Вертолет SAFARI в Чите.
Так выглядит на моторе. Все хорошо работает. Перешел на автомасло 10W-60, давление в норме. Ветролет летает лучше прежнего.
В бумажных фильтрах нормальных производителей установлен клапан байпаса (перепускной клапан) на случай если масло сильно густое на морозе и(или) плохо проходит через фильтрующий элемент, а так же обратный клапан, и той и другой функции у штатного сетчатого фильтра не было. При том что функция очистки масла стала на порядок лучше , и сохранилась функция термостатического регулирования потока масла направляемого через маслорадиатор. Конечно я не был ограничен расположением фильтрующего элемента, и это был еще один аргумент в пользу того, что необходимую доработку можно сделать самостоятельно, не прибегая к фрезерованию нового корпуса. Еще могу сообщить, что на все про все, затрачено 4 т.р.(+500 р. фильтр) вместо 40-45 тыс. руб.,если бы я решил покупать такую деталь и фильтр за океаном. Нюанс изготовления состоит в том что все резьбы "дюймовые", и токарь должен быть в курсе их отличий от "метрических".
В бумажных фильтрах нормальных производителей установлен клапан байпаса (перепускной клапан) на случай если масло сильно густое на морозе и(или) плохо проходит через фильтрующий элемент, а так же обратный клапан, и той и другой функции у штатного сетчатого фильтра не было. При том что функция очистки масла стала на порядок лучше , и сохранилась функция термостатического регулирования потока масла направляемого через маслорадиатор. Конечно я не был ограничен расположением фильтрующего элемента, и это был еще один аргумент в пользу того, что необходимую доработку можно сделать самостоятельно, не прибегая к фрезерованию нового корпуса. Еще могу сообщить, что на все про все, затрачено 4 т.р.(+500 р. фильтр) вместо 40-45 тыс. руб.,если бы я решил покупать такую деталь и фильтр за океаном. Нюанс изготовления состоит в том что все резьбы "дюймовые", и токарь должен быть в курсе их отличий от "метрических".
Вложения
ну это вы напрасно сделали.
1. автомобильное масло не предназначено для работы с топливом содержащее тетраэтил свинец.
масло очень скоро свернется в желе и забьет масло каналы. (примеры есть)
2. автомобильное масло не сгорает в полном объеме в ЦПГ
в следствии свечи не будут самоочищаться.
3. масло, является охлаждающий жидкостью в двигателях воздушного охлаждения и работает в очень нагруженном режиме.
масло авиационное (для воздушников) имеет отличие от масла предназначенного для автомобильных двигателей с водяным охлаждением.
и хочется спросить ЗАЧЕМ?
к вопросу о фильтрах.
авиационный масляный фильтр имеет имеет пропускную способность для вязкости масла типа аэрошелл W100
в автомобильных двигателях используется более жидкое масло
соответственно пропускная способность фильтра другая.
не рекомендуется использовать автомобильные фильтра при использование авиационных масел
авиационный масляный фильтр имеет имеет пропускную способность для вязкости масла типа аэрошелл W100
в автомобильных двигателях используется более жидкое масло
соответственно пропускная способность фильтра другая.
не рекомендуется использовать автомобильные фильтра при использование авиационных масел
Не согласен.
Автомасло с вязкостью более 50, предназначено для двигателей воздушного охлаждения.
Синтетическое масло не оставляет нагара на свечах!
Нет отложений на деталях внутри двигателя!
Лёгкий запуск!
ни кто вам запрещает экспериментировать над собой и вашими
воздушными судами
для этого и сайт экспериментальной авиации )))
экспериментируем над собой
синтетическое масло даже на снегоходах гораздо быстрее выводит из строя свечи чем минералка. оно хуже прогорает.
моющие средства синтетического масла лучше чем минерального.
двигатель вертолета часть жизни проработал на авиационном масле
которое оставляет часть нагара на внутренних частях двигателя
влили синтетику, которая начнет смывать этот нагар, и куда это все?....
у SID можно спросить сколько двигателей убили ротакс когда начали эксплуатацию на 100л при залитой синтетики в двигатель.
любая синтетика сворачивается от попадания в него титраэтил свинца .
при наличие в топливе титраэтил свинца ТОЛЬКО минералка !!! в любой двигатель
воздушными судами
для этого и сайт экспериментальной авиации )))
экспериментируем над собой
синтетическое масло даже на снегоходах гораздо быстрее выводит из строя свечи чем минералка. оно хуже прогорает.
моющие средства синтетического масла лучше чем минерального.
двигатель вертолета часть жизни проработал на авиационном масле
которое оставляет часть нагара на внутренних частях двигателя
влили синтетику, которая начнет смывать этот нагар, и куда это все?....
