Двигатель субару EJ на СН 701
Не корысти ради, а токмо волею пославшей мя жены...
И не только субару. Коротко и по сути. Несмотря на достаточно частое использование двигателей субару ej, вопросы остаются. И не случайно. Каждый начиная строить СН 701 исходит из того, что до меня строили. Летает? Значит все путем.
Летает. Но нюансы есть. Учесть их желательно на этапе строительства кабины. Рассмотрим их в трех осях.
1. Субару шире ротакса. Поэтому при строительстве самолета следует увеличить ширину противопожарной перегородки примерно на 200мм ((до800мм). И пол передней части кабины, разумеется. Это не сложно. Иначе будет не красиво. И проблемно прятать под капот выступающие по бокам цилиндры.
2. У субару высокие приемный коллектор и дроссель. Если при строительстве исходить из высоты капота по чертежам, пропеллер опускается совсем близко к планете. Потребное минимальное расстояние от земли до конца лопасти 250 мм при не обжатой передней стойке. Как вариант люди переделывают верх мотора. Есть другие варианты. Можно использовать ременный зубчатый редуктор. На нем можно выставить достаточное межосевое расстояние. Либо поднимать мотор вместе с капотом. Поднимать придется примерно на 150 мм. В любом случае Вы сильно упростите себе жизнь, предварительно посчитав где должен стоять мотор, чтобы не оказаться перед фактом: капот получился выше нижнего обреза лобового стекла или пропеллер в трех сантиметрах от земли и теперь придется наращивать носовую стойку...
Для расчета необходимо к радиусу винта (примерно 900 мм) прибавить 250 мм безопасного расстояния до земли. Получаем 1150мм Из этой величины отнимаем высоту межосевого расстояния редуктора. При шестеренчатом редукторе около 120 мм Так высота оси коленвала должна быть чуть больше метра от земли. А высота капота и нижнего основания лобового стекла выше на величину, измеренную линейкой на Вашем моторе. То есть от оси коленвала до верха мотора.
3. И самое геморойное. Двигатель субару ощутимо тяжелее. 100 — сильный ротакс с редуктором весит 64 кг +/-. Субару с редуктором чуть больше. Раза в два. Попробую объяснить на пальцах. Фокус самолета жестко привязан к центру масс. В чертежах СН 701 задан диапазон центровок. От передней кромки крыла с помощью отвеса наносится метка на фюзеляж. Далее к хвосту от этой метки с помощью линейки наносится вторая метка.
Это диапазон центровок. То есть центр тяжести должен находиться между этими метками. По- хорошему- в середине. При установке ротакса вопросов не возникает. Методика расчета весовой компоновки не сложна. Берется центр тяжести самолета. Далее вес мотора умножаем на расстояние от центра тяжести мотора до центра тяжести самолета. Получаем момент силы. Чем больше вес и расстояние от центра тяжести тем больше момент. Все, что имеет вес должно быть учтено. Суммы моментов слева и справа от центра тяжести ДОЛЖНЫ БЫТЬ РАВНЫ...
Это как обычные рычажные весы. Товар слева уравновешивается гирьками справа.
В случае использования субару остается не компенсированный момент примерно 60кг на плече 1м. Для легкого самолета это очень много. Как же он компенсируется на практике? Ну во-первых радиатор следует переместить за кабину. Хотя это и мелочи. Аккумулятор -в хвост самолета. Если это ПРИЛИЧНЫЙ аккумулятор кое- как загоняем центр тяжести в переднюю точку диапазона. Получаем предельно переднюю центровку. Таков классический подход. Ух, вроде разобрались.
Черта с два. В первых же полетах выясняется, что самолет очень неохотно поднимает нос на разбеге, а в полете «висит на ручке». Какой уж тут СТОЛ. Возникает вопрос об увеличении стабилизатора и руля высоты и изменении установочного угла стабилизатора. Другими словами некомпенсированный весовой момент компенсируется аэродинамическими силами.
На качелях- доске через бревнышко качаются двое детишек. Один ушел. Оставшийся просит папу покачаться с ним. Папа садится... Равновесие нарушено. Чтобы ребенок качался ,а не висел в верхнем положении папа сгибает и разгибает ноги, прикладывая мускульные усилия не только для отталкивания от земли, но и для как бы поддержания равновесия. Эти усилия -тоже самое наращивание стабилизатора и руля высоты.
Можно примерно оценить потребные усилия для поднятия носового колеса, надавив сверху на конец хвостовой балки. Нормальные усилия 10-15кг. (цифры не просчитывались)
Понятно, что дополнительное отклонение руля высоты-это дополнительное сопротивление... И т.д.. Другими словами увеличение веса мотора, значительно выше расчетного, сильно ухудшает летные характеристики. Если не решить проблему.
Частично можно уменьшить некомпенсированный момент процентов на 10 даже на уже готовом самолете. Для этого надо укоротить переднюю часть кабины. Разумеется сняв предварительно мотор. Сантиметров на 6-10. Это не ухудшит позу пилота. Хотя переделка конечно не слабая. Больше не очень реально. Для идеального решения проблемы смещать надо на пол метра...
Либо на этапе строительства смещать вперед крыло, вместе с фокусом... На вскидку сантиметров на 10. И основные стойки. И тяги управления...
Хотя можно и оставить как есть. Летают же и ничего...
Если очень коротко, то все.
Положив руку на живот скажу честно: мне неоднократно приходилось сожалеть, что никто не рассказал мне об этих подводных камнях до начала моих работ. Для того и пишу, чтобы таких сожалений было меньше.
Ибо Бог есть любовь.
Выше сказанное не больше, чем информация к размышлению. Решение принимать только Вам.
Удачи.
Не корысти ради, а токмо волею пославшей мя жены...
