Самолет из кита KIS-TR-1

[bez_bashni]

Я и говорю-скупили у изобретателей права-и похоронили.
А то у людей могут злишние мысли появляются-например почему Cirrus sr20 стоит полляма зелени а 4-х местный ТРИс ,в т ч купленный Пульсаром,выглядящий  и летающий очень похоже на циррус- стоиЛ под 150т доллпров. Все ваши американские капиталисты-то зерно в голод сжигают-то от общественности перспективные разработки изолируют- все ради наживы..

 

[А.Веггер]

...у людей могут злишние мысли появляются-например почему Cirrus sr20 стоит полляма зелени а 4-х местный ТРИс ,в т ч купленный Пульсаром,выглядящий  и летающий очень похоже на циррус- стоиЛ под 150т доллпров. ....

Вы хотите подискутировать о формировании цен на продукты General Aviation? Это у меня в другой веточке. Там очень много и о том как Сиррус начинал из какого подвала в каком аэропорту. Никому не запрещено повторить их успех.

: :

 

[bez_bashni]

Чего тут дискутировать - и так все ясно-
Циррус SR20 и SR22 нынче самые продаваемые самолеты в США.

Когда то был кит KIS SUPER CRUISER

Который летает не хуже цирруса, при этом выходит из штопора, БЫЛ достаточно дешев и технологичен.

Упомянутая вами Pulsar Aircraft Corporation покупает права на этот и другие перспективные киты, сворачивает их производство и сливается. Даже сайт не работает. Чертежи найти нееально. Производство угроблено. Рынок зачищен от конкурентов.

Этот пример (все данные дали вы сами) наглядно демонстрирует что ждет тех, кому

не запрещено повторить их успех.

Можно строить всякие чудные киты и пытыться их продавать - но если сунешься на чью-то вкусную поляну - съедят вас ваши американцы.

 

[А.Веггер]

А можно Вас спросить коллега bez_bashni: А ВЫ знаете разницу между КИТ самолетостроением и сертифицированным производством? Почему по-Вашему Cirrus стал таким знаменитым ? Как они смогли победить даже Cessna которая в 2000 году выпустила 912 самолетов, при том что Cirrus рапортовал только 95 SR-20-x , a в 2006 (на пике своей популярности) делал два самолета в день и выпустил 721 единицу, (Cessna еще оставалась лидером но уже  с 865 самолетами в год 2006 , а в 2014 Cirrus уже однозначный лидер = 308 тогда как Cessna = всего 220? И повторюсь - мы сравниваем здесь апельсины с апельсинами - а в Вашем сравнении Апельсины сравниваются с хурмой - по цвету...

Aircraft Manufacturer	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014
Cirrus Aircraft	95	183	397	469	553	600	721	710	549	266	264	255	253	276	308
Textron Aviation (Cessna Aircraft)	912	821	559	588	654	822	865	807	733	355	261	413	283	206	220

Каким боком сюда вписывается KIS - пока не понятно, объясните пожаста...
:-? :-?

 

[А.Веггер]

...но если сунешься на чью-то вкусную поляну - съедят вас ваши американцы.

кажется стал немножечко понимать, Вы по своему думаете что Сертифицированные самолеты (ну типа Сессна или Сиррус) конкурируют с Экспериментальными. К Сожалению Вы ошибаетесь - никакой конкуренции в этой сфере нет. Это разные категории изделий. Главная и самая существенная разница состоит в ответственности за перевозку грузо-или пассажира. В Экспериментальном самолетостроении - изготовитель чаще всего и есть пользователь своей единичной продукции. И если что то случилось с Самолетом или (чего греха таить) с самим пилотом - это колхоз = дело добровольное. Сам сделал сам полетел - сам и приказал долго жить.
В случае же с самолетом выпущенным серийно - совершенно другое дело: кто бы этим самолетом где бы в мире не управлял : отсветсвенность в конце концов за производителем.

 

[bez_bashni]

Я знаю чем отличаются сертифицированные самолеты от экспериментальных. Вы правильно ответили на свой-же вопрос.

Только если вы задаете вопрос - дождитетсь ответа собеседника  - а не отвечайте на него сами - иначе ветка превращается  в бесконечный нечитаемый  монолог шизофреника.

 

[bez_bashni]

По поводу циррусов и конкуренции с experimental, которой, по вашему мнению , не существует- не согласен:

1)  Для 80% купивших циррусов( частник, возит свою семью) "типовость" цирруса не критична -денег они на нем не зарабатывают.