у SID можно спросить сколько двигателей убили ротакс когда начали эксплуатацию на 100л при залитой синтетики в двигатель.
любая синтетика сворачивается от попадания в него титраэтил свинца .
при наличие в топливе титраэтил свинца ТОЛЬКО минералка !!! в любой двигатель
350 часов на синтетике, свечи пока не менял.
100-ка не всегда, конечно. Летом и при перегрузе.
Когда говорят про Ротаксы, думаю заливали контрафакт.
Могло быть так: при замене залили синтетику какой-то фирмы, а долили контрафакт, который купили позже или у другого поставщика.
Сворачивается смесь из синтетики и минералки. И то, не всегда.
Тетраэтил свинца, до недавнего времени присутствовал в нашем автобензине, и ничего не происходило с моторами.
кроме выхода из строя кислородников.
На снегоходах двухтактники. Там по-другому.
- Откуда
- Цфо
Все равно, я лично не понимаю, к чему все эти эксперименты?! Есть мануал, смысл в чем?
В России этилированный бензин был запрещён с 15 ноября 2002 года
ПОСТАНОВЛЕНИЕ ГД ФС РФ ОТ 15.11.2002 N 3302-III ГД О ПРОЕКТЕ ФЕДЕРАЛЬНОГО ЗАКОНА N 209067-3 "ОБ ОГРАНИЧЕНИИ ОБОРОТА ЭТИЛИРОВАННОГО БЕНЗИНА В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ"
на самом деле его практически не выпускали с 1979 г
к вопросу масел и этилированного бензина в ротаксах
http://aviagamma.ru/si-912-016.pdf
как то эта тема уже обсуждалась
http://saon.ru/forum/viewtopic.php?f=148&t=7631
Не переживайте вы так, я отпишусь чуть погодя, и про свечи и про масло.
Пройдя по ссылкам я лишь убедился в том, что тема применения синт. масла далеко не раскрыта. Только Chita налетал на нем несколько сот часов, без всяких проблем. Но и ничего категоричного я для себя не отметил. Шевчук в Крыму мне этим летом наоборот говорил,- хочешь подарить вторую жизнь мотору, переходи на синтетику, авто или мото.
Пока у меня ощущение, что двигатель работает как в "раю", легко и непренужденно. Ему всего 230 часов и грешить на прежнюю жизнь и отложения масла рановато.
На том же морозе(-15) Аэрошел100 крутился очень вяло(требовался разогрев), с новым маслом мотор завелся без подогрева. На аэрошеле верт висел не выше влияния подушки( до 3 м.), после смены масла легко забирается на 10 м., при прочих равных условиях (температура, загрузка), а может и выше, не пробовал из соображений безопасности. Ну или может я так поднатарел))))
Про 100LL для 912 Ротакса имею свое мнение, и даже без привязки к типу масла залитого в двигатель.
Этот бензин сгорает медленнее автомобильного, и однозначно требует корректировки угла опережения зажигания(в сторону более раннего), что на Ротаксе не предусмотрено!
Если бы вы попробовали погонять на выс. оборотах, на 100LL, мотор в полной темноте(!), то увидели бы, что выхлопная система раскаляется докрасна вплоть до глушителя, по причине того, что смесь еще горит на выхлопе. На солнце это не заметно, или когда все закапотировано. Это просто хорошо иллюстрирует разницу горения авиа и автобензина, не глядя на датчики температуры выхлопа.
В этом случае вы получаете перегрев головок со всеми вытекающими последствиями,- "зависания клапанов", и закоксованного в головках масла и др. страшилками. Для использования разных бензинов, Ротаксу нужна корректировка угла опережения зажигания, почему у других моторов она есть, а у него нет? Он что особенный? Как раз нет, в этом его недоработка. И пока ее нет придется подгонять бензин под двигатель, а не наоборот, что не гибко.
А использовать 100 LL на 912 Ротаксе действительно смыслов не много. Авто масла 10W-40 и автобензина А95, для R912 вполне достаточно, при нормально функционирующей системе охлаждения.
Но это лишь мое мнение, и я вовсе его никому не навязываю, равно как и разубеждать меня в этом не нужно. И прошу заметить, для этой темы есть своя ветка.
Пройдя по ссылкам я лишь убедился в том, что тема применения синт. масла далеко не раскрыта. Только Chita налетал на нем несколько сот часов, без всяких проблем. Но и ничего категоричного я для себя не отметил. Шевчук в Крыму мне этим летом наоборот говорил,- хочешь подарить вторую жизнь мотору, переходи на синтетику, авто или мото.
Пока у меня ощущение, что двигатель работает как в "раю", легко и непренужденно. Ему всего 230 часов и грешить на прежнюю жизнь и отложения масла рановато.
