Устойчивость, неустойчивость дельталета в продольном и боковом отношениях.

[berkut33]

berkut33 писал(а) Сегодня :: 19:25:39:
Eagle писал(а) Сегодня :: 19:16:08:
Есть более правдоподобная версия. И купольность может быть как сопутствующим фактором, так и вовсе не причём:
Эту силу и создает пилот, пытаясь вытянуть аппарат из крена.


А вы полагаете, что если пилот перестанет бороться с креном, аппарат сам выйдет из крена, когда совокупность всех аэродинамических параметров уже вступила в работу.

Не полагаю. Вижу в этом критическое усугубление катастрофической ситуации в целом.

Вот и правильно.

 

[delt@leg]

  За эту теорию я наслушался много оскорблений, хамства, желчи, и ни разу не услышал ни одного внятного аргумента против. Я так думаю она бесит моих противников как раз таки тем, что на нее нечего возразить по существу

Sun  навряд ли поймете почему " ваши противники" не дают внятного ответа на ваши " теории" !!!

 

[delt@leg]

Berkut вы пишите что на левой растет!!!???

 

[sun]

Есть более правдоподобная версия. И купольность может быть как сопутствующим фактором, так и вовсе не причём:
Эту силу и создает пилот, пытаясь вытянуть аппарат из крена.

Пилот повисает в углу трапеции не из каприза, а уже в ответ на мощное кренение, которое, кстати, он сдерживает несколько секунд, значит всё ровно наоборот - причина крена не взбесившийся пилот, а взбесившееся крыло, поэтому понятно, что первопричина не в пилоте.
Мои выкладки не так давно подтверждены опытами,  причем крыло затягивает в обратный крен, если ему не препятствовать, еще быстрее, причем в ОБЕ стороны, поэтому влияние РМ и ГМ двигателя тоже исключаем из возможных первопричин, и преводим в сопутствующие факторы. Что остается? Только одно, как ни крути...
Я очень долго пытался найти еще какое-то объяснение, кроме смещения килевой - бесполезно! Любые другие версии не объясняют всего и имеют дыры, которые нечем заткнуть.

Для меня вообще загадка, откуда такое жесткое неприятие, потому что если бы ХОТЯ БЫ ОДИН человек попытался услышать меня, то у него неизбежно возникли бы кое-какие вопросы. Ответ на них есть, я их жду, но НИКТО ничего не спрашивает, значит до сих пор никто не попытался взять на себя труд подумать о чем я говорю, сложить в уме  цельную картину, которую я пытаюсь донести.
Если лень вникать, так хотя бы молчали! А то аргументов ни одного не привели, но тухлыми яйцами закидать не забыли.

 

[berkut33]

Berkut вы пишите что на левой растет!!!???

Все верно, растет и на левой, на опускающемся крыле углы атаки больше, чем на поднимающемся. Здесь противоборствуют два момента, демпфирующий, стремящийся вывести крыло из крена и спиральный момент крена, который действует в противоположном направлении. В этом случае спиральный момент крена оказывается больше демпфирующего крена и аппарат продолжает заваливаться в ПК.

 

[Алексей SPB]

Обратите внимание, насколько мощен этот узел на дельталетах Revo

Дружище! Как же мы обратим на него внимание, если ты фотку не дал?

 

[delt@leg]

на опускающемся крыле углы атаки больше, чем на поднимающемся

Вот те здрасте от Вас не ожидал такое услышать!!!

 

[berkut33]

berkut33 писал(а) Сегодня :: 20:32:43: на опускающемся крыле углы атаки больше, чем на поднимающемся

Вот те здрасте от Вас не ожидал такое услышать!!!

Давайте уточним, без реплик, чего же Вы ожидали?  Читайте книгу А. Клименко, И. Никитина Гл. 6.5 стр. 186-190, там в схемах, формулах все конкретно разъясняется. Кроме того могу добавить, с увеличением крена  на малых углах атаки, на опущенном полукрыле может произойти вообще срыв потока и тогда ПК просто неизбежен.                                                                                                                                                                  

 

[Ilbus]

Для меня вообще загадка, откуда такое жесткое неприятие, потому что если бы ХОТЯ БЫ ОДИН человек попытался услышать меня, то у него неизбежно возникли бы кое-какие вопросы. Ответ на них есть, я их жду, но НИКТО ничего не спрашивает, значит до сих пор никто не попытался взять на себя труд подумать о чем я говорю, сложить в уме  цельную картину, которую я пытаюсь донести.
Если лень вникать, так хотя бы молчали! А то аргументов ни одного не привели, но тухлыми яйцами закидать не забыли.

Опять за старое. Да говорили тебе и считали, Алексей, ты просто либо не понимаешь, либо не принимаешь других аргументов. А что значит вопросов не задовали? Задавали и много -- внятного ответа от тебя не получили ибо обидчывй ты слишком.

