Отказ двигателя ЯК-52 после прогрева

[Генджали]

По зажиганию 25-30 по моему слишком большой разбег. Я выставляю одинаково . А Вам решать.

Разрешат для наземной гонки, попробую, посмотрю результаты - на авто-спирто-бензине

 

[otto]

Это как-то связано с установкой подкачивающего ЭБН?

Нет не связано. Если кто-то это делал, то пробуйте. Но думаю, что вам это не сильно поможет. Автобензин он и в Африке авто. В свое время я занимался этим вопросом (автобензином).

 

[otto]

Прислушайтесь к советам от Malish и Айрат.

 

[Генджали]

На АН-2 проблем с автомобильным бензином не возникает, так как баки находятся выше топливного насоса и бензин самотеком поступает, создавая небольшое давление на входе насоса. На як-52 баки ниже насоса и ему приходится этот бензин поднимать наверх ,соответственно создавая разрежение. В жаркую погоду и на высоте из за этого как раз и образуется паровая пробка. Если электронасос ставить , то в самой нижней точке системы, чтоб бензин , самотеком поступал.

Совершенно с Вами согласен, Вы более понятными словами разьяснили в точку, то к чему я тоже пришёл в долгих копаниях устройств различных ВС и также наблюдениях за АН2 и Як52, чтобы выяснить существенные различия и понять почему же АН2 летает на сегодняшнем не этилированном этанол-автобензине, а Як52 не хочет, хотя двс М14П и АШ62ИР по устройсту очень похожи.

На АН2 есть ряд дополнительных конструктивных решений дающих приимущество, которые на ЯК52 не реализованны :

1. Высокооплан со всеми вытикающими, + обьмём заправляемого топлива = давление слива может пробить паровую пробку, поэтому он в жаркую погоду иногда может стрельнуть в выхлопную из за переобогошения парами но при этом быстрее получить свежую порцию бензина и востановиться. (это не применимо к Як52 но однако)

2. Разделитель внутри капота который отделяет самые горячие части ДВ - цилиндры с выхлопными от всех остальных систем - бензонасос, карбюратор, топливные филтра и шланги, краны, не страдает от перегрева. Такой разделитель увидел на многих других ВС сзвездообразныой конструкцией.

3. Резервированое зажигание для уменьшения времени и улучшения горения топлива.
Удивило даже то что для обеих магнет имеется воздушный обдув (на як-52 этого нет) и ВВ провода АН2 собраны в кольцо спереди ДВС где им прхладнее (на як-52 сзади на нагнетателе внутри жаркого капота) - при наименьшее температуре это даёт более низкое сопротивление на проводах что приводит к лучшему токообразованию и следовательно искрооброзованию, что даёт возможность лучше сжечь топливную смесь в цилиндрах, да и на температуру двс тоже положительно влияет - клапанам тоже лучше будет.

Слава Богу, я уже в процесе дорабатки своего борта на Як52. По пунктам 2 и 3. Чтобы компенсировать эффект по пункт 1 - буду ставить электробензонасосы.

Некоторые могут подумать читая что ЯК52 это АН2, и что як-52 пилотажный АН2 нет и тд.
Бог даст, я просто пытаюсь позаимсвовать те тонкие полезные штучки из АН2 и просто ДОБАВИТЬ на свой борт ЯК52- не удаляя ничего штатного.

 

[Генджали]

По зажиганию 25-30 по моему слишком большой разбег. Я выставляю одинаково . А Вам решать.

Посмотрите пожалуйста страницы 3-4.

 

[Генджали]

Вспомнилось из техописания
Поскольку теплоизоляция топливной арматуры под капотом не предусмотрена конструкцией с-та, то защитой от перегрева поступающего бензина служит избыточная прокачка. Из компенсационного бачка есть обратка в расходный через дроссели. Проверьте проходимость этой обратки. ЕМНИП через обратку выливается (должно сливаться) больше половины бензина идущего через насос, за счёт этого система охлаждается ( должна не перегреваться).
Имеет смысл все трубки, штуцера, фильтр, насос, карб и компенсационный бачок просто обмотать стеклотканью или хотя бы мятой пищевой фольгой - в разы уменьшится нагрев бензина.

Согласен, думаю тоже сработает, потому что прошлым летом в очень жаркую погоду, просто обматал бензонасос мокрой трябкой и это сработала. Но я хочу, Бог даст, более серьёзно защититься, чтобы летать с большей уверенностю.

 

[Бахриддин]

Нет не связано. Если кто-то это делал, то пробуйте. Но думаю, что вам это не сильно поможет. Автобензин он и в Африке авто. В свое время я занимался этим вопросом (автобензином).

