DeadDenne
Продажа комплектующих - 2015chernov@mail.ru
- Откуда
- Беларусь, Минск
Тоже сразу подумалось про это.
Кстати,похожий случай и у нас был.Тогда тележка сразу легла на бок
Превышение переднего колеса над задними - оптимум?
Кстати,похожий случай и у нас был.Тогда тележка сразу легла на бок
-сергей
Я люблю летать.
- Откуда
- Калужская обл.
Ни причём здесь ни тормоза ни посадка на три точки.
Он даже не пытался отдать ручку и погасить скорость и посадка произведена на слишком большой скорости.
Точно такой же случай был в Мценске на слёте.
Эта ошибка пилотов летающих с хороших аэродромов.
Вот повышенная скорость их и подлавливает.
Не большой боковичок или кочка на незнакомой площадке и дрова.
Когда летаешь с просёлка или с полянки то держишь аппарат в воздухе пока есть возможность. Другой вопрос что держать надо на минимальной высоте.
50 км.ч и 80 км.ч. это очень большая разница для посадки и последствий от ошибки.
-сергей
Я люблю летать.
- Откуда
- Калужская обл.
Кстати сел он не только не на 3 точки а вообще на одну заднюю правую. Тормоза (скорее всего на всех колёсах) были зажаты вот его и начало циркулить.
Но , повторюсь, погасил бы скорость на выдерживании ни чего этого не было бы.
Замедлил в 5 раз и сделал покрупнее.
https://youtu.be/pxjY7t4X_9Q
Сперва аппарат коснулся левым колесом, потом правым и только потом опустил переднее. Когда опустилось правое колесо, сразу повело вправо, как будто оно подторможено.
Однако обсуждали уже некоторое время назад, еле ветку нашел.
Поскольку довелось некоторое время полетать на ближайшей родне данной телеги (по конструктиву) - пришел к выводу, что в том случае решающую роль сыграла малая жесткость на кручение задней рессоры и немного избыточная жесткость передней вилки.
Ну и конечно посадка на "цеплючий" асфальт мало того,что на завышенной скорости, так еще и со скольжением.
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1448906302
С поста 26.
Вложения
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Так кто в этом Вам мешает, например, выдерживание производить на чуть большей скорости. Так или иначе после уборки РУД аппарат теряет скорость. Плавно РУ-я поддерживайте аппарат увеличением угла атаки, до минимальной скорости, на которой он приземлиться к этому времени с хорошим запасом поднятого переднего колеса.
Ведь не одно и тоже, посадка с минимальной скоростью и немедленное приземление после выравнивания на той же минимальной скорости. Конечно, если это не особый случай на ограниченную полосу. Судя по Вашему ролику полосы-то там достаточно, для чего ж преднамеренно создавать излишние нагрузки на переднее колесо, если это не относится к особому случаю и не является просто отработкой необходимого упражнения?
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Ощущение, что о посадке рассуждают одни делитанты. Всем известно, посадочное положение аппарата создается соразмерной отдачей РУ с приближением к земле. И, в зависимости скорости подхода к моменту создания посадочного положения будет и темп движения РУ будет соответствующий. Можно ли к этому еще что то добавить? Сомневаюсь. Все другие рассуждения в пользу бедных. Другого способа еще никто не придумал. Садился на засохшую пашню. Отказ двигателя. Завесил аппарат в полуметре над землёй насколько это было возможно для моего аппарата. В момент когда аппарат готов был упасть энергично отдал РУ полностью то себя. Результат аппарат цел, просто спарашютировал.
olegsokirko
Я люблю строить самолеты!
У меня, например, Посадка в "турболентности" производится на "зажатой" ручке и под "газом", касание с выравниванием в горизонт, сброс газа и ручку к "пузу".
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
В турбулентности посадку не возможно пояснить какими то конкретными отклонениями РУ. Процесс этот творческий и неоднозначный. Во время такой посадки возможны отклонения РУ в любую сторону и почти мгновенно, в зависимости от порядка и характера соразмерного подхода к земле и толчков турбулентности, ощущаемых через РУ. Разбирать посадку возможно лишь поэлеметно в нормальных условиях. В остальных случаях лишь советы при появлении дополнительных сложностей. Этому пилот учится в процессе учебы с постепенным усложнением условий посадки по погоде.
Вчера наконец облетал аппарат после уменьшения наклона и укорочения пилона, что привело к опусканию переднего колеса см на15 ниже прежнего. Что сказать, ожидания оправдались полностью, долбежка переднего колеса на посадке прекратилась, посадки, при том же старании стали гораздо мягче и проще. Мягче стал и взлет, при наборе высоты теперь нет ощущения лежания на спинке сиденья. Значительно улучшился обзор, что особенно приятно на посадке, раньше я полосу перед собой не видел - загораживала высокая приборная доска. В-общем я не ошибся, подозревая неправильную развесовку, сейчас летать стало гораздо комфортнее, я даже не ожидал столько ништяков :о)
Теперь для себя решил однозначно - поднятие переднего колеса выше 10 см при вывешивании - вредно без оговорок.
