CINN
Я люблю вертолёты!
- Откуда
- Уфа, Россия.
С какой целью?Предлагаю збрасывать сюда всю информацию по самолетам, построеным "интэнсивним" методом во время всех войн, где была задействована авиация, конечно.
Самолеты военного времени - проще, но эффективнее
Все верно, машина максимально была приспособленна к постройке в военное время в гаражных условиях сибири. Но один момент, машина была расчитанна на несколько часов жизни, не было и речи о какой либо защите экипажа, короче живучесть никакая. Это наглядно показывает какое отношение к летчикам было, расходный материал и только.
skol
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Владивосток
а в условиях боя и танк не долго живет...
человек управляющий танком или самолетом наиболее ценное что есть а потому вопрос живучести не на последнем месте. Если танк или самолет делаются серийно и они все одинаковые то пилоты/водилы все разные и не всегда находится достойная замена. Конечно, когда пилотов готовят по упрощенной програме за 2 месяца и бросают сразу в бой то живучесть самолета и защищенность экипажа нафиг не нужна...
Именно из-за все возрастающих сложностей с обучением и доводкой современного пилота до боеспособного состояния (а потом и поддержкой) обясняется направление развития БПЛА, гораздо проще наладить серийный выпуск тысяч сравнительно недорогих БПЛА и не заботится о потери экипажа в которого вбухали миллионы на обучение.
Ну намутили...
1.ТЗ на истребители было съемные консоли крыла и жеско закрепленный к фюзеляжу центроплан... Яковлев не подчинился этому условию (ктобы спорил с наркомом авиапрома, он и устанавливал эти требования) и у него крыло было цельносьемное... Здесь все технари, понимают сколько он выйграл в весе, а с разьемными консолями Як был бы такой же "посредственностью" как и ЛаГГ-3!
2.Из боевых потерь по авиации не помню, по танкам на один подбитый немецкий танк приходилось на западном фронте 6 американских, на восточном 10 советских!!! Коментарии излишни...
3.Посмотрите количество выпущенных самолетов... Як-3 скорее редкая экзотика на фронте, основную лямку боев тащили на себе Як-9...
1.ТЗ на истребители было съемные консоли крыла и жеско закрепленный к фюзеляжу центроплан... Яковлев не подчинился этому условию (ктобы спорил с наркомом авиапрома, он и устанавливал эти требования) и у него крыло было цельносьемное... Здесь все технари, понимают сколько он выйграл в весе, а с разьемными консолями Як был бы такой же "посредственностью" как и ЛаГГ-3!
2.Из боевых потерь по авиации не помню, по танкам на один подбитый немецкий танк приходилось на западном фронте 6 американских, на восточном 10 советских!!! Коментарии излишни...
3.Посмотрите количество выпущенных самолетов... Як-3 скорее редкая экзотика на фронте, основную лямку боев тащили на себе Як-9...
CINN
Я люблю вертолёты!
- Откуда
- Уфа, Россия.
Это где такое?
OldParovoz
А мне летать охота!
Я так понимаю,что это потери ВВС за весь период войны,т.е.-все типы ЛА.
CINN
Я люблю вертолёты!
- Откуда
- Уфа, Россия.
Ни в коем случае не хочу затевать напряжённую полемику. Просто прикинул, например, 36000 Ил-2, в среднем(грубо) потеря одного самолета на 50 с/вылетов. Получается 6 вылетов на самолет и уже более 4х тыс. На один тип. Маловато вроде.
А если учесть, что в первые дни войны на аэродромах было уничтожено более тысячи...
А если разложить по дням, то меньше 3х самолетов в день.
"Во время войны летчиков обучали по упрощенной програме за 2 месяца а потом сразу в бой, кто выживал тот и воевал дальше, естественный отбор понимаеш
Говорить о том чтобы их обучали методикам и тактикам проведения боя не приходится, ставка делалась на количестве."
А как надо было? Ведь даже немцы, оказавшись в конце войны в похожем положении, вынуждены были пойти по тому же пути.
Говорить о том чтобы их обучали методикам и тактикам проведения боя не приходится, ставка делалась на количестве."
А как надо было? Ведь даже немцы, оказавшись в конце войны в похожем положении, вынуждены были пойти по тому же пути.
Мужики. да Вы чаво?! если одним из плюсов АК является то что он валяется в грязи потом стреляет, но его хозяин должен быть с ним.. и потом так же стрелять? .. или в армии не были? :IMHO
- Откуда
- Украина, Львов
Уж позвольте и мне "5копеек" добавить в ваш стройный хор ))
Сравнение техники.
Думаю , что я один из немногих присутствующих здесь на форуме кому удалось пощупать своими руками и МЕ-109Г-6 и МУСТАНГ Р -51D и СПИТФАЙР , и выкапывать с земли обломки ЯК-9(3).
Видеть новый израильский танк МЕРКАВу и старые немецкие танки ... Суть одна ...отношение к тому человеку который будет всем этим управлять в бою. В этом отношение государства к человеку который будет во всём этом железе умирать.