На том же морозе(-15) Аэрошел100 крутился очень вяло(требовался разогрев), с новым маслом мотор завелся без подогрева. На аэрошеле верт висел не выше влияния подушки( до 3 м.), после смены масла легко забирается на 10 м., при прочих равных условиях (температура, загрузка), а может и выше, не пробовал из соображений безопасности. Ну или может я так поднатарел))))
Про 100LL для 912 Ротакса имею свое мнение, и даже без привязки к типу масла залитого в двигатель.
Этот бензин сгорает медленнее автомобильного, и однозначно требует корректировки угла опережения зажигания(в сторону более раннего), что на Ротаксе не предусмотрено!
Если бы вы попробовали погонять на выс. оборотах, на 100LL, мотор в полной темноте(!), то увидели бы, что выхлопная система раскаляется докрасна вплоть до глушителя, по причине того, что смесь еще горит на выхлопе. На солнце это не заметно, или когда все закапотировано. Это просто хорошо иллюстрирует разницу горения авиа и автобензина, не глядя на датчики температуры выхлопа.
В этом случае вы получаете перегрев головок со всеми вытекающими последствиями,- "зависания клапанов", и закоксованного в головках масла и др. страшилками. Для использования разных бензинов, Ротаксу нужна корректировка угла опережения зажигания, почему у других моторов она есть, а у него нет? Он что особенный? Как раз нет, в этом его недоработка. И пока ее нет придется подгонять бензин под двигатель, а не наоборот, что не гибко.
А использовать 100 LL на 912 Ротаксе действительно смыслов не много. Авто масла 10W-40 и автобензина А95, для R912 вполне достаточно, при нормально функционирующей системе охлаждения.
Но это лишь мое мнение, и я вовсе его никому не навязываю, равно как и разубеждать меня в этом не нужно. И прошу заметить, для этой темы есть своя ветка.
все, тут выпадаю в осадок , круто, масло залил автомобильное и вертолет получил 20% мощности, прям как в сказке,
разработчики масел, а так же конструкторы вертолетов и поршневых двигателей вообще не чего не понимают в маслах, тут парень из Читы сделал прорыв в авиационной промышленности, увеличил мощность силовой установки всего лишь заменой масла, я так думаю нужно еще присадки какой-нибудь
сторублевой влить в масло и еще 20% мощности придет на халяву.
и рассказать всем владельцам робинсон 44 равен 1
если хотите больше мощности, как у равен 2 лейте синтетику с автозаправки, а то 350 бортов летает вокруг москвы и не кто не знает такой секрет.
а греть авиационный двигатель установленный на вертолете!!!
при -15 дураки придумали. не нужно это ему, не зачем баловать.
и так выживет, это ведь не девушка которую нужно разогреть
перед употреблением. это вертолет, всего лишь железка
Джим Доблер на Лайкоминге говорил нам, что греть нужно начинать при 20 градусах (по Фаренгейту), то бишь минус 6 - минус 7 по-нашему.
по поводу холодного пуска
да, двигатель запустится, но,
в тех же коренных и шатунных щейках должен быть масляный клин, именно за счет его,
трения минимальны и износ, то что было на коренных щейках выдавит в за нескольких оборотов коленвала при запуске, густое масло про давится и появится давление только после 30 секунд работы двигателя, то есть все это время на вкладышах будет почти ,,сухо,, и без давления. получаем дополнительный износ.
цилиндр, там где бегает поршень смазывается борожированием, разбрызгиванием масла от коленвала, густое масло не разбрызгивается и поршень гуляет на сухую,
в следствии образуется ,,гармошка,, ступенчатая выработка в местах где ходят кольца на цилиндре,
очень хорошо это отслеживается на звездообразных двигателях, несколько пусков на холодном масле и верхнии цилиндры получают выработку в виде ступенек, нижнии цилиндры страдают меньше масло туда само стекает.
запустив холодный двигатель, мало того что он первые 30 секунд крутится на ,,сухую,, время прогрева силовой установки возрастает в разы, пока он молотит на прогреве, ресурс как ни странно вылетает в трубу.
посчитайте время наработки на земле во время прогрева , умножьте на количество дней в году, вот сколько часов ресурса двигателя просто улетело в никуда.
а в чем сложность купить 200 литров бочку
аэрошел 20-50 полусинтетику для поршневых двигателей?
даже с учетом безумной цены на дол и расстояния до Читы
цена за литр этого масла будет дешевле чем любая автомобильная синтетика по факту из автомобильного магазина Читы
или это какой то фетиш? летать на автомаслах синтетических
и ждать какой то результат? когда нарвешся на паленое масло,
тут автомобили мрут из поддельного автомобильного масла,
а вертолет все хавает, круто!
