортивных аппаратов с плавающей поперечиной... и по старинке давали крылу положительное V-образие как на Атласах...вот тут и начиналась продольно-поперечная прогрессирующая раскачка типа "Голландский шаг"... после нескольких катастроф федерация разослала бюллетень : при попадании отдать ручку и снизить скорость... после приземления почесать репу....и сделать отрицательное V в районе -3 -5градусов по обшивке.
Надо заметить что Серёга, Дзарук Кеворкович Нор-Аревян долго матерился, как Усольцев, умудрился убить при серийном производстве его крыло Небо-17м на Рекордах... там было всё что можно собрать из того что в принципе можно сделать неправильно.... главная проблема насколько я понимаю, была в положительном В-образии и нежёсткой подвеске крыла...это были первые в мире телеги с голландским шагом в серии...
Что касается наших баранов... надо посмотреть на вашем крыле V поперечное... возможно при ремонте, вы вставив туда новую ткань, получили после её вытяжки дополнительную купольность...и ещо ... возможно нижние боковые троса вытянулись...такое тоже случается...у меня однажды чуть глаз не выпал когда я увидел завязаные на пару узлов боковики....укоротили так просто.... чтоб по крену легче работать было...
Вот зря ты профиль не заполняеш... судя по ушам и бенцам...и исходя из наличия крыльев в таких количествах... ты где-то недалеко от Ростова на Дону находишся... если тебе на самом деле хочется летать серьёзно и долго... съезди к Серёге Нор-Аревяну...лучше разработчика никто тебе про крыло не расскажет...а крылья эти в принципе отличные.
P.S.: Серёге при случае поклон от меня... он знает от кого.
КБ Альбатрос
РП15,РП25,РП2OO
Владиленыч!Вообще-то"Г.шаг"свойственнен хвостатым самолётам,а у бесхвостых мембранных змеев это называется"комплексная поперечно-курсовая неустойчивость"...Только ты не подумай,что я такой умный стал сам по себе...В 96г на самарском "Векторе"словил этот режим и пришлось вводить БПС...Ну не знал я тогда,что надо было просто двинуть"отсебя"...!
Открывая тему ,,молодой пилот,, задал ряд вопросов, по которым вобщем-то всё для меня понятно, хотя, конечно всегда интересно почитать опытных пилотов. Но основным желанием было разбудить тему особенностей полетов, случаев в полетах участников форума. В ГА, где я отлетал более 30лет, раньше в нормальное время все лётные происшествия тщательно анализировались и по ним сдавались зачеты. Считаю такое положение дел очень полезным. Для пилотов любого опыта. А то согласитесь предыдущие темы нашего форума несколько кисловаты. Народ в основном тренируется в остроте своего мышления.
Дима043. Как я понял, Ваше крыло М-17 рыскает на зажатой ручке. Здесь может быть 2 причины.
1 - положительная V-образность крыла. На повышенной скорости крыло входит в устойчивые колебания небольшой амплитуды. Для самолёта это явление действительно называют "голландский шаг". Эта причина маловероятна, т.к. такое крыло должно само выходить из крена любой глубины.
2 - срыв потока под лопухом, т.к. угол атаки становится слишком мал. В наших краях летает аэросовское крыло Штиль. Оно очень похоже на известный Атлас, имеет 6 или 7 лат, открытую поперечину и большую купольность. На скорости 90 км/ч и чуть выше оно тоже начинает рыскать и подёргиваться. В глубоких спиралях я не замечал за ним склонности увеличить угол крена. Возможно, у Вас опущенный лопух перестаёт работать (срывы?), и крыло самопроизвольно увеличивает крен.
И потом. Это явление было один раз, или несколько. Может Вы попали в нисходняк?
1 - положительная V-образность крыла. На повышенной скорости крыло входит в устойчивые колебания небольшой амплитуды. Для самолёта это явление действительно называют "голландский шаг". Эта причина маловероятна, т.к. такое крыло должно само выходить из крена любой глубины.
2 - срыв потока под лопухом, т.к. угол атаки становится слишком мал. В наших краях летает аэросовское крыло Штиль. Оно очень похоже на известный Атлас, имеет 6 или 7 лат, открытую поперечину и большую купольность. На скорости 90 км/ч и чуть выше оно тоже начинает рыскать и подёргиваться. В глубоких спиралях я не замечал за ним склонности увеличить угол крена. Возможно, у Вас опущенный лопух перестаёт работать (срывы?), и крыло самопроизвольно увеличивает крен.
И потом. Это явление было один раз, или несколько. Может Вы попали в нисходняк?
KaReL 10
Тринадцатый...
