Я тоже это заметил, но понял что это просто опечатка. Хотя разница всего в 7 км/ч для самолёта с такими большими и щелевыми закрылками - должна быть больше. Перепроверте.
Самолёт МАИ-910 "Интерфлай".
Коллеги,вчера провели наземные испытания, в том числе пробежки по полосе.
Все параметры в норме, не много фонит рация от новой фары, хотя она светодиодная.
Полностью пришлось переделать масленую систему, по сравнению
с предыдущими фото поймете в чем разница.
Думаю теперь температура масла будет в норме даже при высоких температурах окружающего воздуха.
Теперь буде планировать летные испытания.
Все параметры в норме, не много фонит рация от новой фары, хотя она светодиодная.
Полностью пришлось переделать масленую систему, по сравнению
с предыдущими фото поймете в чем разница.
Думаю теперь температура масла будет в норме даже при высоких температурах окружающего воздуха.
Теперь буде планировать летные испытания.
Вложения
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
Не факт, площадь выходного сечения должна быть больше входного иначе может быть запирание, так же воздух легче будет идти через щель без радиатора, и там более радиатор повернут относительно потока.
Утверждение совершенно неоднозначное - регулирование расхода воздуха через канал, как правило, осуществляется изменением выходного сечения - и, обычно, как раз, зажимом этого сечения, вплоть до нулевого.
А это совершенно верно - для эффективной работы радиатора необходимо исключить зазоры между каналом и радиатором, создающих для воздуха обходные пути: разница будет в разы.
А это, в общем-то, с учетом вышесказанного, непринципиально: так, прямоугольный канал, в котором радиатор стоит существенно наискось, без зазоров, прекрасно работает - все струйки тока воздуха, протекающие через каждую ячейку радиатора, одинаковы по траектории и длине, что обеспечивает полный отбор тепла по всему радиатору.
Уважаемый Владимир Павлович и Леха(magnum) спасибо за ваши комментарии. На приложенной фото ниже видны так называемые ''жабры'' выход из под капота, внизу регулируемая створка, о которой говорил Владимир Павлович.
Что касается зазоров в верхнем радиаторе, то конечно добиться герметичности достаточно сложно, потому что использовал уже имеющейся вход капота.
Но, что то мне подсказывает, что все будет хорошо.
В предстоящую субботу на все вопросы получим ответы.
Что касается зазоров в верхнем радиаторе, то конечно добиться герметичности достаточно сложно, потому что использовал уже имеющейся вход капота.
Но, что то мне подсказывает, что все будет хорошо.
В предстоящую субботу на все вопросы получим ответы.
Вложения
Провели сегодня испытания,вопросы с температурой закрыты.
Температура масла 70-80 *С, Температура воды 80-90*С.
В ходе полетов не удовлетворила работа винта, регулировки не привели к желаемому результату.
Сняли винт Киевпроп с другого самолета и результаты по ЛТХ сразу улучшились.
Так же стало ясно, что нужны дополнительные регулировки триммера.
На дальнейшие полеты не хватило летного дня, так что о результатах следующих полетов сообщу позже.
Температура масла 70-80 *С, Температура воды 80-90*С.
В ходе полетов не удовлетворила работа винта, регулировки не привели к желаемому результату.
Сняли винт Киевпроп с другого самолета и результаты по ЛТХ сразу улучшились.
Так же стало ясно, что нужны дополнительные регулировки триммера.
На дальнейшие полеты не хватило летного дня, так что о результатах следующих полетов сообщу позже.
Уважаемый vixtar, как писал выше, крайние полеты выявили в том числе не эффективность триммеров. Мне виделось решение путем увеличения их площади. Оказалось, что такое решение уже давно опробовано в ОСКБЭС МАИ на Авиатике 890 спарка, и оно дало положительный эффект. Так что жду новые триммера и погоды.
Небесная канцелярия обещала после 15 ноября солнце и мороз.
Небесная канцелярия обещала после 15 ноября солнце и мороз.
Добрый день, коллеги. Из-за объективных причин первый полет после доработок произошел только в прошедшую субботу. В воздух МАИ 910 поднял летчик-испытатель ОСКБЭС МАИ Александр Митрофанов. В целом полеты прошли успешно, несмотря на достаточно большой ветер, традиционно боковой в Ватулино.