И не только субару. Коротко и по сути. Несмотря на достаточно частое использование двигателей субару ej, вопросы остаются. И не случайно. Каждый начиная строить СН 701 исходит из того, что до меня строили. Летает? Значит все путем.
Летает. Но нюансы есть. Учесть их желательно на этапе строительства кабины. Рассмотрим их в трех осях.
1. Субару шире ротакса. Поэтому при строительстве самолета следует увеличить ширину противопожарной перегородки примерно на 200мм ((до800мм). И пол передней части кабины, разумеется. Это не сложно. Иначе будет не красиво. И проблемно прятать под капот выступающие по бокам цилиндры.
2. У субару высокие приемный коллектор и дроссель. Если при строительстве исходить из высоты капота по чертежам, пропеллер опускается совсем близко к планете. Потребное минимальное расстояние от земли до конца лопасти 250 мм при не обжатой передней стойке. Как вариант люди переделывают верх мотора. Есть другие варианты. Можно использовать ременный зубчатый редуктор. На нем можно выставить достаточное межосевое расстояние. Либо поднимать мотор вместе с капотом. Поднимать придется примерно на 150 мм. В любом случае Вы сильно упростите себе жизнь, предварительно посчитав где должен стоять мотор, чтобы не оказаться перед фактом: капот получился выше нижнего обреза лобового стекла или пропеллер в трех сантиметрах от земли и теперь придется наращивать носовую стойку...
Для расчета необходимо к радиусу винта (примерно 900 мм) прибавить 250 мм безопасного расстояния до земли. Получаем 1150мм Из этой величины отнимаем высоту межосевого расстояния редуктора. При шестеренчатом редукторе около 120 мм Так высота оси коленвала должна быть чуть больше метра от земли. А высота капота и нижнего основания лобового стекла выше на величину, измеренную линейкой на Вашем моторе. То есть от оси коленвала до верха мотора.
3. И самое геморойное. Двигатель субару ощутимо тяжелее. 100 — сильный ротакс с редуктором весит 64 кг +/-. Субару с редуктором чуть больше. Раза в два. Попробую объяснить на пальцах. Фокус самолета жестко привязан к центру масс. В чертежах СН 701 задан диапазон центровок. От передней кромки крыла с помощью отвеса наносится метка на фюзеляж. Далее к хвосту от этой метки с помощью линейки наносится вторая метка.
Это диапазон центровок. То есть центр тяжести должен находиться между этими метками. По- хорошему- в середине. При установке ротакса вопросов не возникает. Методика расчета весовой компоновки не сложна. Берется центр тяжести самолета. Далее вес мотора умножаем на расстояние от центра тяжести мотора до центра тяжести самолета. Получаем момент силы. Чем больше вес и расстояние от центра тяжести тем больше момент. Все, что имеет вес должно быть учтено. Суммы моментов слева и справа от центра тяжести ДОЛЖНЫ БЫТЬ РАВНЫ...
Это как обычные рычажные весы. Товар слева уравновешивается гирьками справа.
В случае использования субару остается не компенсированный момент примерно 60кг на плече 1м. Для легкого самолета это очень много. Как же он компенсируется на практике? Ну во-первых радиатор следует переместить за кабину. Хотя это и мелочи. Аккумулятор -в хвост самолета. Если это ПРИЛИЧНЫЙ аккумулятор кое- как загоняем центр тяжести в переднюю точку диапазона. Получаем предельно переднюю центровку. Таков классический подход. Ух, вроде разобрались.
Черта с два. В первых же полетах выясняется, что самолет очень неохотно поднимает нос на разбеге, а в полете «висит на ручке». Какой уж тут СТОЛ. Возникает вопрос об увеличении стабилизатора и руля высоты и изменении установочного угла стабилизатора. Другими словами некомпенсированный весовой момент компенсируется аэродинамическими силами.
На качелях- доске через бревнышко качаются двое детишек. Один ушел. Оставшийся просит папу покачаться с ним. Папа садится... Равновесие нарушено. Чтобы ребенок качался ,а не висел в верхнем положении папа сгибает и разгибает ноги, прикладывая мускульные усилия не только для отталкивания от земли, но и для как бы поддержания равновесия. Эти усилия -тоже самое наращивание стабилизатора и руля высоты.
Можно примерно оценить потребные усилия для поднятия носового колеса, надавив сверху на конец хвостовой балки. Нормальные усилия 10-15кг. (цифры не просчитывались)
Понятно, что дополнительное отклонение руля высоты-это дополнительное сопротивление... И т.д.. Другими словами увеличение веса мотора, значительно выше расчетного, сильно ухудшает летные характеристики. Если не решить проблему.
Частично можно уменьшить некомпенсированный момент процентов на 10 даже на уже готовом самолете. Для этого надо укоротить переднюю часть кабины. Разумеется сняв предварительно мотор. Сантиметров на 6-10. Это не ухудшит позу пилота. Хотя переделка конечно не слабая. Больше не очень реально. Для идеального решения проблемы смещать надо на пол метра...
Либо на этапе строительства смещать вперед крыло, вместе с фокусом... На вскидку сантиметров на 10. И основные стойки. И тяги управления...
Хотя можно и оставить как есть. Летают же и ничего...
Если очень коротко, то все.
Положив руку на живот скажу честно: мне неоднократно приходилось сожалеть, что никто не рассказал мне об этих подводных камнях до начала моих работ. Для того и пишу, чтобы таких сожалений было меньше.
Ибо Бог есть любовь.
Выше сказанное не больше, чем информация к размышлению. Решение принимать только Вам.
Удачи.
Но думаю можно. Мне пришлось однажды переделать самоль с нижним крылом на парасоль. Он был сделан под урал а я вставил М332. И летал.