Начну от обратного ...от танков. Как то будучи в музее танков в Израиле , общался с одним из его сотрудником. Я его распрашивал о танке МЕРКАВА. Заинтерисовал меня рассказ бывалого человека , фронтовика , воевавшего в ВОВ , а теперь доживавшего свою жизнь в Израиле работником музея.
Суть повествования: В данном танке применена немецкая концепция 2 мировой войны , о размещении трансмиссии спереди танка. Данная концепция основана на ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ защите экипажа танка при лобовом обстреле без увеличенияего веса. Сама трансмиссия и является тем "вторым фронтом" который прикроет экипах в случае прострела лобовой брони.
Теперь расмотрим плюсы и минусы.
Минус: В случае прострела лобовой брони , разрушается и трансмиссия танка , и для ремонта требуется больше времени и затрат , запчастей и агрегатов.
Плюс - [highlight]Экипаж имеет шанс остаться живым, и продолжить боевые действия.[/highlight]
Это подход государства у которого ОГРАНИЧЕННЫЙ людской ресурс.
Что касается СССР , концепция была иная. Материальная часть дорогая , а людишек , "бабы ишшо нарожают." (с)
Мой дед рассказывал , как они ремонтировали подбитые танки ... Крючьями вытаскивали останки предедущего экипажа , в прострелы брони вгоняли специальные броневые пробки , потом их обваривали электро сваркой ... и танк был готов к бою. ( упрощенно рассказываю)
Помню как то писал статью в журнал от имени нашего Львовского поискового клуба авиационной археологии ГАИТЕТ " Цена победы"
навеянной впечатлениями от раскопок нескольких упавших ЯКов. Я не профессиональный историк но тогда описал данные , результаты которых встречал в последствии и у маститых историков. Нужно прикинуть общее количество ( исправных и не исправных)стоящих на вооружении ВВС РККА боевых самолётов на май месяц 1945 года с общим количеством выпущенных за 4 года войны. Примитивное арифметическое действие , и ......мурашки по спине.
Более ста тысяч самолётов в земле ...
Да мы победили в ТОЙ войне ...но цена была заплачена десяткам миллионов граждан нашей тогда страны. Это расплата и за головотяпство "отцов - командиров" и за " линию Партии" и много другое . Жертвы на войне к сожалению неизбежны. Но Бахвалиться темой " как наши порвали немцев" я бы не стал . Да , немцы проигравшая сторона. Это ОДНОЗНАЧНО И БЕЗПОВОРОТНО.
Для некоторых наших форумчан эти слова первичны, а для меня они вторичны. Потому как положить батальйон на штурме никому ненужной высотки пустив его в лоб на пулемёт для многих "отцов - командиров" было плёвым делом. Их самих на передовой то небыло. Посмотрите фильм "48 часов Майкопской бригады" . Наше время а подход к ценности человеческой жизни прежний .
Посмотрите на кадры хроники ...45 год ,Берлин ....а пехота шагает в обмотках и на плече трёхлинейка ... Эхххх...
Чтобы "порвать " одного немецкого военнослужащего нужно положить десять наших. Может кто то будет после этого радостно хлопать в ладоши? Пообщайтесь с поисковиками , они расскажут вам , о соотношении ПРАВДУ ! 10-1. СТРАШНО !
Теперь перейдём к нашим любимым самолётам.
Тоже самое и в авиации. Самолёт на 2-3 часа , или 3-4 боевых вылетов... А не мало ли ? Может и дерево везде вставляли , потому как алюминий жалели .." и так мол в земле будет " ?
Небольшая ремарка. Сидел в Ме-109Г-6 , посадка пилота напоминает пилотажный СУ-29 - 31, т.е немного пилот на спине находится. Казалось бы мелочь ? Так нет ! В таком положении лечше переноситься перегрузка возникающая при боевом пилотировании отдалённо напоминающее спортивное . В Як-3 (9) и других советских самолётах посадка как у ЯК-52, т.е. при тех же самых перегрузках воздействие их на организм более действенно.
Кто летает на пилотаж меня поймёт ... У педалей подпятники , нога практически с педалей слететь не может.
Общался с представителями немецкого фонда МЕССЕРШМИДТА . Они рассматривали этот востановленный самолёт и улыбаясь указали место новой обшивки , установленной вместо повреждённой. На мой вопрос , по каким критериям определили , ЭТО место , ответили , "[highlight] что так качественно во время войны не клепали!"[/highlight] "На этих работах были военнопленные ,а от них качество ожидать трудно" (с) Ещё одна существенная "деталь" . Привезли на этот самолёт стойку шасси изготовленную не то в 46 -47 годах в Швейцарии , т.к. там МЕССЫ выпускались по лицензии , плавно переводивший их в ПИЛАТУСы , так эта стойка стала на своё место как родная ... ВСЕ РАЗМЕРНЫЕ ЦЕПИ НА САМОЛЁТЕ обеспечивали немецкие рабочие. Как не вспомнить мой разговор с техником ПЕ-2 рассказывавшего нам все перепитии обслуживания данных самолётов , а особенно невозможность без подгонки установить запчасти снятые с одного самолёта ( или пришедшие из тыла) при установке их на другой.
