Рабочий процесс ДВС.

[Андрей Миллер]

Да, сегодня великий день для нашей страны и мира! С Днем Космонавтики!
Если бы я родился на 2 недели позже, то меня бы звали Юрой...

 

[RVD]

Для примера (перепечатка с АВТОревю.), против местных закодированных зомби, ищущих усовершенствования того, что уже давно усовершенствовано... и внедрено.


Двигатель ОМ 654 — один из первых в мире легковых дизелей со стальными поршнями! Нужны они прежде всего для снижения потерь на трение и запаса прочности. Посмотрите, насколько компактен такой поршень: и юбка, и жаровой пояс намного короче, чем у привычной детали из алюминиевого сплава. Поэтому, кстати, поршень из стали оказывается еще и легче. Теплопроводность стали в три раза хуже, чем у алюминия (даю поправку - в 9), поэтому зазор между поршнем и стенкой цилиндра оказывается стабильнее. Обратная сторона — возможный перегрев днища, нужно более интенсивное масляное охлаждение (даю поправку, для повышения уровня форсирования)

• Омегаобразный в разрезе поршень с оригинальной ступенькой по краю камеры сгорания призван качественно завихрять рабочую смесь и оптимизировать процесс сгорания
• Двигатель буквально упакован в «короб» с шумоизоляцией — как у «семерки» BMW. На российский рынок турбодизель придет в версии Евро-6 с системой впрыска раствора мочевины и сажевым фильтром, гарантийный срок службы которого 160 тысяч километров. Спецжидкость нужно добавлять раз в 15—20 тысяч километров, как правило, во время ТО. Если же проигнорировать предупреждение борткомпьютера, то двигатель заглохнет

Но в итоге стальные поршни вместе с фирменной технологией плазменного напыления железа на стенки цилиндров, которую в Мерседесе называют Nanoslide, снизили потери на трение вполовину. Если прежний седан Е 250 CDI в смешанном цикле расходовал 5,7 л, то новые Е 220 d — только 3,9 л/100 км. У меня за время теста борткомпьютер так и не показал более 7,3 л/100 км.

И не думаю, что стоит бояться ненадежности: Mercedes уже обкатал эту технологию на версии E 350 BlueTEC, а инженеры уверяют, что ресурс никак не меньше 400 тысяч километров.

 

[RVD]

... данный вопрос вообще не интересен участникам. А ведь есть о чем поговорить. 

Говорить здесь не о чем, ибо эта тема не для обсуждения "чукчами": дауном Ворогушиным и дауном Миллером. Надо знать что делать в таких случаях, а в таких случаях, заграница нам как всегда разъяснит куда надо идти...

Седан Volvo S90 -Базовый дизель D4 (190 л.с.) 

Для мотора D5 разработана система PowerPulse, которая призвана нивелировать "турбозадержку". Небольшой электрический компрессор закачивает воздух в двухлитровый металлический баллон, чтобы при резком разгоне клапаны направили его прямо на крыльчатку турбины, раскручивая ее в обгон потока выхлопных газов. С этого года PowerPulse устанавливают и на XC90 D5

 

[RVD]

...Так почему же он не показал 3,9?!!!!

  На этом фоне, фоне грандиозных успехов поршневой тронковой машины, ваши "работы" Миллер,  выглядят как жалкие потуги червей, ползающих на дне помойного ведра, в поисках остатков пропитания.

  Заметим кстати, расход 3.9 литра в смешанном ездовом цикле !!!, но не более 7.3. В последнем случае имеется в виду городской цикл. И в заключении, журналы вы не читаете, потому что их не открываете, да вам и некогда, всё свободное время отнимает занятие "техническим ананизмом".

   Но и этот шедевр человеческой мысли тоже не предел по своим потенциальным возможностям. В данной конструкции есть еще масса мест, которые можно и нужно усовершенствовать. Можно к примеру шатун по массе снизить на 35%. Увеличить опорную площадь поршневого пальца вдвое, осуществить жидкостное сопровождение тронка поршня, снизить силу прижима поршневых колец на зеркало цилиндра в 300 раз, и не заморачиваться с покрытием гильзы "никосилом", и ему подобными покрытиями. И так далее, и так далее.