- Откуда
- Петрозаводск
В году 91 или 92 наблюдал "голландский шаг" и его последствия и как раз на "Тайфуне". Крыло было изготовлено в нашем клубе по привезенным из Киева чертежам как парящее и переделано (усилено) для моторного одноместника. На нем мы все и учились. Товарищ при заходе на посадку решил сесть по более крутой глиссаде, зажал трапецию... Мотануло его раза три-четыре с увеличивающейся амплитудой а тут уже и полоса. При попытке выравнивания скорость стала гаснуть и скольжение уменьшилось, но "мальчик переплыл реку...почти". При ударе об асфальт аппарат и крыло разом превратились в какую-то кучу, с грохотом проехавшую еще метров 20, разбрызгивая фонтан искр из титановой передней вилки, фонтан воды из единственной на всей полосе лужи и оставляя за собой шлейф бензина из лопнувшего бака. Издав хоровой матерный вопль мы только успели рвануться туда, как из кучи вывалился невредимый пилот, весь в воде и бензине и ломанулся от аппарата в сторону- гореть ему не хотелось. "Тайфун" мы восстанавливать не стали.
БоБо... ты где таких словей-то нахватался...я вообще первый раз ща услышал....
Сделай "звонок другу" нашему общему...Вите Хрибкову...и спроси у него про это явление... зуб даю что он про голландский шаг в начале 80-х тебе всё изложит один в один с моей инфой. Или кто у тебя там ближе? Малышев и Мысенко тоже это видели.
Вот это очень интересный момент...нельзя-ли изложить поподробнее...мне в детстве рассказывали что лопух работает на -20 -22 градуса от корневого угла....
и ещо старшие товарищи настаивали что срыв потока обычно начинается над крылом...в случае классического обтекания с положительной перегрузкой. 
Подождите, насколько я понимаю речь идет о рысканье крыла [highlight]в горизонтальном[/highlight] полете с зажатой ручкой (ну или прямолинейном со снижением).BAIKAL_557 сказал(а):
И в этом случае, согласно "хрестоматии", возможно такое явление как срыв потока с нижней поверхности концевых частей крыла (лопухов), сопровождающееся рысканьем аппарата.
Самому ощущать не довилось, а вот коллега рассказывал, что на стареньком Spark'е периодически ловил на глиссаде при скоростном заходе.
Вообще такое наверно возможно...теоретически...на диких скоростях около 200кмч например....на лопухе стоят антипуки которые удерживают обшивку от перехода на меньшие углы атаки и соответственно ограничивают нас по скорости...т.е. при чрезмерном разгоне они начинают работать предположим на отрицательных углах....и там снизу...о боже...начинается срыв потока....
Честно говоря про такие ужосы нашего городка не слышал пока...наверное 32года стажа это мало чтоб постичь таинство полёта... поэтому я думаю что лопухи в этом режиме работают как автоматический руль высоты и выводят аппарат в набор и гашение скорости....для чего они собсно и предназначены...
Теперь попробуем исходить из вашей логики.... что мы имеем: срыв потока на лопухе....в умных книжках профессоров дельтапланерных наук.... а у нас есть на самом деле уже не кандидат а доктор наук в этой области ... это по сути является отсечением бейцев у мусчины, или потерю хвостового оперения на самолёте.... или как вы думаете зачем лопухи на дельте под таким углом установлены?
Вы знаете...мне почему-то кажется что при срыве на лопухах произойдёт потеря стабилизации... и начнётся затягивание в пикирование...и вам уже неочем будет рассказать нам на форуме...
Честно говоря про такие ужосы нашего городка не слышал пока...наверное 32года стажа это мало чтоб постичь таинство полёта... поэтому я думаю что лопухи в этом режиме работают как автоматический руль высоты и выводят аппарат в набор и гашение скорости....для чего они собсно и предназначены...
Теперь попробуем исходить из вашей логики.... что мы имеем: срыв потока на лопухе....в умных книжках профессоров дельтапланерных наук.... а у нас есть на самом деле уже не кандидат а доктор наук в этой области ... это по сути является отсечением бейцев у мусчины, или потерю хвостового оперения на самолёте.... или как вы думаете зачем лопухи на дельте под таким углом установлены?
Вы знаете...мне почему-то кажется что при срыве на лопухах произойдёт потеря стабилизации... и начнётся затягивание в пикирование...и вам уже неочем будет рассказать нам на форуме...
Дмитрий Чернышев
не возгрузись завтыкав ибо небеса любят радость и
поэтано обьясните чайнику мне в смысле))) все явления происходят по каналу крен. почему происходит?
1 рысконие по курсу (речь не идет о срывных режимах и атмосфера стабильна)
2 флюгирование (разворот курса на ветер, притом чем сильней ветер тем интенсивность эфекта вырожаетса ярче)
3 раскачка, шаг убитова амстердамца)))
4 крен есть боковое скольжение есть а разворота нет)))
1 рысконие по курсу (речь не идет о срывных режимах и атмосфера стабильна)
2 флюгирование (разворот курса на ветер, притом чем сильней ветер тем интенсивность эфекта вырожаетса ярче)
3 раскачка, шаг убитова амстердамца)))
4 крен есть боковое скольжение есть а разворота нет)))
Дмитрий Чернышев
не возгрузись завтыкав ибо небеса любят радость и
c-5 55-60 час 2 разряд потом на мдп пересел. эти вопросы не касаютса крылиев парителейBAIKAL_557 сказал(а):
Срыв под лопухом легко себе представить. Тангаж должен быть таким, чтобы угол атаки всех сечений крыла был положительным. Крутка наша отрицательная. Это значит, что угол атаки лопухов меньше, чем центроплана. Т.о., при зажатии ручки угол атаки лопухов становится настолько малым (положительным), что начинается срыв с передней кромки под лопух. Обратите внимание на форму профилей на лопухах - они вогнутые. Должно быть очевидно.