Александру Митрофанову большое спасибо за вклад по восстановлению данного аппарата, свои комментарии от полета думаю напишет сам, если посчитает необходимым. Что касается моих впечатлений, то мне кажется мы медленно, но верно двигаемся к окончанию доводок МАИ 910, и он начинает летать после своего второго рождения все увереннее и увереннее. Увеличение триммера привело к великолепному результату, нагрузки на ручки ушли полностью, а на высоте 900 метров, полностью сбалансированный самолет летел без касания педелей и ручки четко по курсу сохраняя устойчивость к полету. К сожалению, полет еще Александра Митрофанова выявил не корректные показания УС 250, поэтому летали по указателю скорости который есть на GPS Гармин, поэтому писать о скоростях считаю не совсем корректно. Но по моим ощущениям, по сравнению с предыдущими полетами, могу сообщить, что скороподъемность и крейсер выросли после установки двухлопастного винта фирмы ЗОВ. Олег Викторовичу Здражевскому отдельное спасибо, ни какой вибрации в этот раз не было, все четко.
Так же хотел поблагодарить Сергея Вознесенского из фирмы АРИЕС-АВИА, за практическую помощь в поиске неисправности работы авиагоризонта Стратомастер. Спасибо большое Дмитрию Монахову, 4.5 года помогавшему в работах по восстановлению МАИ 910, и конечно же без ОСКБЭС МАИ мне одному не удалось бы довести данный проект к финишным результатам, спасибо им за все! Всегда ощущал поддержку летчика-испытателя Андрея Александровича Синицина, его советы, практический опыт продолжают давать уверенности в своих силах. Что касается дальнейших планов, то после устранения выявленных замечаний и неисправностей, продолжу полеты, и буду информировать вас о полученных результатах. Из- за чемпионата мира по футболу аэродром закрывается на 1.5 месяца, так что до радостных встреч на данной страничке.
С уважением,
v.k.
Александру Митрофанову большое спасибо за вклад по восстановлению данного аппарата, свои комментарии от полета думаю напишет сам, если посчитает необходимым. Что касается моих впечатлений, то мне кажется мы медленно, но верно двигаемся к окончанию доводок МАИ 910, и он начинает летать после своего второго рождения все увереннее и увереннее. Увеличение триммера привело к великолепному результату, нагрузки на ручки ушли полностью, а на высоте 900 метров, полностью сбалансированный самолет летел без касания педелей и ручки четко по курсу сохраняя устойчивость к полету. К сожалению, полет еще Александра Митрофанова выявил не корректные показания УС 250, поэтому летали по указателю скорости который есть на GPS Гармин, поэтому писать о скоростях считаю не совсем корректно. Но по моим ощущениям, по сравнению с предыдущими полетами, могу сообщить, что скороподъемность и крейсер выросли после установки двухлопастного винта фирмы ЗОВ. Олег Викторовичу Здражевскому отдельное спасибо, ни какой вибрации в этот раз не было, все четко.
Так же хотел поблагодарить Сергея Вознесенского из фирмы АРИЕС-АВИА, за практическую помощь в поиске неисправности работы авиагоризонта Стратомастер. Спасибо большое Дмитрию Монахову, 4.5 года помогавшему в работах по восстановлению МАИ 910, и конечно же без ОСКБЭС МАИ мне одному не удалось бы довести данный проект к финишным результатам, спасибо им за все! Всегда ощущал поддержку летчика-испытателя Андрея Александровича Синицина, его советы, практический опыт продолжают давать уверенности в своих силах. Что касается дальнейших планов, то после устранения выявленных замечаний и неисправностей, продолжу полеты, и буду информировать вас о полученных результатах. Из- за чемпионата мира по футболу аэродром закрывается на 1.5 месяца, так что до радостных встреч на данной страничке.
С уважением,
v.k.
Вложения
- Откуда
- США, Северная Каролина
Не понял... У вас что, GPS Гармин умеет показывать ВОЗДУШНУЮ скорость?
