Роторные двигатели - идеи и критика.

[МаГент]

Я показывал критерии по этому поводу.

Если исключить касаемое для ДВС с внешним смесеобразованием, то где?
1. лучшее смесеобразование
2. продолженное расширение
3. меньшие тепловые потери (а они у роторных всегда больше, это родовое пятно, наряду со смазкой на угар).
4. высокий Мех КПД, (даже если мех.потери уменьшить в два раза, то прирост эффективного КПД будет  2-3%)

Часть этого мы уже обсуждали, но давайте пройдемся еще раз.
1. Это дизель, смесеобразование определяется в основном форсункой и формой КС. Не хуже, чем у тронкового.
2. Продолженное расширение реализовано. При этом СС тоже увеличена существенно. И то и другое увеличивает КПД.
3. Это не ванкель, его тепловые потери не выше тронкового. Камера сгорания полусфера.Смазка на угар по утверждению автора не применяется. Апексы неподвижны, им это не требуется.
4. Высокий мех КПД.
Вот диаграмма в сравнении с обычным дизелем. Ванкель так не сможет.

 

[JohnDoe]

Во - Во стонет и еще как, а тут подарок на Новый Год от Жоржа под елкой все это время лежал

Дык, оный подарок(неоценимый!) лежит тут уже какбы не больше года.

И связи с чем вопросы
1. Можно ли заменить форсунки на карбюратор
2. Можно ли и стоит ли установка калильного зажигания
3. Как изготовить эту чуду камеру
4. Компрессор или турбина ( Турбина круто (+КПД), но дорого и на малых оборотах бестолково, обслуживание)

1. Можно, но куча топлива будет вылетать в трубу, на продувке= резко упадёт топливная эффективность. Можно немного уменьшить сей негатив, дожигая за КС, но с тем же примерно эффектом, что и в форсажной камере.
2. Можно, сатурновцы так делали, но там свои проблемы. Надо городить экраны, уменьшающие слишком интенсивное охлаждение свечи на продувке, ухудшение пусковых характеристик, проблемы с пропусками воспламенеия= неустойчивость работы и пр. Всё это в "подарке" описано.
3. Чёртежи/эскизы даны опять же в "подарке". Примерные параметры можно вычленить из текста там же. Возможны свои варианты.
4. Для 20-45 киловаттника подойдут вполне обычные автомобильные ТКР. Собственно в турбостартерном варианте оный и использовался. Тут тоже есть несколько мыслей.
Мыслей вообще море. Знаний, терпежу, усидчивости и т.д. не хватает.

 

[JohnDoe]

Может лучше сделать два входа и два выхода 

Да хоть 4! Вспомните мою "компрекс-схему"(одну из многих возможных)

Значит можно ожидать температуру сопла не выше ,чем в ПуВРД ??

Вполне. 1200К, а то и меньше(с эжекторным насадком)

 

[JohnDoe]

А степень расширения практически равна степени сжатия.

А циклы/двигатели Вашего однофамильца-Аткинсона сие опровергают.

Ленуар этого не знал или не верил и делал впуск уже на стадии рабочего хода (расширения) своего ДВС. Результат все знают. 

Если б Ленуар, или кто-то ещё, умудрился бы остановить поршень после впуска до завершения сгорания, Вы были бы правы. Но этого нет. Горение(его значительная часть) идёт на стадии расширения и привет. То же самое и в дизеле. В поршневике, теоретически, такой выстой в ВМТ можно организовать заменив КШМ косой шайбой с "плоским" участком или подобным(у меня есть собственная такая "бредня" уже давно, не помню, Вам посылал или нет)

Цикл Хемфри подходит для ГТУ или других ДВС со сгоранием при V = const, но вот дизели, где практически сгорание так и происходит (при постоянном давлении) по  этому циклу не работают - там все сложнее.

Вы путаете процес сгорания при V=const(Ленуар и обсуждаемое "чудо")  P=const(дизель, Брайтон)

Поэтому Джон и говорит, что с турбиной тут все окей, а без турбины из турбостатера двигатель не получить....