 

[RVD]

Вот другой пример, в прошлом году, на традиционном майском моторном симпозиуме в Вене мотористы БМВ представили свой топовый трёхлитровый автотракторный агрегат с четырьмя турбокомпрессорами (ткр), мощностью 400 л.с. (4000-4400 об/мин.) и крутящим моментом 760 Нм (2000-3000 об/мин.) с доступными 450Нм уже с 1000 об/мин.

 

[RVD]

А вот достижения отечественного автопрома по усовершенствованию топливной аппаратуры. Правда статья не точно отражает достижения, ресурса у этих систем пока нет, но всё же. http://5koleso.ru/avtopark/dizel-yamz-530-importozameshchenie-v-deystvii

 

[RVD]

Статья: "Сердце Туарега" За 2010год. В конце статьи сказано о возможном поднятии оборотов. В эти же годы я на такие же обороты выходил, так что все на уровне. Но вот заказывать ту или иную турбину, или даже блок, это конечно, в отличии от этих ребят, нам не по карману... .



"Автомобиль Volkswagen Race Touareg 3 оснащен дизельным 2,5-литровым мотором с двойным турбонаддувом. Его мощность, как и прежде, составляет 300 лошадиных сил (600 Нм), однако работа двигателя была оптимизирована для достижения лучшей экономичности.

Мотор агрегатирован с секвентальной 5-ступенчатой коробкой передач и трехдисковым керамическим сцеплением ZF-Sachs. Благодаря этому Race Touareg 3 способен разгоняться до "сотни" за 6,1 секунды, а его максимальная скорость составляет 188 километров в час.

О двигателе рейдовых Туарегов мне рассказал главный моторист команды Volkswagen Motorsport Донатус Вихельхаус: «Гоночный дизель Туарега сразу проектировался под использование последовательного турбонаддува с парой разновеликих турбокомпрессоров, дающих высокую мощность при хорошей эластичности. Пробовали мы и антилаг, но на двигателе без дроссельной заслонки он малоэффективен, к тому же при подаче топливовоздушной смеси в турбину мы столкнулись с дымлением мотора.

Последовательный наддув требовал применения рядного двигателя, поэтому за основу мы взяли серийный пятицилиндровый турбодизель от предыдущего Туарега. Но даже чугунный блок цилиндров — оригинальный, с более эффективной схемой охлаждения. Теоретически можно было бы создать и V-образный мотор, как поступили в Mitsubishi. Но им пришлось применить две пары турбокомпрессоров — схема получилась переусложненной, в ней больше потери, и они с ней намучились.

Меньший из двух турбокомпрессоров IHI изготовлен специально для нас, больший собран на основе серийной «улитки» компрессора, но «горячая» турбинная часть у обоих специальная, отлитая из инконеля — жаропрочной стали с высоким содержанием никеля. Ведь, в отличие от «гражданских» дизелей, где выхлопные газы намного холоднее, у гоночного мотора температура выхлопа практически «бензиновая».

Рабочий процесс в гоночном дизеле принципиально не отличается от обычного — мы опираемся на многолетний опыт конструкторов «грузовых» силовых агрегатов. Кстати, сравнительная низкооборотность гоночных дизелей связана с наличием рестриктора на впуске — без него мы вполне могли бы разработать дизель, который «крутится» до 9000 об/мин»."

 

[RVD]

Пожалуйста, еще один шедевр, тронкового, естественно происхождения:

Audi SQ7

SQ7 TDI — это не только первый большой кроссовер в линейке «эсок», но и первый в мире серийный автомобиль с двигателем, оснащенным электромеханическим нагнетателем. Пионерским мотором стал дизель V8 4.0 TDI (рабочий объем 3956 см3), разработанный на основе традиционного турбодизеля 4.2 TDI, который нынче устанавливается только на седаны Audi A8 и развивает 385 л.с. и 850 Нм крутящего момента.