2) Стоимость нового цирруса  :

2000 год 188300$.
2003 год 229700$
2006 год 249750$

US$369,900 (Base price, 2016) wikipedia

Ценник удвоился -самолет летает так-же. Из экспериментальной алтернативы -RV-10 -но он все-таки другой.  Наличие на рынке самолета, который выглядит точно так-же, летает лучше,  но стоит новый  в 3 раза дешевле, хоть и не сертифицирован -не позволило бы так-же ломить ценник - т.к. на вторичном рынке циррусов была-бы полная Ж. Потом с такой емкостью рынка  и количеством дешевых денег нашелся бы деятель и засертифицировал и наладил серийное производство из KISа-благо пример успешного цирруса под боком- поэтому KIS ловко похоронили.

 

[bez_bashni]

И еще занятные факты - конструктор KISа уехал из штатов в латинскую америку (прям как фашистские конструктора после ВоВ)  и творит там - импортозамещающие циррусы

Не продохнуть в вашей америке талантливому изобретателю - проклятые фабриканты украли все идеи и выжили на чужбину

 

[А.Веггер]

... Наличие на рынке самолета, который выглядит точно так-же, летает лучше,  но стоит новый  в 3 раза дешевле, хоть и не сертифицирован -не позволило бы так-же ломить ценник - т.к. на вторичном рынке циррусов была-бы полная Ж. Потом с такой емкостью рынка  и количеством дешевых денег нашелся бы деятель и засертифицировал и наладил серийное производство из KISа-благо пример успешного цирруса под боком- поэтому KIS ловко похоронили.

Коллега bez_bashni: я повторюсь с Вашего позволения. Никакой конкуренции между экспериментальными самолетами и самолетами изготовленными серийно не существует. Даже в соединенных штатах. это разные области и орбиты полетов. И не в цене совсем дело. Цена играет роль но только в одном классе самолетов. А разница же и в цене и в классе прежде всего как я уже сказал - в ответственности. Следующим звеном является обслуживание: Экспериментальное Самолетостроение эксплуатируется экспериментально: а значит обслуживание его в разы дешевле. После обслуживания идет вторичный рынок - на вторичном рынке сертифицированные самолеты имеют совершенно другое понятие чем экспериментальные. Экспериментальные могут просто не зарегистрировать И ВСЕ. Даже без объяснения причин (хотя причин можно найти миллион: неверно внесена цифра в исчислении года в журнале)  В Сертифицированном самолете - изготовитель сам поменяет цифру любую и пересерттифицирует самолет. У него есть такое право. Я могу различий нарисовать страниц на пять текста - но как мне кажется Вы уже поняли что - это разные совершенно разные рынки. А насчет "некритичности" Вы совершенно правы - денег они не зарабатрывают а тратят в разы больше. И то что некий потребитель "возит семью" конечно прекрасно - и он готов платить 2006 год 249750$ замечательно - Но Вы еще не учли около $10,000 - $30,000 обычных годовых к этой стоимости у ВСЕХ сертифицированных телег и цифра растет с каждым годом. КИТы же не созданы для серийного производства ; КИТы - это забава. Как любительские кинофильмы. КИТы -это то чем должны заниматься в пределах СССР и чем скорее те лучше. Массово , очень мощно и во всех направлениях.  Пусть будут любые самые глючные самолеты - но доступные - и вот тогда , после опыта набранного в КИТостроении есть шанс выжить на рынке сертифицированных машин. Сейчас как я погляжу такое не по силам ни одному предприятию в бывшем СССР.

 

[А.Веггер]

И еще занятные факты - конструктор KISа уехал из штатов в латинскую америку...

Конструктор KIS уехал в Латинскую америку и погиб в 2011 году в Бразилии при невыясненных обстоятельствах.

KIS SPORT AIRCRAFT 
Designed By Richard Trickel Jr. 1949-2011.....
He also began the development of a LSA version. Richard left the company in 2009, and moved to Brazil to work on a new four palace design called the Volato 400 a design similar to the KIS TR-4. In March of 2011, the owner was killed, and Pulsar Aircraft Corporation closed its doors soon after

:'( :'(

 

[А.Веггер]

@ bez_bashni

Как я понимаю Вы владеете Английским Языком. Сделайте доброе дело своей любознательности , потратте немножко времени , Возьмите вот этот документ и внимательно его изучите

https://www.gama.aero/files/GAMA_2014_Databook_LRes%20-%20LowRes.pdf

Мы вернемся к нашим пояснениям - если будут и дальше возникать вопросы сопоставления Сертифицированных и Экспериментальных Литаков Авиации Общего Назначения.  Особенно раздел прогнозов на создание новой техники как Сертифицированний так и экспериментальной

 

[bez_bashni]

Никакой конкуренции между экспериментальными самолетами и самолетами изготовленными серийно не существует. 