Может по этому и было отдано распоряжение о уничтожении всей немецкой и союзнической боевой техники находящейся в СОЮЗЕ , дабы не возникало желания , сравнивать ...
Что касается подростков и женщин в авиастроении.
Я видел старые фото , как женщины клепали Б-17 и Б-29. Просто поголовно бабские команды были. Фото пересниму и выложу. Дабы подтвердить свои слова документами.
Нельзя преувеличивать , и преуменьшать. Каждый из народов заплатил свою цену за Победу. Ненужно выглядить необразованными , малокультурными людьми которые видят онли себя , и превозносят только свои действия. Впрочем это и были целями и задачами советской пропаганды ...и они достигли своего результата , нашли своего читателя.
ПыСы. Дабы не возникало мысли о моей "чрезмерной" любви к проигравшим, сообщаю сразу историю своей семьи: Одного дедя Якова Хазана немцы растреляли в районе Владимирской горки в г. Киеве, а маму мою, тогда 6 летнюю девочку прооперировал немецкий фельдшер , и тем ей спас жизнь ... У меня в семье тоже не однозначное отношение к минувшей войне.
Сравнение техники.
Думаю , что я один из немногих присутствующих здесь на форуме кому удалось пощупать своими руками и МЕ-109Г-6 и МУСТАНГ Р -51D и СПИТФАЙР , и выкапывать с земли обломки ЯК-9(3).
Видеть новый израильский танк МЕРКАВу и старые немецкие танки ... Суть одна ...отношение к тому человеку который будет всем этим управлять в бою. В этом отношение государства к человеку который будет во всём этом железе умирать.
Начну от обратного ...от танков. Как то будучи в музее танков в Израиле , общался с одним из его сотрудником. Я его распрашивал о танке МЕРКАВА. Заинтерисовал меня рассказ бывалого человека , фронтовика , воевавшего в ВОВ , а теперь доживавшего свою жизнь в Израиле работником музея.
Суть повествования: В данном танке применена немецкая концепция 2 мировой войны , о размещении трансмиссии спереди танка. Данная концепция основана на ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ защите экипажа танка при лобовом обстреле без увеличенияего веса. Сама трансмиссия и является тем "вторым фронтом" который прикроет экипах в случае прострела лобовой брони.
Теперь расмотрим плюсы и минусы.
Минус: В случае прострела лобовой брони , разрушается и трансмиссия танка , и для ремонта требуется больше времени и затрат , запчастей и агрегатов.
Плюс - [highlight]Экипаж имеет шанс остаться живым, и продолжить боевые действия.[/highlight]
Это подход государства у которого ОГРАНИЧЕННЫЙ людской ресурс.
Что касается СССР , концепция была иная. Материальная часть дорогая , а людишек , "бабы ишшо нарожают." (с)
Мой дед рассказывал , как они ремонтировали подбитые танки ... Крючьями вытаскивали останки предедущего экипажа , в прострелы брони вгоняли специальные броневые пробки , потом их обваривали электро сваркой ... и танк был готов к бою. ( упрощенно рассказываю)
Помню как то писал статью в журнал от имени нашего Львовского поискового клуба авиационной археологии ГАИТЕТ " Цена победы"
навеянной впечатлениями от раскопок нескольких упавших ЯКов. Я не профессиональный историк но тогда описал данные , результаты которых встречал в последствии и у маститых историков. Нужно прикинуть общее количество ( исправных и не исправных)стоящих на вооружении ВВС РККА боевых самолётов на май месяц 1945 года с общим количеством выпущенных за 4 года войны. Примитивное арифметическое действие , и ......мурашки по спине.
Более ста тысяч самолётов в земле ...
Да мы победили в ТОЙ войне ...но цена была заплачена десяткам миллионов граждан нашей тогда страны. Это расплата и за головотяпство "отцов - командиров" и за " линию Партии" и много другое . Жертвы на войне к сожалению неизбежны. Но Бахвалиться темой " как наши порвали немцев" я бы не стал . Да , немцы проигравшая сторона. Это ОДНОЗНАЧНО И БЕЗПОВОРОТНО.
Для некоторых наших форумчан эти слова первичны, а для меня они вторичны. Потому как положить батальйон на штурме никому ненужной высотки пустив его в лоб на пулемёт для многих "отцов - командиров" было плёвым делом. Их самих на передовой то небыло. Посмотрите фильм "48 часов Майкопской бригады" . Наше время а подход к ценности человеческой жизни прежний .
Посмотрите на кадры хроники ...45 год ,Берлин ....а пехота шагает в обмотках и на плече трёхлинейка ... Эхххх...
