Количество подкосов на крыло не зависит от обшивки крыла. А зависит от конструкции.
Важно, что работает на кручение. Если на кручение работает зашитый металлом лоб, то подкос один, если как на Пайпере кручение через два лонжерона плюс подкосы. То ясно, только два подкоса. Причем тут стрингеры. Конструкция крыла нужно обсуждать, это важно по безопасности.
Зашивку крыла на Бирхавк делают без стапеля.
Денис теоретик уводит от правильно продуманного варианта крыла.
У Маула крылья по конструкции ближе к Пайперу. Поэтому два подкоса.
Два подкоса ухудшают аэродинамику, да и тканевая обшивка, прогибаясь между нервюрами, искажает профиль.
Объясняю по порядку. У крыла с работающей обшивкой кручение воспринимает не один только носок. а весь замкнутый контур. В данном случае крыло имеет два лонжерона (как и на Сессне) и центр жесткости сечения находится не в носке а в отсеке, заключенном между лонжеронами. Это грамотное и правильное решение, поскольку моменты инерции лонжеронов достаточны для восприятия всего кручения за счет депланации лонжеронов. Это было бы осуществимо при V-образном подкосе. Однако, подкос здесь один и берет крыло за передний лонжерон. При этом обшивка между лонжеронами серьезно нагружена и может потерять устойчивость. При терпимой с точки зрения массы толщине обшивки и тех размерах ее участков между лонжеронами и нервюрами, как у Bearhawkю она пойдет волнами на верхней поверхности еще до достижения максимальной эксплуатационной нагрузки. Принимаем во внимание большой радиус кривизны верхней дужки (почти плоская). Само по себе это явление не так страшно, поскольку в данном случае есть определенный запас живучести, обеспечиваемый двумя сильными лонжеронами: если даже на нескольких панелях обшивки между нервюрами пройдут трещины, полностью исключающие эти панели из контура, воспринимающего кручение, возникнет депланация заднего лонжерона, которая и возьмет кручение. Самолет по крайней мере сядет целым. Но это решение означает малую долговечность конструкции и вероятность дорогостоящего преждевременного ремонта. Также есть опасность неконтролируемого распространения трещин при длительном воздействии нагрузки. Кроме кручения, работающая обшивка воспринимает Х-вую составляющую полной аэродинамической силы и частично изгиб, то есть нагружена сложно.
Крыло с точно такой же конструктивно-силовой схемой (два лонжерона) (два лонжерона и одиночный подкос) самолетов Сессна имеет, как я уже отмечал, по три стрингера на верхней и нижней обшивках по всему размаху, которые делят панели обшивки между лонжеронами на 5 участков. Геометрические размеры и расчетные нагрузки точно те же, что и у Bearhawk. При этом критические напряжения потери устойчивости обшивки не достигаются по крайней мере при нагрузках, соответствующих нормальному маневрированию (виражах с креном менее 30 градусов), но могут быть превышены при воздействии порывов ветра и посадочной перегрузке. Что будет, например, если длина неподкрепленного участка обшивки в направлении сжимающей нагрузки возрастет в 5 раз?
Крыло Bearhawk почти точно похоже по конструкции на крыло Maule, где использован V-образный подкос. Этот подкос значительно разгружает задний лонжерон и снижает касательные напряжения в обшивке настолько, что проблема ее усталостной прочности полностью снимается, а практически единственным фактором, влияющим на ресурс крыла до ремонта является коррозия (что также делает цельнометаллическое крыло менее долговечным, чем с тканевой обшивкой), в случае повреждения значительной части обшивки крыло Maule не разрушится в полете, но в дальнейшем его ремонт может оказаться невозможным и потребуется замена.
Выводы: Сказав А нужно сказать и Б. Если крыло как у Сессны, нужны стрингеры, если как у Maule, нужен V - образный подкос. Ни одно из конструкторских решений, примененных в хрошо продуманных конструкциях серийных самолетов не взято с потолка, даже если оно на первый взгляд выглядит избыточным.
С точки зрения аэродинамического сопротивления оптимальный V - образный подкос нисколько не вреднее одиночного, даже если он длинее и снабжен контрподкосом. В крайнем случае, его сопротивление, если и больше, то все равно не вносит существенного вклада в сводку сопротивлений, так как обычно не превосходить 2-3% от нее. Суммарный вес лонжеронов и подкосов на прямоугольном крыле получается минимальным при V - образном подкосе примерно на 2/3 полуразмаха от корня крыла и также мало меняется при перемещении точки крепления подкоса в интервале от 1/2 до 2/3 полуразмаха. Для облегчения подкоса и снижении его толщины (и сопротивления) полезно консольную часть крыла сделать с сужением, как на Сессне. Обратная сторона медали - трудоемкость.
Рассуждения о дополнительном сопротивлении крыла с тканевой обшивкой по сравнении с цельнометаллическим для большинства традиционных профилей, таких как 4- значные NACA им подобные полностью лишены смысла. Сравнительный анализ ЛТХ известных самолетов дает показательные результаты. Хрошо продуманные самолеоты смешанной конструкции в рассматриваемом диапазоне весов и нагрузок, как правило, превосходят цельтнометаллические или, ка кминимум, не уступают им. Например, серйный Пайпер РА-22 Tripacer не только обгоняет С-172 с таким же мотором, но и не уступает и ли тоже обгоняет Пайпер РА-28 Cherokee Warrior, у которого свободнонесущее крыло и ламинаризированный профиль NACA 6-й серии. Есть примеры еще большего превосходства ЛТХ таких самолетов над всеми остальными, например довоенная Сессна С-34 Airmaster, Monocoupe Clipped Wing Special и модифицированный РА-22-160 Miss Pearl. Однако, для самолета такого назначения, как Bearhawk добавочные 20-30км/ч скорости не атк важны ка кживучесть и надежность в тяжелых условиях эксплуатации, если я, конечно, понимаю суть вещей правильно. А именно по этой причине на Аляске владельцы Пайперов называют свою машину Самолет, Сессну - Консервная Банка, а Циррус - Мыльница.