Не согласен.

Но Вы еще не учли около $10,000 - $30,000 обычных годовых к этой стоимости у ВСЕХ сертифицированных телег 

Я на вышеупомянутом циррусе налетал несколько десятков часов. Стоимость его обслуживания радикально не отличается от той-же RV-10.  Можно пройти курсы в цируссе на механика и  "легкое" обслуживание делать самому. 100 часовые инспекции в случае личного использования не нужны. Выпуском "тяжелых" бюллетений циррус вроде не балуется, годовое обслуживание по двигателю не будет радикально отличатся по стоимости у experimental RV10 и типового SR20; В отличии от протухающего по календарю Робинсона у цирруса  календаря нет. На мой взгляд стоимость обслуживания его как типа у вас не будет радикально отличаться от нормально обслуживаемого RV10 или аналогичного 4-местного скоростного самолета.

Если вы собираетесь на своем Experimental возить свою семью - радикально сэкономить на обслуживании его не получится.

Несогласен.

БУшный циррус и бушный уже построенный RV10 делят одного и того-же покупателя-это факт - значит конкуренция есть и будет.

 

[bez_bashni]

Особенно раздел прогнозов 

Прогнозов я вам сам сколько угодно  напрогозирую -а если еще зарплату за это будут платить

А по факту в этом документике на стр 23 фигурирует цифра
102379 шт личных поршневых самолеты есть у граждан США в 2013 и 22581 Экспериментальных самолетов .

Т.е. каждый 5-й персональный поршневой самолет у вас - experimental. Конкуренции, говорите нет.

 

[А.Веггер]

[...Т.е. каждый 5-й персональный поршневой самолет у вас - experimental. Конкуренции, говорите нет.

Ну если быть более точным - проценты указаны в томе же документе :
ГОД: 2013
Флот....

Самодельных EAB :	17,503
Выставочных:	1,908
E-LSA :	4,157
Других:	1,350
Всего Экспериментальных :	24,918
Процент от Флота АОН:	12.5%

[/td][/tr]

Налетанных часов

Самодельных EAB :	785 000
Выставочных:	78 000
E-LSA :	135 000
Других:	193 000
Всего Экспериментальных :	1,191,000
Процент от часов налета всей АОН:	5.2%

И особенно обратите внимание на процент и количество налетанных часиков. ... Но это не основная статистическая головоломка

 

[А.Веггер]

Если брать сравнение Експериментальных с Другими Экспериментальными - ну того же KIS и Lancair - тогда действительно есть и серъёзнейшая конкуренция. KIS (к большому сожалению уже покойный) мог бы потягаться С Лансэир - да и то только потому что Ричард Трикель (тот самый который и разаботал КИС) между делом "подрабатывал" производством композитных деталей для Лансэир - в те далекие времена аутсорсинга никакого не было и сделать хороший композитный фрэйм можно было в соседних штатах. Не выезжая за рубежи своего же рынка. То есть КИС по большому счету клон не Цирруса а Ланса, хотя все они в те времена были клонами друг друга. Мы же помним что Циррусы начинали как КИТ компания. У Ланса же есть самолетик (который сейчас выпускается Сессной)

под названием Колумбия - именно он и есть сертифицированная версия КИТ продукта о которой Вы говорите.

 

[А.Веггер]

Теперь очень немножечко о теме которую Вы затронули. Между сертифицированными и экспериментальными самолетами никакой конкуренции нет. Есть конкуренция между коллективами которые их делают. Удачный подобрался коллектив - и хороший самолет типа Колумбии переходит в состав Сертифицированной техники - и ТОЛЬКО благодаря коллективу стоящему за этой разработкой. Такими примерами как раз и являются :

1. Cessna Columbia (Раннее известная как Lancair LC-40, for "Lancair Certified, model 40")
2. Cirrus Design ... Cirrus Aircraft (начало было кит VK-30 , и сертифицировали SR-20)
3. AMD Zodiac - квазисертифицированная версия КИТа Зенит для категории S-LSA
4. Piper Sport - подобная разработка прошедшая трудный путь выдачи лицензии S-LSA.