Но объем доработок таков, что получился совершенно новый двигатель, который сохранил лишь фамильную архитектуру блока цилиндров с развалом в 90[ch186]. Гораздо больше общего у него теперь с бензиновой «восьмеркой» 4.0 TFSI (3993 см3), которая применяется на автомобилях Audi и Bentley. У дизеля точно так же поменялись местами «горячая» и «холодная» стороны блока: система впуска теперь расположена с внешних сторон, а выпускная — в развале блока.
Два традиционных турбокомпрессора по-прежнему отвечают за подачу воздуха в цилиндры. Они соединены в последовательную схему: на низких и средних оборотах работает один нагнетатель, а второй подключается только при высокой нагрузке. Но между интеркулером и впускными патрубками разместился еще один нагнетатель с приводом от компактного электромотора мощностью 7 кВт (9,5 л.с.). Крыльчатка этого компрессора может раскручиваться до 70 тысяч оборотов в минуту и для того, чтобы включиться в работу, ему нужно всего 250 миллисекунд. Электрокомпрессор включается сразу после запуска двигателя и призван компенсировать эффект турбоямы.

Кроме того, мотор 4.0 TDI стал первым дизелем с системой изменения хода впускных и выпускных клапанов. Каждый из кулачков на распредвалах, отвечающих за впуск, имеет по два профиля: для работы на низких и высоких оборотах. Выпускные клапаны работают по иной логике. На низких оборотах, пока «дуют» только электронагнетатель и один турбокомпрессор, активным остается лишь один выпускной клапан на каждый цилиндр. Вторые клапаны начинают работу одновременно со вторым турбокомпрессором — и направляют свой поток выхлопных газов только на его крыльчатку.

В итоге на максимальный крутящий момент новый дизель выходит уже с холостых оборотов! Все 900 Нм доступны в диапазоне 1000—3250 об/мин, а максимальная мощность составляет 435 л.с. Это меньше, чем развивал 500-сильный дизель 6.0 V12 на кроссовере Q7 прежнего поколения, но больше, чем 381 л.с., которые выдает самый мощный дизель BMW 3.0 с тремя турбокомпрессорами.

 

[RVD]

Следующий рисунок " графика крутящего момента" относится к предыдущему посту. Выдающиеся показатели двигателя получены на использовании изобарного рабочего процесса, кстати входящего в понятие СВСС. Это то, над чем Миллер смеется уже несколько лет, полагая,  что это полная ерунда. А вот "эта ерунда" на западе уже внедряется, пока разного рода зомби проталкивают свои бесшатунные поделки на " технические ярмарки, на которые ходят лишь школьники и домохозяйки.

 

[RVD]

Я с дублировал свои посты с ветки БСМ, и перенёс на эту ветку. Слишком "жирно" только для них выкатывать такую подборку. Там осели "оборванцы", которые мечтают о райских наслаждениях. Было бы желательно, чтобы Миллер свои комментарии на ветке БСМ оставлял, и сюда не лез.

 

[Андрей Миллер]

Было бы желательно, чтобы Миллер свои комментарии на ветке БСМ оставлял, и сюда не лез.

Было желательно, что бы "свои" комментарии вы оставляли там где вы их взяли - в популярных журналах.
Их и так все читают. В ваших мозгах все равно ничего нет, все оттуда, поэтому и ваше присутствие здесь необязательно. Все и так знают что вы скажете - извините надоело!

 

[Андрей Миллер]

Нужны они прежде всего для снижения потерь на трение и запаса прочности. Посмотрите, насколько компактен такой поршень: и юбка, и жаровой пояс намного короче, чем у привычной детали из алюминиевого сплава. Поэтому, кстати, поршень из стали оказывается еще и легче

Так зачем снижать трение, если по вашим словам его на тронке почти нет?
Ваши любимые иностранцы дураки и занимаются х...й?
вы же везде кричите, что БСМ не нужен, так как трение тронка поршня КШМ почти изжито!
Кругом современные масла, материалы и прет эпоха НТР!
И тут на Тебе! Надо оказывается снижать трение!
Нет на Западе явно работают шпионы Миллера!
Что касется поршня из стали, то мне ОЧЕНЬ жалко конструкторов КШМоторов.
Чего только не сделаешь, что бы хоть как то улучшить эту устаревшую схему! :-/
седунов вы даже не стесняетесь противоречить самому себе.
Очень смешно вас читать, никакого Задорного не надо!