Благодарю за документ, я с ним знаком. Сложность в том, что он 2002 года, тогда в автобензинах еще не использовали большого количества летучих присадок, как в нынешних. Мотор на моем самолете работает нормально на автобензине, установка ЭБН предполагается для предотвращения паровых пробок на взлете и посадке. Т.е. я его включать буду только как подкачивающий к основному. Ну и в случае перебойной работы двигателя в полете. Генджали пошел другим путем, он хочет разделить на секции, тем самым отсечь агрегаты топливной системы от горячего потока воздуха. Посмотрим, какой из путей позволит нам беспрепятственно летать на автобензине.

 

[otto]

......

3. Резервированое зажигание для уменьшения времени и улучшения горения топлива.

.... вы даете себе отчет о чем вы пишите?

 

[Матвей61]

На АН-2 и ЯК52/18 разные типы карбюраторов, на первом обычный поплавковый типа автомобильного(только четырехкамерный) , на ЯК мембранный работающий под давлением , поэтому он нагрева не боится.
Еще на последних сериях ЯКов обратки сливались в топливные баки(сверху штуцера кустарно были приварены и дополнительный топливопровод был проложен) а не в расходный. Получается о проблеме перегрева топлива знали и боролись с ней.

 

[otto]

to Бахриддин
Давать советы не благодарное это дело. Но все же. Сделайте работы в объеме 200 часовых регламента.

Не ведитесь на советы по установке момента зажигания отличное от руководства.

 

[otto]

to Бахриддин

Кто я такой? Спросите вы. Тот кто занимался техническим обслуживанием самолетов Як и Су в НАК им.Чкалова. Аэродром "Борки" под г.Кимры. Готовил Су для чемпионов мира.

 

[Айрат]

Еще на последних сериях ЯКов обратки сливались в топливные баки(сверху штуцера кустарно были приварены и дополнительный топливопровод был проложен) а не в расходный. Получается о проблеме перегрева топлива знали и боролись с ней.

Как говорил Задорнов: "Так вот где собака-то порылась".
С авиационным бензином видимо проблем никогда не было. Оно было бы логичней изначально обратку в основные баки увести, но встал бы вопрос как обеспечить равную по бакам подачу (а может это и не вопрос вовсе), да и вес добавлялся хоть и небольшой, да лишний. Вот и сделали в расходный бачок.

Я не знаю, что из себя представляют дроссели, может там просто шайба с калиброванным отверстием, или что посложней, но по любому это устройство очень чувствительное к засорению. Прочистить и проверить на проточность, думаю, следует. Плохая проточность обратки очень способствует перегреву топлива.

Нагрев магнето на этом моторе никак не влияет на зажигание; и по мощности разряда и по напряжению там на выходе очень большое превышение от потребного. То, что по расчётам дедушки Ома от нагрева, это мизерные добавки потерь на сопротивление.

По углам опережения, по их изменению при переходе на автобензин - я бы не трогал, но опытные товарищи поправят если это действительно актуально.

По качеству автобензинов, оно разное очень, но в общем всё равно хреновенько, а ещё и очень нестабильно по времени хранения. Я даже на своей самоделке, после стоянки больше недели, весь остаток сливаю и отправляю в бак своего старенького авто. Заливаю "свежий" с "проверенной" заправки. Как-то после месяца стоянки мотор (впрысковой Хонда Сильвервинг) очень долго чихал, а когда завёлся, некоторое время работал с жёсткими вибрациями. С тех пор я стал перед запуском по несколько раз включать/выключать бензонасос, чтобы выгнать старый бензин в трубопроводе через обратку в бак.

 

[otto]

По углам опережения, по их изменению при переходе на автобензин - я бы не трогал, но опытные товарищи поправят если это действительно актуально.

В "Борках" летали на автобензине до последнего. А вот с регулировкой опережения зажигания оказалось не все так просто как казалось бы. Не все технари могли сделать как надо. (Хотя в руководстве все четко написано. И ничего сложного в этом не было). Был яркий пример с Як-52 после ремонта из Шахт (ШАРЗ). Летчик-инструктор Виктор Мухортов не даст соврать. Он принимал этот Як на заводе. Двигатель не развивал мощности. Короче он его принял. Почему(?), это отдельная история. Ну а мне пришлось повозиться с зажиганием. Причина - неверная установка углов.
По топливу. Летом, когда температура доходила до +29-30 гр. по Цельсию. Полеты останавливали. И в тоже время на соревнованиях в Эмиратах (фото выше как раз оттуда) на их бензине LL100 и масле Аэрошел мотор "шелестел" и тянул как положено в сорокоградусную жару.

 

[Генджали]

......


.... вы даете себе отчет о чем вы пишите?

http://bd.patent.su/2176000-2176999/pat/servl/servleta789.html

Пройдитесь пожалуйста по ссылке выше. Я первый раз разное зажигание и для чего она - прчитал по АН2.
Товарищ, который другой борт восстанавливает (Бахридин) нашёл эту ссылку про разное зажигание на двс М14П. Увидев это в добавок, у меня сомнения пропали делать или нет для автобензина.