Сертификация непростое дело. И покупаем мы и летаем на сертифицированной технике неспроста. Обучение пилотов (как пример) или покатушки те же не могут быть проведены на экпериментальном самолете. Это еще один лимит почему всего 12% техники летает экспериментально. Но нельзя сказать и обратного - Рынок сертифицированой техники слабеет. По самым разным причинам. И ему на смену приходит усиленный рынок Експериментальной техники. То есть идет не конкуренция а прямое вытеснение одними других. Подвижка. Свято место пусто  не бывает и если я хочу купить себе самолет за $130 000 новый быстрый я заплачУ за Sonex SubsSonic КИТ и буду летать на реактивном микроджете в одиночку в тесноте, или все таки подожду Раптор и за те же деньги полечу на SUV. Ничего такого в сертифицированной нише не существует Даже по более высокой цене  - где же конкуренция?
:-? :-?

 

[bez_bashni]

Прочитали один и тот-же документ - сделали разные выводы.

В смотрите процент EXperimental в общей массы Г.А. США - а там бизнесджетов и турбопропов , копроративных самолетов - как собак нерезаных . Корректно сравнивать с  поршневыми , находящимися в  личном пользовании - т.к. это единственный сегмент, где представлены кит наборы экспериментал  (экзотику вроде lancair evolution в рассчет брать не стоит)

А там соотношение 102 к 22 - т.е КАЖДЫЙ ПЯТЫЙ.
Налет тоже корректно сравнивать в одной категории - личных - т.к. понятно , что самолеты ауц , лесоохраны и т.п. (где они могут быть только типовыми) налетают намного больше.

Вы себе зачем-то вбили в голову, что конкуренции нет , и даже цифры тащите из текста те, которые вам больше нравятся, игнорируя очевидные вещи - под 20 тысяч голов (винтов) эксперимантальных самолетов гиганты типа гармина делают линейку экспериментальной авионики, garmin g3x например, обкатывая на них (нас) свою технику.

Производители китов и ЛСА во всю теснят сертифицированных - а  производители сертифицированных самолетов никогда не прочь съесть кого-нибудь , кто сильно мешает .

:IMHO

 

[А.Веггер]

Я вполне соглашусь с Вашими доводами о сравнении и принятии во внимание поршневых самолетов, совершенно не соглашусь в отношении Эволюшин который по-Вашему выходит и рассматривать то нечего, когда я специально рассказал о Мистре Остине Мейере  в одном из своих репортажей с полей Экспериментальной Авиации в котором Лансы уже не просто теснят а сметают сертифицированных производителей с насиженного места.

Хорошо что Вы все таки это заметили. Это не конкуренция дорогой Коллега bez_bashni - это передел всего рынка идет. И очень скоро по всей видимости (с новой FAR 23) в действии экспериментальная авиация просто станет отдельной категорией специального промышленного производства в которых человек , построивший свой самолет будет приравнен к промышленному производству. Все началось где то 10 лет назад с появлением категории LSA  и плавной дерегуляции правил сертифицирования. Сначала разрешено было делать LSA  и следовать при их строительстве не Федеральным Правилам а правилам некоего нейтрала под названием ASTM. Это что то типа общественной организации по стандартизации различных производств. Так появились стандартные НЕ-СЕРТИФИЦИРОВАННЫЕ самолетики S-LSA и Аэропракт из Киева был в их числе. В Их числе же был и VVV-Avia, но ... не будем о грустном. То есть получился экспериментальный стандарт. Запустили в строго регулируемое производство Троянского коня. Теперь же похоже - этот конь будет валить нагик весь хорошо устоявшийся процесс сертификации. Но это пока еще только начало. Хотя и очень агрессивное.

 

[А.Веггер]

Об этом и еще очень очень о многом другом я рассказываю на страничках своего БЛОГа - который в общем то собран из моих веточек об Экономических Предпосылках Строительства КИТов и о Проэкте Раптор. Я считаю что нет конкуренции у Производственный самолетов против экспериментальных - делаются они из разных клочков бумаги. Сравнивать их бесполезно. Это как сравнивать профессиональное фото-кино с любительским. И там и там есть отличные произведения - но они никогда не перемешиваются - вернее очень редко - типа "Моя Большая Греческая Свадьба" которая сделана очень профессионально но в любительском кино.

 

[А.Веггер]

Кстати один из первых ласточек таких "новых стандартов" наверное будет самолетик под названием Valkerie от авиастроительной компании Cobalt-aircraft.  Изначально сразу (год назад) было заявлено что будет выпускаться две версии : Экспериментальная (по цене в $595,000 тогда или $630,000 сегодня) и Сертифицированная в $699,000 тогда и $780,000 сегодня. Цены понятное дело вещи очень условные - и преведены лишь с целью приблизительного ознакомления с приглашением к сотрудничеству.