 

[Lewww]

Следующий рисунок " графика крутящего момента" относится к предыдущему посту. Выдающиеся показатели двигателя получены на использовании изобарного рабочего процесса, кстати входящего в понятие СВСС.

И вы верите в эту рекламу?
Как вы реально представляете подвод теплоты при постоянном давлении на мощном высокоскоростном автомоторе? 
Вы учебник по теории двигателей когда в последний раз открывали?

Теплопроводность стали в три раза хуже, чем у алюминия (даю поправку - в 9), поэтому зазор между поршнем и стенкой цилиндра оказывается стабильнее.

Сразу видно что писал малограмотный журналист.
Для "стабильности" зазора высокая теплопроводность выгоднее чем низкая - быстрее произойдет отвод теплоты, значит меньше будет тепловое расширение.
Что касаемо поршня то здесь важна не столько теплопроводность, сколько коэф-т линейного расширения при нагреве.
Только в этом случае нужно брать не к-т алюминия, а к-т алюминиевых сплавов, т.к. никто не изготавливает поршни из "чистого" алюминия.
Есть мнение что действительное расширение современных легкосплавных поршней автомоторов такое же, как и у стальных.

 

[TsAI]

Выдающиеся показатели двигателя получены на использовании изобарного рабочего процесса, кстати входящего в понятие СВСС.

Вы вообще-то прежде чем писать о "понятии СВСС" моторов ВАГ, просветили б для начала нас темных, что у "Пионерского мотора" VW 4.0 тди (емнип индекс "еа" с какими-то цифрами)  СС =16.

 

[RVD]

Так зачем снижать трение, если по вашим словам его на тронке почти нет?   

Каждый видит только то, что ему хочется, Миллер видит только тронк, ну и замечательно, слепой не должен ничего видеть, для того он и ослеп. Удачи тебе Миллер, лети на свою ветку, и гадь там снова и снова. Или я туда вернусь, выбирай.

 

[RVD]

Следующий рисунок " графика крутящего момента" относится к предыдущему посту. Выдающиеся показатели двигателя получены на использовании изобарного рабочего процесса, кстати входящего в понятие СВСС.

И вы верите в эту рекламу?
Как вы реально представляете подвод теплоты при постоянном давлении на мощном высокоскоростном автомоторе? 

   Готов пояснить. Дело в том, что многоточечный впрыск в дизелях сделан не просто абы так. Первые "Сommon rail" имели не более двух подвпрысков, сейчас уже количество подвпрысков доходит до 9. Это делается для поддержания полки за линией ВМТ. Тому подтверждение, индикаторные диаграммы современных дизелей, в которых максимальные давления в процессе сгорания находятся соответствуют уровню бензиновых моторов. Да, вы об этом в журнальных статей не увидите, но такой рабочий процесс поддерживается. Максимальные давления сгорания при СС 19 не превышают 45-60 атм. а при наддуве с пи-ка 2.5-3.5, не более 100-110.

 

[RVD]

   

Сразу видно что писал малограмотный журналист.
Для "стабильности" зазора высокая теплопроводность выгоднее чем низкая - быстрее произойдет отвод теплоты, значит меньше будет тепловое расширение.
Что касаемо поршня то здесь важна не столько теплопроводность, сколько коэф-т линейного расширения при нагреве.

   Вы не правы, ни в первом, ни во втором случаях. Чем ниже теплопроводность поршня, тем меньше потери в систему охлаждения. Это даже не подлежит сомнению. Составные поршни, у которых донышко поршня из высоколегированной стали, это минимальное требование к началу проектирования высокофорсированного дизеля.
   К вашему сведению, "быстрый теплоотвод" не может быть привязан к тепловому расширению. Дело в том, что "порция тепла" войдя в поршень, "выйдет из него" с другой стороны донышка не мгновенно, а спустя 10-20-50 зажиганий в камере сгорания, тепловой поток движется со скоростью гораздо более низкой, чем скорость поршня. Поэтому расширение в любом случае усреднится от того или иного  применяемого материала. Теперь о теплопроводности в сочетании с теплоёмкостью. Сравнивая алюминий с чугуном, чугун со сталью, а сталь с титаном, получим следующие пропорции показателя переноса тепла в единицу времени, через толщину материала донышка поршня как: 100% - 30%- 9% -6% (или наоборот от 1 до 3-10-17), соответственно. Теплопроводность чугуна по отношению к алюминию в три раза ниже, стали - в три раза ниже чем у чугуна, а теплопроводность титана и спецсоставов на никелевой основе еще в 1.5 раза ниже относительно стали. Титан, это почти готовая керамика, но использовать его как материал для омывания пламенными газами стрёмно, ибо он химически инертен только при низких температурах, а при высоких, он едва ли уступает хлору (т.е. он сожрёт всё то вокруг, что с ним контактирует).