По поводу укорочения пилона на 100 мм - пока не понял, но хуже не стало точно, хотя меня пугали, что появится склонность к раскачке. В крайнем полете словил отказ, выкрутился достаточно уверенно, это говорит в пользу нормальной управляемости. (Кому интересно, запостил в "особые случаи")
Теперь для себя решил однозначно - поднятие переднего колеса выше 10 см при вывешивании - вредно без оговорок.
По поводу укорочения пилона на 100 мм - пока не понял, но хуже не стало точно, хотя меня пугали, что появится склонность к раскачке. В крайнем полете словил отказ, выкрутился достаточно уверенно, это говорит в пользу нормальной управляемости. (Кому интересно, запостил в "особые случаи")
Ledchik
Главное в летании сон и питание.
- Откуда
- Дальний Восток
Так ещё на первой странице писал про 100мм, так нет надобыло воду в ступе потолочь
Название темы читали? Хотел выслушать мнения, прежде чем что-то делать. В первом посте - что ХОТЕЛ сделать и получить, а теперь - что из этого вышло.
Ledchik
Главное в летании сон и питание.
- Откуда
- Дальний Восток
Так я и говорю, что многие грабли в дельталетании кто-то прошёл несколько раньше, и сделал соответсвующие выводы.
А вот укорачиваниеивертикального пилона это не есть гуд.
Тут сколько людей, столько выводов, каких только советов не наслушался, и каждый второй пытался научить меня летать на моем аппарате :о) Однако проблема решилась так, как я и предполагал.
Это тоже только Ваше частное мнение, кому-то хорошо, кому-то плохо.
У меня -хуже не стало точно, а насчет "лучше" еще буду уточнять.
И я не понимаю, что плохого в этой ветке? Еще одна крупица опыта в общую копилку, если Вам это кажется водой в ступе, ну так Вас же палкой не заставляют ее читать. Вам вода, а кому-то может польза.
Вчера убедился окончательно, после переделки (укорочение и уменьшение угла наклона пилона) примерно на 200 об/мин упали обороты горизонтального полета (было 4400 сейчас 4200 в одно лицо, скорость та же - 75 км/ч).
Чем это объяснить, не знаю, но факт состоявшийся.
Кажется слегка уменьшилась устойчивость. В спиралях аппарат стоит как прежде, а вот в гориз. полете медленно уходит с курса в ту или иную сторону, примерно как автмобиль уходит с дороги, если бросить руль. Думаю попробовать добавить на пару см поперечное V
Чем это объяснить, не знаю, но факт состоявшийся.
Кажется слегка уменьшилась устойчивость. В спиралях аппарат стоит как прежде, а вот в гориз. полете медленно уходит с курса в ту или иную сторону, примерно как автмобиль уходит с дороги, если бросить руль. Думаю попробовать добавить на пару см поперечное V
Если считать дельталет, как набор компромисов, то логика вырисовывается такая.
Отклонил пилон назад-центровка сместилась в заднюю-угол атаки телеги уменьшился, соответственно и лобовое сопротивление, скорее, "днищевое",-вектор тяги стал более горизонтальным-винту не надо поднимать аппарат вверх и он толкает по горизонту крыла. Вот и уменьшение оборотов. Про увод с курса думаю, тут тоже не обошлось без причины изменения вектора тяги.
В результате рапрямления пилона вектор тяги немного наклонился вниз (до этого было горизонтально), и убавка потребных оборотов противорчит мнению (подкрепленному множеством практических примеров), что более благоприятен наклон тяги винта вверх от горизонтального положения.
Возможно моя убавка потребных оборотов связна с попаданием вектора тяги в центр сопротивления; я проверял прокачку - положение ручки при манпуляциях газом не меняется, значит прокачка от тяги движка отсутствует. А может правда, сопртивление телеги уменьшилось в результате моих манипуляций, не знаю, все эти объяснения (и Ваши и мои) звучат хоть и наукообразно, но как-то не слишком убедительно.
200 оборотов - цифра довольно ощутимая, если учесть кубическую зависимость мощности от оборотов
Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
- Откуда
- Питер
На моём аппарате при коротком пилоне скороподъёмность была больше, но трапеция задевала коленки, поэтому пришлось сделать пилон повыше.
Кстати, умные люди утверждают, что при коротком пилоне легче войти в кувырок.
Кстати, умные люди утверждают, что при коротком пилоне легче войти в кувырок.
Ты точно уверен, что причина изменения скороподъемности - изменение длины пилона?
Изменение устойчивости и управляемости не заметил?
Только половина. Вторая половина не менее умных людей утверждает обратное :о)
Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
- Откуда
- Питер
Перевернул я опять редуктор, ось винта опустилась на 20см,
однако аппарат как не взлетал в балансире так и не взлетает даже при 90км/ч
Но вроде как сам отрыв (при скорости 55-60) стал происходить увереннее, раньше то с пассажиром после отрыва и набора высоты в 1 - 2м. бывало аппарат даже снижался чуть ли не до касания ВПП, а теперь вроде такого нету.