Где это я такое говорил? : Без наддува "турбостартер" просто обладает худшими удельными характеристиками. Как и поршневик-атмосферник VS наддувный.

А так в этом стартере топливо просто вылетает в трубу.... 

"Агащазблин!"(с)Масяня Прочитайте, хоть ознакомительно, сборник от Жоржа. Там есть отчёты по испытаниям, с формулами/графиками. Вам понравится.

 

[SVD]

Можно, но куча топлива будет вылетать в трубу

Доброго дня, рад что Вас тема затронула. и так
Есть мысль разделить впускное и выпускное окно, как сатурновцы сделали для пятикамерного двигателя в конце сборника, но не в торцах камеры, оставить камеры как на турбостартере но разнести вдоль неё.

Надо городить экраны, уменьшающие слишком интенсивное охлаждение свечи на продувке,

Как понял из сборника ( может что и не так понял конечно) проблема в малом сжатие заряда на входе, если же сразу ставить нагнетатель+ресивер то частично проблема может быть снимется и частично за счет новой формы камеры где области впуска, поджига и выхлопа ( извините за мой немецкий ) остаются более менее стабильными.

Чёртежи/эскизы даны опять же в "подарке

Да так же обратил на них внимание но думаю пару тройку все равно камер нужно будет изготовить.

Для 20-45 киловаттника подойдут вполне обычные автомобильные ТКР

Мне нужен двигатель от 150 сил до 200 лошадей, где автомоторы уже весят слишком много, а авиамоторы стоят слишком дорого.

 

[SVD]

Такие мысли вслух
Нужен конкретно авиамотор, не просто мотор, не мотор для машины, саней, лодки и т.д а именно авиамотор и поэтому он должен отвечать ряду критериев.
1. Надежный
2. Простой (как одна из составляющих надежный и если можно использовать магнето и карбюратор от Газона то это хорошо)
3. Мощный
4. Легкий
5. Дешевый
6. И где -то там экономичный
Борьба за проценты КПД мне чужды, как устроен двигатель побоку, если он отвечает 6 пунктам то хоть Ванкель, хоть бесшатуник, хоть черт из табакерки, если сможет отработать на основных своих узлах хотя бы 1000 часов на 90% мощности, то честь и хвала создателю этого мотора. Дело в том что на данный момент просто не из чего выбирать ( Амеры за 2 000 000 рублей это у же слишком, как и в принципе Ротаксы  с Жабами)

 

[JohnDoe]

Есть мысль разделить впускное и выпускное окно, как сатурновцы сделали для пятикамерного двигателя в конце сборника, но не в торцах камеры, оставить камеры как на турбостартере но разнести вдоль неё.

????? Впускное и выпускное окна и так разделены в обоих вариантах. Просто и там и там нужно некоторое перекрытие их, т.е. когда открыты оба, для очистки КС от продуктов сгорания предыдущего цикла и наполнения свежим зарядом. Вот тут-то и будут происходить потери топлива в карбюраторной версии, прямо как в двухтактнике. Уменьшить потери можно тоже как в 2Т ДВС, поставив и настроив резонатор на выпуске, как вариант.

Как понял из сборника ( может что и не так понял конечно) проблема в малом сжатие заряда на входе,

Касаемо именно калильного зажигания, проблема не в малом сжатии, а в интенсивном обдуве калильной свечи холодным зарядом при продувке/наполнении. Свеча из-за этого сильно охлаждается, что ведёт к проблемам с поджигом новой порции смеси. Именно поэтому сатурновцы пришли к необходимости плазменой системы зажигания или пламеперебрасывающих каналов для многокамерных вариантов.