Чтобы "порвать " одного немецкого военнослужащего нужно положить десять наших. Может кто то будет после этого радостно хлопать в ладоши? Пообщайтесь с поисковиками , они расскажут вам , о соотношении ПРАВДУ ! 10-1. СТРАШНО !
Теперь перейдём к нашим любимым самолётам.
Тоже самое и в авиации. Самолёт на 2-3 часа , или 3-4 боевых вылетов... А не мало ли ? Может и дерево везде вставляли , потому как алюминий жалели .." и так мол в земле будет " ?
Небольшая ремарка. Сидел в Ме-109Г-6 , посадка пилота напоминает пилотажный СУ-29 - 31, т.е немного пилот на спине находится. Казалось бы мелочь ? Так нет ! В таком положении лечше переноситься перегрузка возникающая при боевом пилотировании отдалённо напоминающее спортивное . В Як-3 (9) и других советских самолётах посадка как у ЯК-52, т.е. при тех же самых перегрузках воздействие их на организм более действенно.
Кто летает на пилотаж меня поймёт ... У педалей подпятники , нога практически с педалей слететь не может.
Общался с представителями немецкого фонда МЕССЕРШМИДТА . Они рассматривали этот востановленный самолёт и улыбаясь указали место новой обшивки , установленной вместо повреждённой. На мой вопрос , по каким критериям определили , ЭТО место , ответили , "[highlight] что так качественно во время войны не клепали!"[/highlight] "На этих работах были военнопленные ,а от них качество ожидать трудно" (с) Ещё одна существенная "деталь" . Привезли на этот самолёт стойку шасси изготовленную не то в 46 -47 годах в Швейцарии , т.к. там МЕССЫ выпускались по лицензии , плавно переводивший их в ПИЛАТУСы , так эта стойка стала на своё место как родная ... ВСЕ РАЗМЕРНЫЕ ЦЕПИ НА САМОЛЁТЕ обеспечивали немецкие рабочие. Как не вспомнить мой разговор с техником ПЕ-2 рассказывавшего нам все перепитии обслуживания данных самолётов , а особенно невозможность без подгонки установить запчасти снятые с одного самолёта ( или пришедшие из тыла) при установке их на другой.
Может по этому и было отдано распоряжение о уничтожении всей немецкой и союзнической боевой техники находящейся в СОЮЗЕ , дабы не возникало желания , сравнивать ...
Что касается подростков и женщин в авиастроении.
Я видел старые фото , как женщины клепали Б-17 и Б-29. Просто поголовно бабские команды были. Фото пересниму и выложу. Дабы подтвердить свои слова документами.
Да она выдохлась ...под налётами авиации созников. Под ковровыми бомбометаниями.
Нельзя преувеличивать , и преуменьшать. Каждый из народов заплатил свою цену за Победу. Ненужно выглядить необразованными , малокультурными людьми которые видят онли себя , и превозносят только свои действия. Впрочем это и были целями и задачами советской пропаганды ...и они достигли своего результата , нашли своего читателя.
ПыСы. Дабы не возникало мысли о моей "чрезмерной" любви к проигравшим, сообщаю сразу историю своей семьи: Одного дедя Якова Хазана немцы растреляли в районе Владимирской горки в г. Киеве, а маму мою, тогда 6 летнюю девочку прооперировал немецкий фельдшер , и тем ей спас жизнь ... У меня в семье тоже не однозначное отношение к минувшей войне.
- Откуда
- Украина, Львов
Вы говорите о Харикейне , я согласен ...посмотрите год его производства . Чтобы иметь 99% попадания нужно иметь авиабомбы с лазерной системой навидения или ей подобные. Авиапромышленность германии снизила темпы производства боевых самолётов в во второй половине 44 года не из за воздействия на её экономику войс РККА , а из за авианалётов. Производство синтетического и иного топлива снизилось КРИТИЧЕСКИ из за авианалётов. Не приуменшаю , но стараюсь и не преувеличивать .
" Правда находится где-то по средине " (с) :IMHO
ПыСы. Читаю интересную книгу , воспоминание одного очень ушлого фронтовика, называется " Отцы - командиры". Каждую главу критикуют два исследователя - историка молодых. Прочитал про Корсунь - Шевченковскую операцию , волосы дыбом. Ранее ни в одном источнике небыло описано , КАК там всё происходило...
" Правда находится где-то по средине " (с) :IMHO
ПыСы. Читаю интересную книгу , воспоминание одного очень ушлого фронтовика, называется " Отцы - командиры". Каждую главу критикуют два исследователя - историка молодых. Прочитал про Корсунь - Шевченковскую операцию , волосы дыбом. Ранее ни в одном источнике небыло описано , КАК там всё происходило...
CINN
Я люблю вертолёты!
- Откуда
- Уфа, Россия.
