Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Вот два рисунка.tells9@rambler.ru сказал(а):
Силовая установка вертолёта.
I
III
Прошу пояснить касательно мощности по теме.
Согласно графика мощность привязана к числу оборотов и крутящему моменту. Если НВ должен вращаться в диапазоне 475-500 об/мин, то это соответствует на графике мощности двигателя в пределах 75-80 л/сил.
Почему из Ваших первых сообщений по теме просматривается совет брать двигатель мощнее???
Согласно графика мощность привязана к числу оборотов и крутящему моменту. Если НВ должен вращаться в диапазоне 475-500 об/мин, то это соответствует на графике мощности двигателя в пределах 75-80 л/сил.
Почему из Ваших первых сообщений по теме просматривается совет брать двигатель мощнее???
Вложения
S
slavka33bis
Режим разгона (с различным значением гор.ускорения) и режим гор.полета (без ускорений) - это два абсолютно разных режима.tells9@rambler.ru сказал(а):
Anatoliy. сказал(а):
В "двух словах" может не объяснить только очень "сложный" человек, а в природе всё на самом деле ПРОСТО !
Поясню как всё дело происходит... Вертолёт приподнялся над землёй (выше экранного эффекта)...
Дальше, что бы полететь горизонтально ему нужна ЕЩЁ ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ !...
(вас ребята видать просто сбивает с толку то, что вертолётчики ИЗНАЧАЛЬНО ВРУБАЮТ МОЩНОСТЬ БОЛЬШЕ и "регулируют" её отклонением углов атаки)
И ещё вас сбивает с толку разные режимы полёта... "Разгон" и "фиксированная скорость" (уже набранная)
В наборе скорости мощность нужна больше, а когда ускорение прекратилось и осталась уже фиксированная скорость, то мощность можно и убавить, НО в целом в любом случае нужна мощность БОЛЬШЕ чем при простом висении (по тому как - добавляется лобовое сопротивление)
Откиньте на время автомат перекоса и вообще то, что лопасти могут менять угол атаки.III сказал(а):
(первые вертолёты кстати такими и были)
"газу больше" - тяга больше... Газу меньше - тяга меньше...
Так вот для таких вертолётов которые управлялись ручкой газа - в режиме висения требовалась одна тяга, а при разгоне (горизонтальном) и отклонении винта - другая... И она была больше, чем при висении.
S
slavka33bis
Те таблицы - это первый из основных аргументов.tells9@rambler.ru сказал(а):
S
slavka33bis
А судя по такой вот Вашей реакции Вам еще много раз тут удивиться придется...
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Вот и посмотрите сами. Там нет N-дви[highlight]г[/highlight]...tells9@rambler.ru сказал(а):
Там написано N-дви[highlight]Ж[/highlight]...
Это означает, что с ростом скорости полета растет аэродинамическое сопротивление, на что затрачивается определенная мощность.
Вот из за этого и загибается вверх график потребной мощности для горизонтального полета вертолета после скоростей 150 - 160 км/час.
S
slavka33bis
Потому, что управление режимами работы двигателя совмещено с управлением общим шагом НВ.
Увеличивается общий шаг, увеличивается и режим работы двигателя.
Так организовано на всех вертолетах не зависимо от взлетного веса.
Хоть на Ми-26, хоть на Маскито.
Рукоятка (поворотная, на конце рычага шаг-газа) - это просто корректирующий механизм.
А почему нельзя разделять управление шагом и управление режимом работы двигателя, дык потому, что человеку делать это свией рукой будет и не удобно, и небезопасно.
По этой причине уже на заре серийного вертолетостроения решили эти функции совместить в одном рычаге.
По этому этот рычаг и называется ''рычаг шаг-газа''.
Как поняли?
Прием!
I
III
Вы меня не так поняли...slavka33bis сказал(а):
на самодельном вертолёте на земле мощность максимальную и подъём осуществлять только углом атаки.
Я про это спрашивал...
S
slavka33bis
Не важно, самодельный вертолет или фирменный.III сказал(а):
Щас продолжу
S
slavka33bis
Для III
Даже если и управление шагом и управление газом будет сосредоточенно на одном рычаге.
Человек не сможет адекватно и своевременно изменять режим работы двигателя в зависимости от загрузки винта в требуемых интервалах.
Для более-менее нормального полета вертолета требуется, что бы обороты винта были примерно в одном интэрвале.
А лучше на каком-то одном значении оборотов.
Пилоту сложно будет постоянно следить за показаниями указателя оборотов НВ и постоянно корректировать их ручкой газа.