Дело в том что на данный момент просто не из чего выбирать ( Амеры за 2 000 000 рублей это у же слишком, как и в принципе Ротаксы  с Жабами)

Ну дык и тут ничего готового("пошёл в ларёк и купил")) тоже нет. Самостоятельное изготовление и доводка отнимут кучу времени и средств, я уж молчу о расчётах/проектировании. Посмотрите, сколько лет самоделы делают и переделывают хотя бы "банальную" авто- мотоконверсию в авиаварианты. И это на базе серийных, отработанных движков/комплектующих. Про отработанность собственно процессов в ДВС(на что потраченно 200 лет!) я вообще молчу.
Самопалом, а особенно таким экзотичным, можно заниматься лишь от любви к искусству. Быстрого результата тут не получить, хоть пуп надорви по диагонали.

 

[_Бывалый_]

Господа! Оставьте споры!
ЗКС создавалась как конструктивный ЭЛЕМЕНТ двигателя, позволяющий более полно реализовать процесс сгорания топлива при V=const - типа "надстройки" над циклом Брайтона, превращающей его в цикл Хемфри (см. вложение).
Выявленная способность ЗКС к самовращению не является панацеей от других устройств преобразования энергии газа в механическую (поршень, турбина, Ванкель и т.д.).
ЗКС более приспособлена для использования в ВРД, где малозначим из её недостатков - большой "мертвый" объем на стадии расширения газа. Цикличность процесса в ЗКС приводит к значительному снижению удельного параметра "Тяга/мидель двигателя", что ограничивает применение устройства специфическими областями.
... читайте первоисточники, общайтесь с авторами, думайте - решать же Вам...

Нужен конкретно авиамотор...

Это путь автоконверсии, который указали братья Райт, строя свой первый самолет. С учетом использования современных конструкторских наработок и технологий - вполне реальный путь.

 

[Kanonier]

1. Это дизель, смесеобразование определяется в основном форсункой и формой КС. Не хуже, чем у тронкового.
2. Продолженное расширение реализовано. При этом СС тоже увеличена существенно. И то и другое увеличивает КПД.
3. Это не ванкель, его тепловые потери не выше тронкового. Камера сгорания полусфера.Смазка на угар по утверждению автора не применяется. Апексы неподвижны, им это не требуется.
4. Высокий мех КПД.

1. Не хуже, но и не лучше.
2. Реализация цикла Миллера, есть такое. Но тогда За счет неполного наполнения. удельные падают раза в два.
3. Камера полусфера, а выстой (вторая стадия сгорания должна пройти в этом объеме КС)? А без него КС, лапоть лаптем. Ну а соотношение объема и стенок полостей всегда проигрывает поршневому - и это тоже аксиома (потери в стенку будут всегда больше).
4. Мех.КПД дело темное (может быть и лучше). Но в два раза мех.потери уменьшить (а это 2-3% КПД и всего 8-10 % топливной экономичности) -это вряд ли.

Вот диаграмма в сравнении с обычным дизелем. Ванкель так не сможет

"Приходи ко мне, я тебе еще нарисую"- Попандополо.

 

[МаГент]

КС, лапоть лаптем.

Ваш пафос озадачивает. Вы просили ответить на несколько непонятных вам вопросов. Я ответил подробно и еще на несколько незаданных. В приличных обществах вообще говоря на этой стадии принято благодарить. Вам что-то еще не понятно? Или вы не поняли что я написал? При соблюдении общепринятых правил вежливости могу продолжать пояснения, но нужно быть уверенным, что оно действительно надо... или почитайте ссылку самостоятельно. Инфа вся оттуда.

 

[_Бывалый_]

Эта ИД изображает теоретический цикл Отто
Если отрезать верхнюю часть получите теоретический цикл Дизеля
Причем тут Брайтон и Хемфри совершенно не понятно

Многие взаимные "непонимания" двигателистов относительно циклов лежат в прохождении перехода "4 - 1" цикла:  в ДВС это изохора, а в ГТД - изобара.

 

[TsAI]

2. Реализация цикла Миллера, есть такое.

такое есть на мощных газопоршневых стационарах (1 МВт и более).

удельные падают раза в два.