Ты до сих пор не смог возразить расчётам упругой деформации консолей, которые показали, что они на порядок больше, чем какое бы ни было гуляние килевой. А значит изгиб консолей в значительной степени является реальным кандидатом для ослабления задней кромки паруса. Сам изгиб консолей может быть обьяснён развитым скольжением.

Так что пока ты этого не опроверг, никаких утверждений делать не надо.

 

[briolet]

И в этой теме , авиационная терминология - "отдыхает".
Полная безграмотность.
Печально.

 

[berkut33]

И в этой теме , авиационная терминология - "отдыхает".
Полная безграмотность.
Печально.

Чтобы не звучало это так огульно, Вы принимайте участие в дискуссии, указывайте на конкретные ссылки цитат и пытайтесь поправить авиационную терминологию, чтобы она не "отдыхала".

 

[Ilbus]

И в этой теме , авиационная терминология - "отдыхает".
Полная безграмотность.
Печально.

Бриолет, Вы сюда обобщённо поплакаться пришли или конкретное возражение есть? Пожалуйста указывайте на "неавиационные" по-Вашему понятия. Так Вы только поможете.

 

[sun]

Ты до сих пор не смог возразить расчётам упругой деформации консолей, которые показали, что они на порядок больше, чем какое бы ни было гуляние килевой

Неужели? А изгиб сосен при ветре еще больше, что с того? Ты носишься этими консолями выдавая их за свое сокровенное  знание, тогда как их гибкость - заложенная конструктором величина и работа давно уже описана в учебниках и просчитана, и причиной крена они быть не могут, потому что их изгиб зависит от натяжения паруса но никак не наоборот. Они обеспечивают реакцию аппарата на кренящее воздействие, и пассивное демпфирование, но быть причиной крена быть не могут в принципе.

Знаешь что такое мышление заточенное не на поиск истины, а на возражения любой ценой? Это когда я излагаю свои мысли, а мне в ответ предлагают опровергать совершенно другие.
Всех "возражателей" объединяет именно это, им не интересна истина, их интересуют только свои идеи и они не способны слышать других.

 

[briolet]

И в этой теме , авиационная терминология - "отдыхает".
Полная безграмотность.
Печально.

Чтобы не звучало это так огульно, Вы принимайте участие в дискуссии, указывайте на конкретные ссылки цитат и пытайтесь поправить авиационную терминологию, чтобы она не "отдыхала".

Договорились.
Существует понятие устойчивости и у правляемости.
Важно решить ,что конкретно  не устраивает-излишняя устойчивость или излишняя управляемость .
Далее определяемся ,по каким каналам управления возникают проблемы.
1 Устойчивость и управляемость по крену .
2.Устойчивость и управляемость по тангажу.
3.Курсовая устойчивость.
В каждом отдельном случае нужно выбирать лично для себя, либо устойчивость, либо управляемость.

 

[Eagle]

Есть более правдоподобная версия. И купольность может быть как сопутствующим фактором, так и вовсе не причём:
Эту силу и создает пилот, пытаясь вытянуть аппарат из крена.

Пилот повисает в углу трапеции не из каприза, а уже в ответ на мощное кренение, которое, кстати, он сдерживает несколько секунд, значит всё ровно наоборот - причина крена не взбесившийся пилот, а взбесившееся крыло, поэтому понятно, что первопричина не в пилоте.
...

Что ты зациклился на "первопричине"? Если копать - решение поднять экспериментальный аппарат, стать испытателем - было "первопричинней"... и т.д.
Убивает не единственный конкретный фактор, а их сумма. Выход суммы на их компенсацию за пределы возможностей балансирного управления. Так РМ отдельно к примеру, в противолежащем крене помогает выводу аппарата в горизонт, как и ассиметрия тяги в нужном направлении в любом крене (опыты Сергея), как и плавающая поперечина ... .
Часть факторов не могут физически себя проявлять без "компании" с другими, часть - сама по себе доставляет неприятные моменты и создают трудности в управлении в определённых режимах пилотирования и метеоусловиях.
Проценты ингредиентов "коктейля" считать нет смысла. На различных аппаратах они будут разными. Важно знать "рецепт" и уметь пользоваться "противоядием".

 

[berkut33]

berkut33 писал(а) Сегодня :: 21:58:44:
briolet писал(а) Сегодня :: 21:47:59:
И в этой теме , авиационная терминология - "отдыхает".
Полная безграмотность. Печально.

Чтобы не звучало это так огульно, Вы принимайте участие в дискуссии, указывайте на конкретные ссылки цитат и пытайтесь поправить авиационную терминологию, чтобы она не "отдыхала".

Договорились.
Существует понятие устойчивости и у правляемости.
Важно решить ,что конкретно  не устраивает-излишняя устойчивость или излишняя управляемость .
Далее определяемся ,по каким каналам управления возникают проблемы.
1 Устойчивость и управляемость по крену .
2.Устойчивость и управляемость по тангажу.
3.Курсовая устойчивость.
В каждом отдельном случае нужно выбирать лично для себя, либо устойчивость, либо управляемость.