- Откуда
- США, Северная Каролина
Ну, похоже, что я не так понял. Про "залипание" стрелки ничего не было, было про некорректные показания. Вот я и удивился, как можно "корректировать" воздушную скорость по GPS.
Если обшивка дюраль то всё нормально обшивка работающая. Часть нагрузки берёт на себя.
Откуда там дюралевая обшивка?
vixtar
Я люблю строить самолеты!
Как и на 890-м, здесь зашит только лобик "неработающей" обшивкой. В лонжерон вставлен и приклепан усиливающий буж в районе узла подкоса, из той же трубы, только разрезан в 1 месте, чтобы вошел внутрь.
Спасибо. А какой длины буж, не подскажете?
Для коллеги, DimNsk.
Дмитрий, видел ваш вопрос, но решил ответить позже, потому что вчера как раз с коллегой из ОСКБЭС МАИ, Виктором Шалыгиным удалось закончить работы с узлами крепления крыльев. Крайние полеты в начале лета выявили конструктивные не доработки, на мой взгляд, следствием чего стал люфт в узлах крепления. Отвечая на ваш вопрос, могу сообщить следующее:
1.труба действительно используется от МАИ 890, 100х2.
2. лобик крыла сверху заделан алюминием, толщину точно не могу сказать. Все оклеено обшивкой и закрашено, если это важно, то спрошу в ОСКБЭС МАИ.
3. Ширина лобика сверху крыла 280 мм, внизу просто ткань.
По поводу расчетов не готов к комментариям, скорее всего надо дождаться ответов гл. конструктора Владимира Павловича Лапшина и Вадима Юрьевича Демина. Я знаю, только что расчеты были проведены в полном объеме, испытатели летали даже на штопор, сам летал с испытателями на сваливание. На сегодняшний день усталостных трещин ни где не выявлено, предпосылок к разрушению нет. Люфт в узлах крепления крыла о котором говорил выше, стал следствием механизма уборки/складывания крыла. Поэтому не много доработали эту ситуацию, но времени на это ушло много, 3 месяца. Пришлось даже использовать кинокамеру в скрытых полостях фюзеляжа, что бы точно определить причину люфта. Так что, Александру Митрофанову, летчику-испытателю большое спасибо, благодаря его свежей оценке, были проведены эти доработки!
С уважением,
Вадим
Дмитрий, видел ваш вопрос, но решил ответить позже, потому что вчера как раз с коллегой из ОСКБЭС МАИ, Виктором Шалыгиным удалось закончить работы с узлами крепления крыльев. Крайние полеты в начале лета выявили конструктивные не доработки, на мой взгляд, следствием чего стал люфт в узлах крепления. Отвечая на ваш вопрос, могу сообщить следующее:
1.труба действительно используется от МАИ 890, 100х2.
2. лобик крыла сверху заделан алюминием, толщину точно не могу сказать. Все оклеено обшивкой и закрашено, если это важно, то спрошу в ОСКБЭС МАИ.
3. Ширина лобика сверху крыла 280 мм, внизу просто ткань.
По поводу расчетов не готов к комментариям, скорее всего надо дождаться ответов гл. конструктора Владимира Павловича Лапшина и Вадима Юрьевича Демина. Я знаю, только что расчеты были проведены в полном объеме, испытатели летали даже на штопор, сам летал с испытателями на сваливание. На сегодняшний день усталостных трещин ни где не выявлено, предпосылок к разрушению нет. Люфт в узлах крепления крыла о котором говорил выше, стал следствием механизма уборки/складывания крыла. Поэтому не много доработали эту ситуацию, но времени на это ушло много, 3 месяца. Пришлось даже использовать кинокамеру в скрытых полостях фюзеляжа, что бы точно определить причину люфта. Так что, Александру Митрофанову, летчику-испытателю большое спасибо, благодаря его свежей оценке, были проведены эти доработки!
С уважением,
Вадим
Вадим, спасибо! Собственно, @ vixtar уже подсказал, как усилили лонжерон. Правда, чтобы это повторить, придется сначала убрать кучу заклепок, крепящих нервюры к лонжерону, а потом поставить заново. Но в принципе - всё реально.