После некоторое сравнение самолеты разных схем,но с двигателем не более 30 л.с.,я пришел к выводу,что данная компоновка с двигателем перед ногами пилота,хотя и самая безопасная,является самая энергоемкой и нагружающая для мотора.Самая выгодная выходить типа А-20 Юрия Яковлева или Юниор.Потом компоновка типа ДАР-Соло.Все дело в том,что сопротивление обдуваемого винтом фюзеляжа самое высокое при классической компоновке и оно ненамного меньше чем у самолета А-22 скажем,со стосильным Ротаксом.Выходит,что у 30 сильного двигателя нехилая част тяги на скорости 100 км\час тратится на преодоление сопротивлением фюза.Есть варианты к минимизации,как у Коломбановского Лусьиола,или Аэропракт 11,или Арго,или Квики,но тогда,что бы поддерживать высокой скорости, моторчику тоже надо работать в режиме высокого вжика,что опять крайне небезопасно.Итого,для слабого мотора лучшая схема по моему будет толкающий высокоплан с большим размахом,малой нагрузкой на кв.м. и с возможно наибольший диапазон крейсерской скорости и минимальное общее сопротивление без всяких предкрылки и т.д.-мотопланер однако.
БольАшая часть толкающего винта работает в тени фюзеляжа (если винт не вынесен за пределы фюзеляжа ка у си вульфа), а в случае высокоплана и крыла. Поэтому профиль лопасти винта движется в возмущённом потоке и общее КПД винта падает. Выходом является увеличение диаметра винта, тогда отношение "тени" проекции фюзеляжа к ометаемой площади винта уменьшится и КПД приблизится к теоретическому.
У тянущего винта сложнее. Скорость потока за винтом тем больше, чем меньше диаметр винта. Чем больше отношение "тени" фюзеляжа и крыла к ометаемой поверхности фюзеляжа, тем больше потери на трение. Усугубляет это всякие плохо обтекаемые штучки торчащие в поток: шасси с большим количеством стоек и расчалок, плохо обтекаемый фонарь, переход от четырёхгранного фюзеляжа к трёхгранному, неудачное сочленение крыла и фюзеляжа у низкопланов особенно. Посмотрите соответствующую ветку, участник Fa Fa показывает замечательные результаты продувок в АНСИСЕ.
Выход есть и тут. Нужно увеличить диаметр винта. Уменьшиться скорость отбрасываемого потока от винта и при тех же коэффициентах сопротивления потери на трение уменьшаться. Опять же уменьшится соотношение омываемой винтом "тени" фюзеляжа и крыла и увеличится общее КПД взаимодействия винта и фюзеляжа.
Ниже есть график из РДК 43 описывающий это взаимодействие.
Два примера я их уже приводил.
Ант 25 не мог достичь расчётной дальности. Установили точно такой же двигатель, но с редуктором. КПД СУ выросло-расчётная дальность была достигнута и самолёт долетел до Америке.
Пример второй ближе к нашим размерам.
По 2 - 33 метра квадратных площадь крыла, большое количество расчалок, кабина открытая, шасси спереди посмотреть-лес, двигатель пять, ничем не прикрытых, цилиндров торчат в разные стороны и диаметр его метр. Самолёт с взлетным весом 1300кГ имел двигатель мощностью 115 л.с., да ещё устанавливался на поплавки. И летал, и выполнял задачи. И только за счёт низких оборотов максимальной мощности 1850. Это позволило поставить винт диаметром 2,5 метра и уменьшит потери на омывание, поднять КПД винта на низких скоростях.
В случае с По 2 сработало ещё одно правило. Со школы нам известно, что мощность = скорость X силу. Отсюда - чем меньше скорость самолёта (максимальная, сваливания и др. и пр.) тем больше тяговооружённость. По 2 это такой "трактор" с очень маленькой мощностью и скоростью, но способный к полёту с большой нагрузкой на мощность.
Леонид из Читы построил аналогичный "трактор". НА тихоходный "Дрегонфлай" установил мощный двигатель.
Вывод из этой всей писанины малоскоростные моторы должны иметь редуктор и достаточно большой винт оптимизирован по диаметру для расчётных скоростей.
Оптимизировать винт можно с помощь программы http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1337179156
Где то на форуме выкладывал отдельно только для винта, но не помню.
Из геометрических соображений тянущий винт можно сделать большего диаметра и проще.