И какую же здесь Вы обнаружили безграмотность в авиационной терминологии. Нас в этой теме управляемость, как проблема, не интересует. С ней пока ни у кого проблем не было, касательно этой ветки. Нам важно разобраться в сути устойчивости и не устойчивости дельталета. Больше того, нам Важней здесь боковая неустойчивость, связанная с таким явлением как развитие прогрессирующего крена и все что ему сопутствует. И то, что излишняя устойчивость идет в разрез с управляемостью, и что они взаимосвязаны, это то же пока не проблема для участников форума этой ветки.

 

[Ilbus]

Неужели? А изгиб сосен при ветре еще больше, что с того? Ты носишься этими консолями выдавая их за свое сокровенное  знание, тогда как их гибкость - заложенная конструктором величина и работа давно уже описана в учебниках и просчитана, и причиной крена они быть не могут, потому их изгиб зависит от натяжения паруса но никак не наоборот.
Знаешь что такое мышление заточенное не на поиск истины, а на маникальное желание возражать? Это когда я пытаюсь донести свои мысли, а мне в ответ на это предлагают опровергать совершенно другие.
Всех "возражателей" объединяет именно это, им не интересна истина, их интересуют только свои идеи и совершенно безразличны чужие.

Вот видишь -- опять губы дуешь и пол текста ничего другого, кроме как выраженое твоего пренебрежения не представляет.

То что они расчитаны на изгиб не значит, что они не вызывают таким образом ослабления задней кромки. Неужели ты это оспариваешь? Раз они на упругий изгиб делались, значит и ослабление задней кромки таким образом предусматривалось. Явное подтверждение отличного от твоего обьяснения. И выглядеть будет так же, если глазами только в киливую и парус уперерься.

Ты же сам жаловался до этого на то, что нет конкретных возражений. Я напомнил. Зачем личные выпады снова? Сам же спрашивал.

И не сохласен я с твоим абсолютным утверждением насчёт причинно следсрвенной связи изгиба консолей. В конкретном случае сколжения и сопротивление на полукрыле будет давить конец консоли назад, и повышенная разница давлений над и под полукрылом, вызванное более близким к перпендикулярному углу потока к консоли "надувая" полукрыло могут тянуть край консоли назад. Да и демфирование так же работает.

Все эти вещи, если смотреть только на килевую и парус будут созавать похожую картинку.

Даже в полётах Сергея я не вижу тому опровержения, а даже наоборот. Ну крутанули вы телегу -- создали закручивающий момент и боковое скольжение в противоположную сторону. Для конктетики например крутанули вы телегу вправо. Рассогласование начинает заворачивать тягой крыло влево - правое крыло испытывает большую подьёмную силу. Вот тебе и левый крен пошёл и без гуляния килевой.

Конкретнее не могу. Ты хочешь конкретики и пугаешься когда тебе её дают.]

 

[berkut33]

Проценты ингредиентов "коктейля" считать нет смысла. На различных аппаратах они будут разными. Важно знать "рецепт" и уметь пользоваться "противоядием".

Рецепты давно всем ясны, важно знать и понимать симптомы. Это сложней противоядия.

 

[sun]

Что ты зациклился на "первопричине"?

Это не я, а ты пытаешься доказать, что пилот вцепившись в левую стойку - причина неустранимого правого крена, а все остальное - сопутствующие факторы.  Мне только не понятно с какого перепуга он решил в нее вцепиться? :о)
Действия пилота всего лишь следствие уже начавшегося процесса. 
Я не спорю, что цепляться двумя руками за стойку неправильно, это усугубляет перекос телеги, но ведь как раз это работает на мою версию, я ведь всегда и твердил - ключ к кирдыку - расхождение телеги и крыла.

Убивает не единственный конкретный фактор, а их сумма. Выход суммы на их компенсацию за пределы возможностей балансирного управления.

Ну в-общем с этим тоже не спорю, просто ведь видишь в чем дело, все кирдыки начинаются со скручивающего воздействия на кубик, без этого ни РМ ни ассиметрия тяги особого вреда не приносят, поэтому логично рассуждать о какой-то одной причине, запускающей процесс, а остальное только как условия для протекания процесса. Хотя конечно практической пользы от этого не много, достаточно знать, то что мы уже знаем: условия кирдыка - неустойчивые телеги, разболтанные узлы, большие мощности, а если попал, сброс газа, ручку от себя и на вывод из крена и так, чтоб телега встала ровно.

 

[Ilbus]

Алексей, ты же сейчас на меня нападать не по делу начинаешь. Маниаком обзываешь. А себя в мастера истиноборства обьявил. Ну как можно в таком тоне отбечать тебе по делу. Ты снова сьехал с дельного ответа на запрошенные тобой конкретне возражения.

По делу отвечай! Так же как и просишь того от других.