В Японии наверняка есть плакальщики, для которых программа камикадзе изуверство. А для остальных это пример мужества, самоотверженности и беззаветной любви к Родине. В разное время всё выглядит по разному.
"Бомбардировщик Пе-2
В этом плане мне хотелось бы обратить внимание читателей на историю создания советского самолета Пе-2. Его назначение - фронтовой пикирующий бомбардировщик. В ходе войны этих самолетов было построено почти 12,5 тыс. (Для сравнения - немецких фронтовых пикирующих бомбардировщиков Ю-87 было построено всего около 5 тыс.).
Я давно обратил внимание на такую деталь: в начале войны Пе-2 обстреливали свои зенитчики и пропускали немецкие. Причина в том, что он чрезвычайно похож на немецкий самолет "Мессершмитт-110" (Ме-110). Расспрашивал специалистов, связанных с авиастроением, но они упорно держатся общепринятой версии - советский конструктор В.М.Петляков создал этот самолет лично и абсолютно самостоятельно.
Однако авторы, рассказывающие о создании этого самолета, дают столько взаимоисключающих деталей, что все эти истории вправе претендовать на звание легенд. И вот почему.
Схема создания любого самолета такова. Сначала у конструктора возникает замысел, который в виде эскиза утверждается заказчиком - ВВС. Конструктору (конструкторскому бюро) дают деньги и он делает чертежи, по которым строят один или несколько опытных самолетов. На этих самолетах начинают летать летчики-испытатели и в ходе испытательных полетов вскрываются все недостатки. Самолеты переделываются до тех пор, пока испытания не заканчиваются актом, на основе которого заказчик принимает решение: запустить самолет в серийное производство и вооружить им ВВС или отказаться. После этого конструктор делает рабочие чертежи и строит эталонный самолет, который вместе с чертежами передается на завод-изготовитель этого самолета. После чего начинается серийное производство.
Так вот, по некоторым легендам (историки В.Б.Шавров, В.Котельников, О.Лейко) 10 мая 1940 г. Петлякову дали приказ и он сразу начал выдавать рабочие чертежи Пе-2 на завод-изготовитель, не строя опытных самолетов и не проводя их испытаний. По другим легендам (историки К.Косминков, Д.Гринюк), опытные самолеты все же были построены и испытаны в сентябре 1940 г. т.е. спустя 2 месяца после того, как Петляков в июне 1940 г. передал все рабочие чертежи на завод. А зачем эти испытания, если Пе-2 уже начали серийно строить?
Если мы возьмем наиболее фундаментальный труд "История конструкций самолетов в СССР" В.Б.Шаврова, то схема создания самолета Пе-2 выглядит так.
В 1938 г. Петляков работал в КБ в тюрьме. Обычно козлам объясняют, что он вместе с конструктором Туполевым и многими другими сел в тюрьму, так как Сталин и Берия были садистами и очень любили сажать в тюрьму цвет советской интеллигенции. Но есть и другая, малоизвестная версия.
Из-за неспособности отечественных конструкторов обеспечить ВВС современными машинами, Туполеву было поручено закупить в США лицензии на самолеты, наиболее перспективные для строительства в СССР. Туполев собрал компанию в 60 человек конструкторов и уехал в США на несколько месяцев. Из этого бизнестура они привезли 3 лицензии на самолеты, чертежи на которые американцы выдали в дюймах. Чтобы построить эти самолеты из отечественных материалов, размеры которых даются в миллиметрах, требовалось произвести перерасчет всей конструкции самолета в объемах, равноценных проектированию нового самолета. В результате, эту гигантскую работу смогли сделать, только для одной лицензии - на транспортный самолет И. Сикорского ДС-3 (Ли-2). Для этого было выключено из плановой работы КБ авиаконструктора Мясищева. То есть, Туполев огромные государственные деньги выбросил псу под хвост, но из поездки в США вся делегация вернулась загруженная американским барахлом - от костюмов до бытовых холодильников. После этого, с 1938 г. все аваиабарахольщики продолжили свою конструкторскую работу в тюрьме.
В тюрьме Петляков руководил КБ-29 в Спецтехотделе, сокращенно СТО. Поэтому порученный ему для конструирования самолет назывался "100". Поручили ему в начале 1939 г. разработать проект высотного одноместного истребителя ВИ-100 с двумя моторами. К апрелю 1940 г. он представил на испытания два опытных экземпляра высотного истребителя ВИ-100, но они уже были двухместными истребителями с длинной, как у Ме-110 кабиной и такими же, как и у Ме-110, размерами, моторами и особенностями.
Испытания этого "совершенно нового" истребителя, начатые в апреле 1940 г., закончились 10 мая этого же года приказом выдавать на завод рабочие чертежи трехместного фронтового пикирующего бомбардировщика, а с 23 июня Пе-2 начал строиться серийно!