Падения удельных мощностных показателей в таких двигателях нет, т.к.  современная реализация цикла Миллера предполагает применение повышенных давлений наддува для компенсации падения наполнения цилиндров. Даже для таких (весьма недешевых) стационаров -"Миллер"-это достаточно дорогая и капризная игрушка. Про "Миллера" для ПД или РПД  :IMHO следует забыть, если к двигателю для СЛА предъявляем требования:

1. Надежный
2. Простой (как одна из составляющих надежный и если можно использовать магнето и карбюратор от Газона то это хорошо)
4. Легкий
5. Дешевый

 

 

[Андрей Миллер]

Там есть отчёты по испытаниям, с формулами/графиками. Вам понравится.

Джон, Вы где нибудь, когда нибудь видели плохие отчеты? ;D

 

[Андрей Миллер]

Моё сообщение №67 не понравилось Вам именно в части именования цикла. Поэтому примите личный подарок  

Подарок красивый, только с чего Вы решили, что приделав "хороший верх " к дизельному "низу" в цикле, Вам удастся этот "низ" сохранить?
Я так думаю, что Вы может быть выиграете в верху, но проиграете внизу.. :IMHO

 

[Андрей Миллер]

конвертации циклов не бывает.
Не верите забейте в гугл это словосочетание в кавычках

Раз нет в Гугле, значит нет в жизни!!!!

 

[Андрей Миллер]

Мне нужен двигатель от 150 сил до 200 лошадей, где автомоторы уже весят слишком много, а авиамоторы стоят слишком дорого.

Берете автомобильный ТКР и ставите на него КС. Это если нужен низкий вес и расход топлива по барабану....

 

[Kanonier]

Ваш пафос озадачивает. 

Вы, что обиделись? К вам у меня претензий нет, но это вы с ПАФОСОМ (см. словарь) расписывали преимущество двигателя Школьника.
А я, как раз к этому относился с СКЕПТИЦИЗМОМ (на заявленные показатели).

Вы просили ответить на несколько непонятных вам вопросов.

Там один непонятный мне вопрос, откуда такие показатели, и вы на него не ответили. И в принципе могли не отвечать, сослались бы на автора, а с меня мол взятки гладки.

Ну а если занимаемся анализом роторных конструкций (и данной в частности) -ветка форума, то принимаются только аргументы.

Всегда считал, что здравая критика (тем более не вас критикуют) пользу приносит.

А теперь по теме.
Двигатель Школьника очевидно имеет следующие преимущества перед тронковым дизелем.
первое- значительно выше удельные характеристики.
второе- более высоким мех.КПД.

Это то ,что очевидно.

 

[JohnDoe]

Джон, Вы где нибудь, когда нибудь видели плохие отчеты?

Т.е. раз "плохих" отчётов "не бывает", то верить нельзя ничему? Любой человек лжец по определению? Тогда остаётся лишь завернуться в простыню и ползти на кладбище.

Раз нет в Гугле, значит нет в жизни!!!! 

Ну всё, опять терминологические войны за чистоту... Похоже и эту тему засрут. :'(

 

[Андрей Миллер]

Горение(его значительная часть) идёт на стадии расширения и привет. То же самое и в дизеле. В поршневике, теоретически, такой выстой в ВМТ можно организовать заменив КШМ косой шайбой с "плоским" участком или подобным(у меня есть собственная такая "бредня" уже давно, не помню, Вам посылал или нет)

В дизеле не тоже самое. В дизеле есть предварительное сжатие смеси (в отличии от Ленуара), а сгорание смеси на расширении - недостаток дизельного процесса. Нет времени все хорошо сжечь....
Шайба не спасет, если Вы не сожмете смесь перед сгоранием. Так гласит наука...

 

[Андрей Миллер]

Т.е. раз "плохих" отчётов "не бывает", то верить нельзя ничему? Любой человек лжец по определению? Тогда остаётся лишь завернуться в простыню и ползти на кладбище.

Верить можно своему знанию и только ему.... :IMHO