Если винт делать моноблочный,КПД больше,как мне объясняли,то тогда и редуктор нужно ременный(со шкивами можно экспериментировать) С редукцией. Не покупать же если что еще пару шестеренчатых. А ограждение винта действительно можно немного вынести за корпус ,но в приделах разумного,см15-20 по сторонам. Получается Ф винта максимум 1,7 1,75. Только какую нужно редукцию? Блин,чета у меня получается как в кино(без работы не прописывают,без прописки на работу не берем.) :-/ сСкажите какие данные нужны? (полная масса,мощность двигателя,редукщия) ??????
Нужен совет по подбору винта.
compozitvint
Жизнь прекрасна
- Откуда
- Самара
не плохо знать мах по оборотам двигателя ,
из опыта эксплуатации Бурана ,скажу что если крутить 5500 на стопе ,редукция нужна на 1,7м 2,2 2,3 шестеренка получше будет сточки зрения КПД системы ,поликлиновой потише будет, по легче ,да изготовить по проще ,
Если винт делать моноблочный,КПД больше,
както сомнительно заявление,с переставным особо интересно поиграть шагом на таких скоростях, по любому подберешь вариант с более высоки КПД системы с кольцом тоже не рекомендую заморачиватся, гимор еще тот а выход слабоват
С уважением Олег
из опыта эксплуатации Бурана ,скажу что если крутить 5500 на стопе ,редукция нужна на 1,7м 2,2 2,3 шестеренка получше будет сточки зрения КПД системы ,поликлиновой потише будет, по легче ,да изготовить по проще ,
Если винт делать моноблочный,КПД больше,
както сомнительно заявление,с переставным особо интересно поиграть шагом на таких скоростях, по любому подберешь вариант с более высоки КПД системы с кольцом тоже не рекомендую заморачиватся, гимор еще тот а выход слабоват
С уважением Олег
Alekzanderr
Я люблю летать
- Откуда
- Самара
Моноблочный с первого раза не подберешь, только если случайно. А точить 3-4 комплекта шкивов для редуктора и переставлять их , ИМХО, не лучший выход.
ИМХО, лучше взять регулируемый винт.
ИМХО, лучше взять регулируемый винт.
zov
www.zovprop.ru
- Откуда
- Краснодарский край
Ну, это вы слегка "загнули".
Если не действовать методом "ТЫКА", а правильно посчитать, то вероятность "попадания" с первого раза - процентов 90.
Доказательства нужны?
Можете дать более развернутый коментарий?
Storm75
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Ближнее зарубежье
Можно взять двухлопостной с изменяемым шагом, и КПД сохраняем и гимор с редукторами убираем. 
Если сравнивать ВВ для аэросаней и для дельталёта, то практических отличий нет.
Всё зависит от диапазона скоростей на которых аппарат в основное время эксплуатируется.
Для аэросаней, вероятно, важнее будет статическая тяга ВВ (поскольку больше 90 км.ч на лыжах по целине с пропеллером и мотором за спиной не очень уютно).
Для дельталёта, в зависимости от режима полёта и длины ВПП, акцент делается либо на взлётном режиме, либо на крейсерском. Это укладывается в коррекцию шага ВВ в пределах 0,5-1,0 градус.
Раньше, когда дельталёты летали с моторами 30 л.с в диапазоне 45км\ч(взлётная)- 70км\ч (максимальная), различия с аэросанями были минимальны. Эти ВВ, как правило, моноблочные (с нерегулируемым шагом) и хорошо подобраные под "средние"(читать оптимальные) условия.
Ещё один "нюанс" связан с компановкой. Как и дельталёт, аэросани затеняют ВВ конструкцией, расположенной спереди от винтомотора. Винт на самолёте с тянущим пропеллером работает в "чистом" набегающем потоке. Различие работы винта выражается в том, что по сложившемуся из личной практики мнению, у дельталёта и саней он меньше "вырождается" по скорости, т.е. влияние набегающего потока на изменение (уменьшение) угла атаки профиля сечения лопасти меньше чем предполагает рассчёт по скорости движения аппарата. У самолёта зависимость "прямая", классическая как по теории.
С другой стороны у тянущего самолётного ВВ есть проблема с отбрасываемым винтом потоком воздуха. Тяга статическая у ВВ в такой компановке меньше, поскольку энергия потока тратится на обдув конструкции и особенно близкорасположенного мотора и его капота.