Чтобы оценить скорость "испытаний" и строительства Пе-2 сравним их со временем испытания другого советского фронтового пикирующего бомбардировщика Ар-2. Это была переделка серийного, строившегося с 1936 г. самолета СБ, на котором слегка изменили размеры и добавили тормоза-решетки. Невелики вроде изменения, но на них ушел год, прежде чем в 1940 г. этот самолет пошел в серию.
А вот проектирование действительно оригинального бомбардировщика. За 2 месяца до того, как Петлякову дали задание "переделать истребитель 100" в бомбардировщик Пе-2, его шеф и руководитель А.Н.Туполев, также сидящий на тот момент в той же тюряге, получил задание создать двухмоторный пикирующий трехместный бомбардировщик, который впоследствии стал известен как Ту-2. Туполев приступил к работе 1 марта 1940 г., опытный экземпляр был построен к 3 октября этого же года, начались его наземные, а с 29 января 1941 г. - летные испытания, которые длились до мая. Шавров пишет, что "это был лучший в мире фронтовой бомбардировщик". (Который, правда, никогда не видал фронта). Несмотря на столь успешные результаты испытания, в серию самолет не был запущен, а по результатам испытания к 18 мая 1941 г. построили еще два, уже видоизмененных четырехместных экземпляра. Эти опытные самолеты испытывались все первое лето войны и строить их серийно начали лишь в сентябре 1941 г.
Итак, от постройки опытного экземпляра собственно фронтового бомбардировщика до его серийного строительства прошло 11 предвоенных и военных месяцев, из которых 7 месяцев заняли летные испытания. А у Петлякова на испытания истребителя "100" затрачено около месяца, а бомбардировщик Пе-2 отдан на завод совершенно без испытаний!
В.Б.Шавров пишет о Пе-2: "опытного экземпляра не строили, настолько хорошо зарекомендовал себя самолет "100", - но дальше об истребителе "100" - полного отчета по испытаниям нет". А откуда же тогда известно, что двухместный истребитель "100" превратившийся в трехместный бомбардировщик за месяц полетов "хорошо себя зарекомендовал?"
Отчета об испытаниях самолета "100" возможно нет потому, что, как пишут В.Котельников и О.Лейко в книге "Пикирующий бомбардировщик Пе-2":
"В ходе испытаний "сотки" произошло несколько аварий. У самолета Стефановского отказал правый мотор, и он с трудом посадил машину на площадке техобслуживания, чудом "перепрыгнув" через ангар и составленные около него козлы. Потерпел аварию и второй самолет, "дублер", на котором летели А.М.Хрипков и П.И.Перевалов. После взлета на нем вспыхнул пожар, и ослепленный дымом пилот сел на первую попавшуюся площадку, задавив находившихся там людей".
Это называется "хорошо себя зарекомендовал"? И такой самолет запустили в серию?? Нет, история создания Пе-2 это, конечно, очень высокохудожественное произведение!
Думаю, что все было проще и по-другому.
Наверное Петляков действительно получил задание спроектировать высотный одноместный истребитель в начале 1939 г. Но осенью СССР купил лицензию на Ме-110, и Петлякову поручили взять его за основу своей "сотки". А поскольку испытания "сотки" были трагическими, то их прекратили, приказали взять немецкие чертежи, скопировать их по советским стандартам и передать в производство. Поэтому КБ Петлякова и сделало их за полтора месяца, а к этому времени прибыли и сами Ме-110, которые послужили эталоном, пока на заводах не изготовили собственно Пе-2, как эталон.
По-другому трудно объяснить невероятные превращения одноместного истребителя в трехместный бомбардировщик.
Вы скажете, что и Ме-110 тоже ведь был истребителем и так вот просто взять и без испытаний отдать на завод чертежи на него, как на бомбардировщик, тоже нельзя. Да, во всей советской литературе Ме-110 фигурирует только как дальний истребитель и таким он у немцев и был, поскольку у них хватало пикирующих бомбардировщиков (кроме Ю-87, пикировали и Хе-111, и Ю-88). Но в альбоме "Самолеты Германии", выпущенном в 1941 г. с тем, чтоб "обеспечить нашим доблестным сталинским соколам и героическим бойцам ПВО Красной Армии распознавание и уничтожение фашистских стервятников" на листах "Истребитель Мессершмитт Ме-110" есть примечание: "Самолет может быть использован как скоростной бомбардировщик, штурмовик и дальний разведчик при наличии экипажа из 3 человек".
То есть, немцы создавали Ме-110 не только, как истребитель, но и в варианте бомбардировщика, просто этот вариант им не потребовался. Но зато он нам оказался очень кстати.
(Закупал лицензии на самолеты в Германии замнаркома авиаконструктор Яковлев. Интересно, что в своих мемуарах он несколько раз дает список купленных им у немцев самолетов, но всякий раз забывает упомянуть Ме-110).