Ведь нагрузка на винт может изменяться на считанные проценты!
А часто и на доли процента.
Что требует изменения общего шага на доли градусов.
Микроматорика кисти пилота отслеживать эти микроскопические изменения будет просто не в состоянии.
Обороты НВ будут постоянно плавать.
В какой-то стрессовой ситуации пилот может просто ошибиться и
либо раскрутить НВ до запредельных оборотов
либо снизить обороты ниже критических.
А это может привести к аварии или к катастрофе.
В общем, уже давно конструктора вертолетов решили разгрузить пилота от этой сложной операции ''постоянный контроль за указателем оборотов НВ и очень сложная работа кисти по корректировке мощности двигателя и удержанию оборотов на одном значении'' и просто объединили обе функции на одном рычаге, прописав в РЛЭ для каждого конкретного вертолета ту угловую скорость перемещения рычага шаг-газ вверх, которую пилот превышать не имеет морального права.
Это нужно для того, чтобы двигатель успевал выходить на требуемый режим, не допуская просадки оборотов НВ.
На многих вертолетах (особенно мелких)
на земле перед запуском двигателя коррекция выводится на малый газ, двигатель запускается и прогревается.
Перед взлетом коррекцией обороты двигателя на малом общем шаге НВ поднимаются до полетных
и вертолет готов к отрыву от земли.
В общем, рычагом ''шаг-газ'' механической автоматикой изменяется мощность двигателя,
которая поддерживает обороты НВ постоянными при
любом значении общего шага,
а обороты НВ изменяются ручкой коррекции.
На большинстве взрослых вертолетов
с ГТД
пилот при необходимости ручкой коррекции может незначительно снизить обороты НВ.
Это иногда бывает нужно для того, чтобы вертолет мог взять наборт немного больше груза (чтобы вертолет с перегрузом смог взлететь вертикально ).
Информацию я дал в общих чертах.
Хотите болше подробностей, ищите их в спецлитературе.
Челочек не в состоянии безопасно управлять шагом и режимом по отдельности.slavka33bis сказал(а):
Даже если и управление шагом и управление газом будет сосредоточенно на одном рычаге.
Человек не сможет адекватно и своевременно изменять режим работы двигателя в зависимости от загрузки винта в требуемых интервалах.
Для более-менее нормального полета вертолета требуется, что бы обороты винта были примерно в одном интэрвале.
А лучше на каком-то одном значении оборотов.
Пилоту сложно будет постоянно следить за показаниями указателя оборотов НВ и постоянно корректировать их ручкой газа.
Ведь нагрузка на винт может изменяться на считанные проценты!
А часто и на доли процента.
Что требует изменения общего шага на доли градусов.
Микроматорика кисти пилота отслеживать эти микроскопические изменения будет просто не в состоянии.
Обороты НВ будут постоянно плавать.
В какой-то стрессовой ситуации пилот может просто ошибиться и
либо раскрутить НВ до запредельных оборотов
либо снизить обороты ниже критических.
А это может привести к аварии или к катастрофе.
В общем, уже давно конструктора вертолетов решили разгрузить пилота от этой сложной операции ''постоянный контроль за указателем оборотов НВ и очень сложная работа кисти по корректировке мощности двигателя и удержанию оборотов на одном значении'' и просто объединили обе функции на одном рычаге, прописав в РЛЭ для каждого конкретного вертолета ту угловую скорость перемещения рычага шаг-газ вверх, которую пилот превышать не имеет морального права.
Это нужно для того, чтобы двигатель успевал выходить на требуемый режим, не допуская просадки оборотов НВ.
На многих вертолетах (особенно мелких)
на земле перед запуском двигателя коррекция выводится на малый газ, двигатель запускается и прогревается.
Перед взлетом коррекцией обороты двигателя на малом общем шаге НВ поднимаются до полетных
и вертолет готов к отрыву от земли.
В общем, рычагом ''шаг-газ'' механической автоматикой изменяется мощность двигателя,
которая поддерживает обороты НВ постоянными при
любом значении общего шага,
а обороты НВ изменяются ручкой коррекции.
На большинстве взрослых вертолетов
с ГТД
пилот при необходимости ручкой коррекции может незначительно снизить обороты НВ.
Это иногда бывает нужно для того, чтобы вертолет мог взять наборт немного больше груза (чтобы вертолет с перегрузом смог взлететь вертикально ).
Информацию я дал в общих чертах.
Хотите болше подробностей, ищите их в спецлитературе.
I
III
Спасибо...
S
slavka33bis
Пожалуйста.