Для уменьшения этого вредного влияния конструкция самолётного ВВ отличается от дельталётного (по крайней мере сегодня "продвинутые" производители винтов это стараются учитывать). Рабочая часть лопатки винта конструктивно смещается по радиусу дальше от центра. Т. е. можно говорить что основная тяга ВВ создаётся средней частью - к кончику винта, а корневые сечения лопасти (от комля и примерно до 25% радиуса)стараются выполнить из условий прочности и минимального сопротивления, но не создания тяги. У дельталётного (аэросаночного) ВВ основная рабочая часть лопатки конструируется примерно от 25% - до 70%.
Следует понимать, что я затронул лишь малую часть конструктивных и эксплуатационных отличий винтов для соответствующих аппаратов. Часто существенные коррективы вносят ограничения по диаметру, реализуемая винтом мощность, конструктивные особенности системы охлаждения двигателя и т.п.
Резюмируя вышеизложенное, хочу подчеркнуть что на мой взгляд, для аэросаней вполне подходят ВВ дельталётов. Причём для применяемых в конструкции двигателей до 50 лс., оптимальным будет хорошо подобраный, провереный моноблочный двухлопастной винт.
Всё зависит от диапазона скоростей на которых аппарат в основное время эксплуатируется.
Для аэросаней, вероятно, важнее будет статическая тяга ВВ (поскольку больше 90 км.ч на лыжах по целине с пропеллером и мотором за спиной не очень уютно).
Для дельталёта, в зависимости от режима полёта и длины ВПП, акцент делается либо на взлётном режиме, либо на крейсерском. Это укладывается в коррекцию шага ВВ в пределах 0,5-1,0 градус.
Раньше, когда дельталёты летали с моторами 30 л.с в диапазоне 45км\ч(взлётная)- 70км\ч (максимальная), различия с аэросанями были минимальны. Эти ВВ, как правило, моноблочные (с нерегулируемым шагом) и хорошо подобраные под "средние"(читать оптимальные) условия.
Ещё один "нюанс" связан с компановкой. Как и дельталёт, аэросани затеняют ВВ конструкцией, расположенной спереди от винтомотора. Винт на самолёте с тянущим пропеллером работает в "чистом" набегающем потоке. Различие работы винта выражается в том, что по сложившемуся из личной практики мнению, у дельталёта и саней он меньше "вырождается" по скорости, т.е. влияние набегающего потока на изменение (уменьшение) угла атаки профиля сечения лопасти меньше чем предполагает рассчёт по скорости движения аппарата. У самолёта зависимость "прямая", классическая как по теории.
С другой стороны у тянущего самолётного ВВ есть проблема с отбрасываемым винтом потоком воздуха. Тяга статическая у ВВ в такой компановке меньше, поскольку энергия потока тратится на обдув конструкции и особенно близкорасположенного мотора и его капота.
Для уменьшения этого вредного влияния конструкция самолётного ВВ отличается от дельталётного (по крайней мере сегодня "продвинутые" производители винтов это стараются учитывать). Рабочая часть лопатки винта конструктивно смещается по радиусу дальше от центра. Т. е. можно говорить что основная тяга ВВ создаётся средней частью - к кончику винта, а корневые сечения лопасти (от комля и примерно до 25% радиуса)стараются выполнить из условий прочности и минимального сопротивления, но не создания тяги. У дельталётного (аэросаночного) ВВ основная рабочая часть лопатки конструируется примерно от 25% - до 70%.
Следует понимать, что я затронул лишь малую часть конструктивных и эксплуатационных отличий винтов для соответствующих аппаратов. Часто существенные коррективы вносят ограничения по диаметру, реализуемая винтом мощность, конструктивные особенности системы охлаждения двигателя и т.п.
Резюмируя вышеизложенное, хочу подчеркнуть что на мой взгляд, для аэросаней вполне подходят ВВ дельталётов. Причём для применяемых в конструкции двигателей до 50 лс., оптимальным будет хорошо подобраный, провереный моноблочный двухлопастной винт.
zov
www.zovprop.ru
- Откуда
- Краснодарский край
Да, ожалуйста.
"шум" возникает из за скачкообразного изменения давления.
Чем больше градиент изменения давления, тем больше "шум"
"сгладить" этот скачек можно уменьшив этот градиент либо "растянув"его по времени, либо по объему.
Дальше объяснять?
zov
www.zovprop.ru
- Откуда
- Краснодарский край
Ошибаетесь,уважаемый!Можно взять двухлопостной с изменяемым шагом, и КПД сохраняем и гимор с редукторами убираем.