Возможно, я и не прав с Пе-2, возможно, историки что-то скрывают, но несомненно одно: накануне войны СССР закупал у Германии образцы боевой техники и лицензии на нее не для того, чтобы складывать их в архивы и музеи. Но и это не все."
http://duel.ru/publish/duel_sb/glava03.html
В этом плане мне хотелось бы обратить внимание читателей на историю создания советского самолета Пе-2. Его назначение - фронтовой пикирующий бомбардировщик. В ходе войны этих самолетов было построено почти 12,5 тыс. (Для сравнения - немецких фронтовых пикирующих бомбардировщиков Ю-87 было построено всего около 5 тыс.).
Я давно обратил внимание на такую деталь: в начале войны Пе-2 обстреливали свои зенитчики и пропускали немецкие. Причина в том, что он чрезвычайно похож на немецкий самолет "Мессершмитт-110" (Ме-110). Расспрашивал специалистов, связанных с авиастроением, но они упорно держатся общепринятой версии - советский конструктор В.М.Петляков создал этот самолет лично и абсолютно самостоятельно.
Однако авторы, рассказывающие о создании этого самолета, дают столько взаимоисключающих деталей, что все эти истории вправе претендовать на звание легенд. И вот почему.
Схема создания любого самолета такова. Сначала у конструктора возникает замысел, который в виде эскиза утверждается заказчиком - ВВС. Конструктору (конструкторскому бюро) дают деньги и он делает чертежи, по которым строят один или несколько опытных самолетов. На этих самолетах начинают летать летчики-испытатели и в ходе испытательных полетов вскрываются все недостатки. Самолеты переделываются до тех пор, пока испытания не заканчиваются актом, на основе которого заказчик принимает решение: запустить самолет в серийное производство и вооружить им ВВС или отказаться. После этого конструктор делает рабочие чертежи и строит эталонный самолет, который вместе с чертежами передается на завод-изготовитель этого самолета. После чего начинается серийное производство.
Так вот, по некоторым легендам (историки В.Б.Шавров, В.Котельников, О.Лейко) 10 мая 1940 г. Петлякову дали приказ и он сразу начал выдавать рабочие чертежи Пе-2 на завод-изготовитель, не строя опытных самолетов и не проводя их испытаний. По другим легендам (историки К.Косминков, Д.Гринюк), опытные самолеты все же были построены и испытаны в сентябре 1940 г. т.е. спустя 2 месяца после того, как Петляков в июне 1940 г. передал все рабочие чертежи на завод. А зачем эти испытания, если Пе-2 уже начали серийно строить?
Если мы возьмем наиболее фундаментальный труд "История конструкций самолетов в СССР" В.Б.Шаврова, то схема создания самолета Пе-2 выглядит так.
В 1938 г. Петляков работал в КБ в тюрьме. Обычно козлам объясняют, что он вместе с конструктором Туполевым и многими другими сел в тюрьму, так как Сталин и Берия были садистами и очень любили сажать в тюрьму цвет советской интеллигенции. Но есть и другая, малоизвестная версия.
Из-за неспособности отечественных конструкторов обеспечить ВВС современными машинами, Туполеву было поручено закупить в США лицензии на самолеты, наиболее перспективные для строительства в СССР. Туполев собрал компанию в 60 человек конструкторов и уехал в США на несколько месяцев. Из этого бизнестура они привезли 3 лицензии на самолеты, чертежи на которые американцы выдали в дюймах. Чтобы построить эти самолеты из отечественных материалов, размеры которых даются в миллиметрах, требовалось произвести перерасчет всей конструкции самолета в объемах, равноценных проектированию нового самолета. В результате, эту гигантскую работу смогли сделать, только для одной лицензии - на транспортный самолет И. Сикорского ДС-3 (Ли-2). Для этого было выключено из плановой работы КБ авиаконструктора Мясищева. То есть, Туполев огромные государственные деньги выбросил псу под хвост, но из поездки в США вся делегация вернулась загруженная американским барахлом - от костюмов до бытовых холодильников. После этого, с 1938 г. все аваиабарахольщики продолжили свою конструкторскую работу в тюрьме.
В тюрьме Петляков руководил КБ-29 в Спецтехотделе, сокращенно СТО. Поэтому порученный ему для конструирования самолет назывался "100". Поручили ему в начале 1939 г. разработать проект высотного одноместного истребителя ВИ-100 с двумя моторами. К апрелю 1940 г. он представил на испытания два опытных экземпляра высотного истребителя ВИ-100, но они уже были двухместными истребителями с длинной, как у Ме-110 кабиной и такими же, как и у Ме-110, размерами, моторами и особенностями.
Испытания этого "совершенно нового" истребителя, начатые в апреле 1940 г., закончились 10 мая этого же года приказом выдавать на завод рабочие чертежи трехместного фронтового пикирующего бомбардировщика, а с 23 июня Пе-2 начал строиться серийно!
Чтобы оценить скорость "испытаний" и строительства Пе-2 сравним их со временем испытания другого советского фронтового пикирующего бомбардировщика Ар-2. Это была переделка серийного, строившегося с 1936 г. самолета СБ, на котором слегка изменили размеры и добавили тормоза-решетки. Невелики вроде изменения, но на них ушел год, прежде чем в 1940 г. этот самолет пошел в серию.