Современные крылья имеют широкую обшивку на лопухах. Там это явление может происходить только на очень большой скорости.
Теперь о голландском шаге. В большой авиации он происходит от избыточной положительной V-образности. Крыло, как на пружинках, входит в колебания по курсу. Это явление устойчиво и не опасно. Такой аппарат дубовый в управлении, не желает самостоятельно спиралить. В дельтапланеризме, когда начали летать на аппаратах с двойной обшивкой и с плавающей поперечиной, столкнулись с опасным неустойчивым явлением. Аппарат самопроизвольно начинал раскачиваться с быстро нарастающей амплитудой. После 2-3 качков в крутом пикировании врезался в землю. Случайно обнаружили, что при отдаче ручки раскачка прекращается. Эту гадость по незнанию назвали голландским шагом. А на самом деле - это проявление спиральной неустойчивости, причиной которой является избыточная отрицательная V-образность. Это значит, что крыло самопроизвольно затягивается в глубокую спираль, и вывести его не просто.
В 85-м году под впечатлением от катастрофы на Юце мне удалось навести простую математику на этот процесс и опубликовать её в ж-ле Крылья Родины №12'85. Более поздняя инф. в ж-ле АОН 1'2006.
Современные крылья имеют широкую обшивку на лопухах. Там это явление может происходить только на очень большой скорости.
Теперь о голландском шаге. В большой авиации он происходит от избыточной положительной V-образности. Крыло, как на пружинках, входит в колебания по курсу. Это явление устойчиво и не опасно. Такой аппарат дубовый в управлении, не желает самостоятельно спиралить. В дельтапланеризме, когда начали летать на аппаратах с двойной обшивкой и с плавающей поперечиной, столкнулись с опасным неустойчивым явлением. Аппарат самопроизвольно начинал раскачиваться с быстро нарастающей амплитудой. После 2-3 качков в крутом пикировании врезался в землю. Случайно обнаружили, что при отдаче ручки раскачка прекращается. Эту гадость по незнанию назвали голландским шагом. А на самом деле - это проявление спиральной неустойчивости, причиной которой является избыточная отрицательная V-образность. Это значит, что крыло самопроизвольно затягивается в глубокую спираль, и вывести его не просто.
В 85-м году под впечатлением от катастрофы на Юце мне удалось навести простую математику на этот процесс и опубликовать её в ж-ле Крылья Родины №12'85. Более поздняя инф. в ж-ле АОН 1'2006.
Теперь отвечу на вопросы Д.Чернышева.
Рыскание происходит от недостаточности лопухов - немного малы, или на зажатой ручке, как мы уже обсуждали.
Флюгирование при взлёте (или посадке) происходит от сдвига ветра по высоте - чем выше, тем сильнее ветер. Стреловидные крылья дельтика, хвост самолёта пользуются этим и поворачивают аппарат против ветра.
О раскачке лучше почитать статью. Могу только добавить, что раскучку устраивает сам пилот своими запаздывающими управляющими движениями. В военной авиации известно это явление. Там рекомендация однозначная - бросить ручку управления. Мы же должны медленно отпустить трапецию на стадии уменьшения крена, а ни в коем случае на стадии его увеличения - не ровён час, перевернуться можно.
Крен есть, боковое скольжение есть, разворота нет - зажата ручка. Чем сильнее отдаёшь трапецию в спирали, тем она быстрее, тем меньше радиус виража, тем больше перегрузка.
Рыскание происходит от недостаточности лопухов - немного малы, или на зажатой ручке, как мы уже обсуждали.
Флюгирование при взлёте (или посадке) происходит от сдвига ветра по высоте - чем выше, тем сильнее ветер. Стреловидные крылья дельтика, хвост самолёта пользуются этим и поворачивают аппарат против ветра.
О раскачке лучше почитать статью. Могу только добавить, что раскучку устраивает сам пилот своими запаздывающими управляющими движениями. В военной авиации известно это явление. Там рекомендация однозначная - бросить ручку управления. Мы же должны медленно отпустить трапецию на стадии уменьшения крена, а ни в коем случае на стадии его увеличения - не ровён час, перевернуться можно.
Крен есть, боковое скольжение есть, разворота нет - зажата ручка. Чем сильнее отдаёшь трапецию в спирали, тем она быстрее, тем меньше радиус виража, тем больше перегрузка.