ВПШ (собстве6нно, как и ВИШ) работает в очень узком диапазоне установочных углов. Если выйти за пределы регулировок, а они находатся в пределах +- 3-4 градуса, резко падает КПД. Так как в "расчетной" зоне остается небольшая часть лопасти. Остальные части "БОРЯТСЯ "друг с другом. Аналогия с винтами "Яшек"здесь не уместна, поскольку М-14 это не Ротакс, а тем более не Буран.
zov
www.zovprop.ru
- Откуда
- Краснодарский край
Вот!!! Именно в этом и простота, и сложность работы винта для "не летающего" аппарата.
Какую скорость брать за расчетную?
Если "0", то можно (теоретически) получить бесконечно большую стат. тягу.Но, при поступательной скорости больше "0" тяга пропадет.
А ведь нам нужна тяга не только на "стопе", НО И НА НЕКОТОРОЙ СКОРОСТИ!
zov
www.zovprop.ru
- Откуда
- Краснодарский край
Более того,в момент страгивания нужна максимальная тяга, которая достижима при максимальных оборотах. После страгивания, потребная тяга уменьшается. Следовательно, нужно уменьшить обороты. Но уменьшенные обороты не обеспечат нужной скорости.
А по сему; для не летающих аппаратов, ВИШ - больше оправдан, чем для ЛА. :IMHO
А по сему; для не летающих аппаратов, ВИШ - больше оправдан, чем для ЛА. :IMHO
При нормальной рассчётной методике, насколько мне помнится, статическая тяга никак не может быть бесконечной.
При разгоне она меняется плавно по параболической зависимости.
P.S.
Рекомендую набрать в поисковике "Книги воздушные винты".
Получите 443.000 ссылок на любой вкус!
zov
www.zovprop.ru
- Откуда
- Краснодарский край
Все таки может. Просто я не упомянул еще о двух условиях, думая, что это и так понятно. Это бесконечно большая редукция и бесконечно большой диаметр. Тогда на "0" скорости получается бесконечно большая тяга.При нормальной рассчётной методике, насколько мне помнится, статическая тяга никак не может быть бесконечной.
При разгоне она меняется плавно по параболической зависимости.
P.S.
Рекомендую набрать в поисковике "Книги воздушные винты".
Получите 443.000 ссылок на любой вкус!
Летал с макс. скоростью 95 км/ч, поменял крыло стал летать 120 км/ч, стоял 2 лопастный впередовский винт от РМЗ-640 на тайге РМЗ-500, этот мотор его сильно перекручивает, обороты выскакивали на 7200, что бы этого не происходило я под педаль газа сделал упор и ослабил трос газа, таким образом ограничил макс. обороты до 6300, Результат: на двух лопастном Впередовском расход топлива 10 л/ч, на 3х лопастном Луганском 15л/ч, обороты в крейсере одинаковые 5200 в 2ух местном варианте, отсюда вывод- на наших скоростях до 120 км/ч потеря тяги в динамике, от величины шага винта, настолько мала и не ощутима, что просто не фига париться по этому поводу, но явная зависимость чем меньше шаг тем меньше расход топлива, не смотря на большие обороты.
Из личного опыта.
Из личного опыта.
ищи впередовский для бурашки, 1,6 м двухлопастный, при исправном хорошем моторе 110 кг тяги будет обеспечено.
Так мы что-то пытаемся считать конкретное или конкретно теоретизируем? :
Использование Винта Изменяемого Шага (ВИШ) *НЕ ПУТАТЬ с ВПШ (Винт Переставного Шага)* целесообразно на аэроглиссерах и аэросанях только по той причине, что возникает проблема с удержанием аппарата на месте при прогреве мотора и газовках на стоянке.
Лыжные тормоза малоэффективны. Швартовка водного судна бывает затруднительна. А холостые обороты двигателя таковы, что создаётся значительная тяга,- порядка
10-15 кг. Это достаточно для страгивания с места даже гружёного судна, что небезопасно при обслуживании.
При прогревочных оборотах мотора РМЗ-500 (3000 об\мин.) удерживать аппарат на лыжах или в воде на поплавках вручную уже затруднительно.
Так же для "водных процедур" и тяжёлых аэроглиссеров на лыжах весьма актуален "реверс"- задний ход. Вот эти проблемы с успехом решает ВИШ, что и было реализовано, в частности на "Туполевских" аэросанях.