По расширениям, даже если сталь нагреется до температуры вдвое выше, чем алюминий, её линейное расширение будет примерно вдвое ниже.

 

[RVD]

...И вы верите в эту рекламу?
Как вы реально представляете подвод теплоты при постоянном давлении на мощном высокоскоростном автомоторе?   

Да верю, сам снимал индикаторные диаграммы у подобных двигателей, там степень вранья значительно ниже отечественных автопроизводителей.
По второй части, я уже ответил в одном посте на него, сейчас уточняю. Дело в том, что всё высокоскоростные моторы легко управляются еще более высокоскоростными системами управления. Их реакция практически мгновенна. Это уже не прежние механические регуляторы, отстраивающие рабочий процесс на центробежном регуляторе Уатта, порядок смены алгоритма управления на уровне одного одного оборота вала!!!

 

[Lewww]

Следующий рисунок " графика крутящего момента" относится к предыдущему посту. Выдающиеся показатели двигателя получены на использовании изобарного рабочего процесса, кстати входящего в понятие СВСС.

И вы верите в эту рекламу?
Как вы реально представляете подвод теплоты при постоянном давлении на мощном высокоскоростном автомоторе? 

   Готов пояснить. Дело в том, что многоточечный впрыск в дизелях сделан не просто абы так. Первые "Сommon rail" имели не более двух подвпрысков, сейчас уже количество подвпрысков доходит до 9. Это делается для поддержания полки за линией ВМТ. Тому подтверждение, индикаторные диаграммы современных дизелей, в которых максимальные давления в процессе сгорания находятся соответствуют уровню бензиновых моторов. Да, вы об этом в журнальных статей не увидите, но такой рабочий процесс поддерживается. .

Зачем писать банально известные истины?
Любой образованный инженер знает зачем в дизелях применяют многостадийный впрыск.
Но причем тут ЦИКЛ СГОРАНИЯ ПРИ ПОСТОЯННОМ ДАВЛЕНИИ?
Где вы видели такой цикл в АВТОМОБИЛЬНЫХ дизелях?
Они все как и бензиновые работают по циклу Тринклера, это самый выгодный цикл для автомоторов, и никто к классическому циклу Дизеля на них не стремится, т.к. это приводит К ТИХОХОДНОСТИ, следовательно снижению литровой мощности.
Это азы теории ДВС которые Г. Рикардо объяснял буквально на пальцах еще в начале 30-х гг

 

[Lewww]

Вы не правы, ни в первом, ни во втором случаях. Чем ниже теплопроводность поршня, тем меньше потери в систему охлаждения.

Именно об этом я и писал: чем меньше теплопроводность, тем хуже теплообмен, следовательно выше Т поршня, следовательно больше его расширение.
Азы физики

Дело в том, что "порция тепла" войдя в поршень, "выйдет из него" с другой стороны донышка не мгновенно

Причем тут донышко? Большая часть теплоты отводится не через днище, а через кольца. И чем выше теплопроводность материала поршня, тем (при ПРУ) ниже будет его температура

Теплопроводность чугуна по отношению к алюминию в три раза ниже

С вами бессмысленно что-то обсуждать.
Еще раз повторю: не бывает "чисто" алюминиевых поршней, в них сплавы у кот. теплопроводность и к-ты линейного расширения иные, чем у Al
Мало того, многие автопоршни биметаллические.
Короче говоря автор статьи написал про теплопроводность ерунду, не хотите это признавать - как хотите, мне фиолетово