А вот проектирование действительно оригинального бомбардировщика. За 2 месяца до того, как Петлякову дали задание "переделать истребитель 100" в бомбардировщик Пе-2, его шеф и руководитель А.Н.Туполев, также сидящий на тот момент в той же тюряге, получил задание создать двухмоторный пикирующий трехместный бомбардировщик, который впоследствии стал известен как Ту-2. Туполев приступил к работе 1 марта 1940 г., опытный экземпляр был построен к 3 октября этого же года, начались его наземные, а с 29 января 1941 г. - летные испытания, которые длились до мая. Шавров пишет, что "это был лучший в мире фронтовой бомбардировщик". (Который, правда, никогда не видал фронта). Несмотря на столь успешные результаты испытания, в серию самолет не был запущен, а по результатам испытания к 18 мая 1941 г. построили еще два, уже видоизмененных четырехместных экземпляра. Эти опытные самолеты испытывались все первое лето войны и строить их серийно начали лишь в сентябре 1941 г.
Итак, от постройки опытного экземпляра собственно фронтового бомбардировщика до его серийного строительства прошло 11 предвоенных и военных месяцев, из которых 7 месяцев заняли летные испытания. А у Петлякова на испытания истребителя "100" затрачено около месяца, а бомбардировщик Пе-2 отдан на завод совершенно без испытаний!
В.Б.Шавров пишет о Пе-2: "опытного экземпляра не строили, настолько хорошо зарекомендовал себя самолет "100", - но дальше об истребителе "100" - полного отчета по испытаниям нет". А откуда же тогда известно, что двухместный истребитель "100" превратившийся в трехместный бомбардировщик за месяц полетов "хорошо себя зарекомендовал?"
Отчета об испытаниях самолета "100" возможно нет потому, что, как пишут В.Котельников и О.Лейко в книге "Пикирующий бомбардировщик Пе-2":
"В ходе испытаний "сотки" произошло несколько аварий. У самолета Стефановского отказал правый мотор, и он с трудом посадил машину на площадке техобслуживания, чудом "перепрыгнув" через ангар и составленные около него козлы. Потерпел аварию и второй самолет, "дублер", на котором летели А.М.Хрипков и П.И.Перевалов. После взлета на нем вспыхнул пожар, и ослепленный дымом пилот сел на первую попавшуюся площадку, задавив находившихся там людей".
Это называется "хорошо себя зарекомендовал"? И такой самолет запустили в серию?? Нет, история создания Пе-2 это, конечно, очень высокохудожественное произведение!
Думаю, что все было проще и по-другому.
Наверное Петляков действительно получил задание спроектировать высотный одноместный истребитель в начале 1939 г. Но осенью СССР купил лицензию на Ме-110, и Петлякову поручили взять его за основу своей "сотки". А поскольку испытания "сотки" были трагическими, то их прекратили, приказали взять немецкие чертежи, скопировать их по советским стандартам и передать в производство. Поэтому КБ Петлякова и сделало их за полтора месяца, а к этому времени прибыли и сами Ме-110, которые послужили эталоном, пока на заводах не изготовили собственно Пе-2, как эталон.
По-другому трудно объяснить невероятные превращения одноместного истребителя в трехместный бомбардировщик.
Вы скажете, что и Ме-110 тоже ведь был истребителем и так вот просто взять и без испытаний отдать на завод чертежи на него, как на бомбардировщик, тоже нельзя. Да, во всей советской литературе Ме-110 фигурирует только как дальний истребитель и таким он у немцев и был, поскольку у них хватало пикирующих бомбардировщиков (кроме Ю-87, пикировали и Хе-111, и Ю-88). Но в альбоме "Самолеты Германии", выпущенном в 1941 г. с тем, чтоб "обеспечить нашим доблестным сталинским соколам и героическим бойцам ПВО Красной Армии распознавание и уничтожение фашистских стервятников" на листах "Истребитель Мессершмитт Ме-110" есть примечание: "Самолет может быть использован как скоростной бомбардировщик, штурмовик и дальний разведчик при наличии экипажа из 3 человек".
То есть, немцы создавали Ме-110 не только, как истребитель, но и в варианте бомбардировщика, просто этот вариант им не потребовался. Но зато он нам оказался очень кстати.
(Закупал лицензии на самолеты в Германии замнаркома авиаконструктор Яковлев. Интересно, что в своих мемуарах он несколько раз дает список купленных им у немцев самолетов, но всякий раз забывает упомянуть Ме-110).
Возможно, я и не прав с Пе-2, возможно, историки что-то скрывают, но несомненно одно: накануне войны СССР закупал у Германии образцы боевой техники и лицензии на нее не для того, чтобы складывать их в архивы и музеи. Но и это не все."
http://duel.ru/publish/duel_sb/glava03.html