Вот ещё на странице 3-4

ЧТО СКАЖИТЕ?

 

[Ромашчандр]

У вас реально е85 продают? Или втихаря спиртиком разбавлять.?

 

[Генджали]

На АН-2 и ЯК52/18 разные типы карбюраторов, на первом обычный поплавковый типа автомобильного(только четырехкамерный) , на ЯК мембранный работающий под давлением , поэтому он нагрева не боится.
Еще на последних сериях ЯКов обратки сливались в топливные баки(сверху штуцера кустарно были приварены и дополнительный топливопровод был проложен) а не в расходный. Получается о проблеме перегрева топлива знали и боролись с ней.

Ну вот, я тоже планирую обратку сливать не в маленький 5/6 литровый расходный бачок, а в 120 литровые основные баки. Дать большой круг циркуляции топлива и предотвратить его перегрева.

 

[Depeche]

Посмотрите пожалуйста страницы 3-4.

Кто нибудь может объяснить каким образом установка второго магнето на 5 градусов позже ЦИТАТА "позволяет уменьшить время горения топливо -воздушной смеси"??

 

[otto]

ЧТО СКАЖИТЕ?

Первое, что бросилось в глаза, много ошибок и опечаток.
По смыслу. Прочитал все. Что бы все рассказывать это будет долго и нудно. И примерно будет как написано в книге Авиационный двигатель М-14П. А. М. Лапшин, П. И. Анохин.
И второй момент - практический. Пробовали. Наилучший результат тот, когда было сделано так как описано в руководстве.
Рассказывать теорию я вам не буду.
И опыт, сын ошибок трудных .....
Дерзайте.

 

[Матвей61]

Кстати да, как оно по бакам распределяется(топливо из обратки) , не совсем понятно. Могу ошибаться , но там крестовина обычная стояла, один вход и три выхода , на баки и расходный бачек.

 

[Шейх]

Кто нибудь может объяснить каким образом установка второго магнето на 5 градусов позже ЦИТАТА "позволяет уменьшить время горения топливо -воздушной смеси"??

Давно уже слышу о двойном последовательном искрообразовании, Хонда серийно на нём катает.
Для примера (не руководство к действию!):
i-DSI (Intelligent-Dual Sequential Ignition) что переводится как Интеллектуальное двойное последовательное
зажигание.
Данная система была впервые применена на автомобиле Honda Fit, где требовалось получить легкий,
малогабаритный эффективный и экономичный двигатель. Впоследствии двигатели работающее по этой
технологии начали устанавливать на другие автомобили в частности на Honda Mobilio, Honda City.
Система двойного последовательно зажигания оптимизирует по времени срабатывание каждой свечи
зажигания в зависимости от скорости и нагрузки на двигатель. Усиленный поджог на всех режимах
работы двигателя не только управляет ударами, но так же позволяет значительно увеличить
компрессионное соотношение до 10,8 к 1 и получить высокую отдачу при меньшем расходовании
топлива, по сравнению с традиционными двигателями внутреннего сгорания.
В системе i-DSi на каждый цилиндр устанавливается по две свечи зажигания, расположенных по
диагонали напротив друг к друга. А так же используется компактная камера сгорания с высокой
турбулентностью. Все это сделало возможным изменить на 30 градусов угол наклона клапанов и
использовать один распределительный вал.
Каждая пара свечей зажигания срабатывает последовательно с некоторой задержкой зависящей от
оборотов двигателя или его загрузки. Свеча зажигания расположенная со стороны впускного клапана
срабатывает первой, в то время как пламя распространяется, срабатывает свеча расположенная со
стороны выпускного клапана (до того как поршень дошел до верхней мертвой точки) в результате чего
пламя быстро распространяется на все свободное пространство, обеспечивая полное сгорание топливно-
воздушной смеси.
Такой порядок работы обеспечивает более быстрое и полное сгорание и более полное сжатие цилиндра в
результате чего обеспечивается более высокая производительность двигателя.
Запрограммированная временная карта зажигания обеспечивает хороший баланс между экономичностью
и выходной мощностью двигателя. Большое открытие дроссельной заслонки указывает на скорость
работы двигателя вблизи 2600 оборотов в минуту, зажигание свечи со стороны впускного клапана
устанавливается более ранее, а зажигание со стороны выпускного клапана более позднее. В среднем
диапазоне оборотов, зажигание со стороны выпускного клапана так же более позднее. На высокой
скорости работы двигателя зажигание срабатывает на обоих свечах практически одновременно, что
позволяет получить с двигателя максимум мощности при данном вращательном моменте.
В результате двигатели Honda Motors серии L использующие эту технологию, имеют оптимальную
зависимости мощности и крутящего момента, в значительной степени экономят топливо, имеют
компактные размеры(за счет одно распределительного вала и двух клапанов на цилиндр), небольшой
вес, а так же испытывают меньшее трение при работе.
Источник
www.honda.co.nz