Добрый день друзья!
Здесь зашла речь о самолете который очень много значит в моей жизни.
Для постройки этого самолета я использовал картинку 3-х проекций в чешском журнале для моделистов. Начал я его строить в сентябре 1981г, а закончил в августе 1984г прямо перед слетом в Крыму. На слет он был отвезен неиспытанным и там была произведена попытка взлета под управлением испытателя. Т.к. чертежей не было, мною была допущена ошибка в расчетах углов установки крыльев - переднее крыло имело меньший угол установки чем заднее. В результате этого, при разбеге, заднее крыло просто поставило самолет на нос повредив законцовки лопастей винта. Было очень стыдно, но у нас было в запасе от клуба еще несколько хорошо летающих машин и это компенсировало конфуз
.
После слета я разобрался в расчетах и изменил углы установки крыльев, после чего самолет в декабре был поставлен на лыжи и вывезен для испытаний на лед реки Самарка. Лыжи были не большие и самолет не удавалось поднять в воздух до февраля по причине рыхлого, не плотного снега. К тому же еще надо было и сессию сдавать. Самолет зарывался лыжами в рыхлый снег и взлетать не хотел. Все это время меня терзали сомнения и я уже начал прорисовывать вариант переделки самолета в обычный низкоплан с хвостовым колесом и обычной рессорой. Но в феврале снег слежался и мне удалось поднять самолет на подлет после длительной серии пробежек. Оценить самолет на подлете не смог, лишь почувствовал что лечу. Сначала я столкнулся с трудностью удержания курса в начале разбега, но потом была выработана следующая метода - сначала даешь немного газа и самолет медленно набирает скорость 40км/ч, после РН становится эффективным, даешь полный газ и самолет через пару секунд в воздухе. На следующий день наш более опытный пилот Сергей Суслов поднял самолет в воздух и сделал несколько кругов. Впечатления, в общем, были положительные. На следующий день я летал сам в течении минут 20-и. Первые впечатления были не лучшими - я ощутил что я пытаюсь управлять кистевой ручкой как обычной, двигая все тело относительно сиденья. При этом самолет вел себя достаточно резво по тангажу. Потом расслабился, начал работать только кистью и все стало получаться. Вообще первые минуты думал: "Как же я буду на нем садиться?" После пары заходов мне это удалось. После этого полета Суслов перелетел на самолете на Волгу, где мы выполнили достаточно много полетов на нем. Свой второй полет мне пришлось себя немного заставлять выполнить. Но ощущения были совсем другие-это была эйфория от слияния с машиной. К ней нужно было просто немного привыкнуть и она исполняла твои мысли. Были выявлены следующие особенности самолета - при заходе на посадку на скорости больше 100км/ч его посадить очень сложно. Из-за высокого качества он терял скорость очень медленно. На слете в Чернигове Игорь Вахрушев по этой причине смог посадить самолет после нескольких заходов. При скорости 90-100км/ч на заходе, выравнивание практически не требовалось- переднее крыло садилось на экран, увеличивало подъемную силу и ставило самолет в посадочное положение. В эту же зиму мы пригласили испытателя из Москвы Владимира Макогонова для оценки самолета. Первая его реакция была отрицательная:"У вас что-то с устойчивостью". Но после второго полета сказал что все в порядке. Он испытал самолет на сваливание и остался всем доволен. Его оценку вы могли прочитать выше. На слете в Киеве самолет уже нормально летал с грунта.
После слета меня пригласили работать в Киев и крайний раз я летал на нем с бетонной полосы осенью 1990г на слете в Самаре.
Вообще я рекомендую построить такой самолет. Удовольствие от полетов непередаваемое. Конечно учится на нем нельзя, но если человек умеет летать на самолете оборудованным хвостовым колесом и ручкой управления, единственная сложность будет это боковая ручка. Но и это не проблема - торжественно обещаю дать уроки полетов на самолете Аэропракт-36(боковая ручка и хв. колесо) тому кто построит Квики.
Жду этого с нетерпением.