купив бочку аэрошела получаешь гарантию что это не паленка.
Chita налетал 300 часов на автомобильном масле, здорово!,
готов вернуться к этому разговору когда он налетает 1500 часов
если налетает. а 300 часов можно и на МС-20 налетать и на автоле. это не показатель, показатель когда двигатель выходит ресурс назначенный или рекомендованный,
ресурс М-14 500 часов на МС-20,
АШ-62 800 часов на МС-20, а вот на аэрошеле уже 1200 часов.
за Щевчука знаю чуть больше, когда он летел через меня и пришло время замены масло на его ВС, у меня он зачем то влил аерошел W100, может что то перепутал, или постеснялся )))
или может вы не то услышали)))?
для справки
ротакс 912 сертифицированный для типовых ВС
допущен к эксплуатации только на 100л и не как не на АИ-95
Спасибо malabar, ну уймитесь уже, вы сами сказали что я вправе экспериментировать как хочу. С вами шутки шутят(сказки рассказывают), а вы заводитесь с пол-сообщения. Ссылки выдергиваете из контекста, я же написал про висение, что возможно это просто я такой ловкий стал))) Летайте на чем хотите, ну право же. Аэрошелл самое лучшее, из всех лучших масел. Я что, помешал вам его продавать? Ну извините тогда. Мне поэкспериментировать захотелось, могу себе это позволить, а то никто не расскажет из своего личного опыта, все запуганы))))
AlRu38
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Иркутская обл. г.Бодайбо
Могет быть не в тему, но истины для: 
Показалась интересной вот эта статья про выбор вязкости масла для мотора.
Оригинал статьи в ж. За рулем
Саентология масла
Михаил Колодочкин, Александр Шабанов
За рулем №3 2008
01.03.2008
Какое масло лучше залить – не в смысле бренда, а для пользы мотору: скажем, 0W-30 или 10W-40? Или стоит взять 15W-50? В общем,что выбрать - и почему? Жанр «аналитической экспертизы» представляют Михаил Колодочкин и Александр Шабанов.
«Масляную» тему подсказал случай с доводкой на стенде тюнингового мотора. Собрали его из хороших деталей, с индивидуальной подгонкой по зазорам, обкатали (масло - «сороковка»), сняли характеристики, все - о'кей. А к приезду клиента залили «пятидесятку», на которой в дальнейшем планировалось гонять моторчик. Ожидали, естественно, прибавки момента и признательности заказчика…
Однако все пошло не так, как было до сих пор: мотор даже «на глазок» стал «тупым»! Измерения на стенде подтвердили потерю 12% мощности на высоких оборотах (рис.1). Но ведь «пятидесятка», судя по аннотации,специально предназначена для тюнинговых и спортивных моторов. В чем же дело?
ТОЛСТЫЙ СЛОЙ ШОКОЛАДА
Так пожиже или погуще? Масленщики немногословны: мол, чем больше вязкость масла, тем толще масляные пленки, образующиеся в парах трения двигателя - в подшипниках коленчатого вала, под поршневыми кольцами… А чем толще - тем лучше: ведь они защищают от износа. Двигателисты соглашаются, но напоминают: и мощность мотора, и расход масла на угар, и даже на температуры его деталей - а значит, и общая надежность двигателя, тоже зависят от вязкости масла. Поэтому применительно к вязкости «больше» не значит «лучше»: надо искать некий оптимум для каждого конкретного мотора. Вот этим и займемся.
САЕ - РАЗ, САЕ - ДВА! ОПТИМУМ?
Сначала замерим мощность двигателя и расход топлива на различных маслах: выявим зависимость поведения мотора от вязкости масла. Потом оценим влияние свойств масла на скорость износа. Перед испытанием каждого сорта мотор (в данном эксперименте - ВАЗ-21083) разбираем, взвешиваем поршневые кольца и вкладыши подшипников. Вновь собираем и заливаем испытуемое масло, обкатываем в течение часа. Затем испытываем в течение 20 моточасов на режимах ускоренного износного цикла. Дополнительно имитируем пусковые режимы. По окончании - повторная разборка, снова взвешиваем вкладыши и кольца. Вычитаем, делим на время - получаем скорость износа на цикле ускоренных испытаний.
Для трех масел - SAE 5W-40, 10W-40 и 15W-40, полученные результаты легли в пределы погрешности измерений. Стало быть, при прогретом моторе первая цифра в обозначении масла не влияет ни на мощность, ни на расход! Что до ресурса, то очевидно: чем быстрее масло начинает прокачиваться через систему смазывания, тем ниже интенсивность «пускового» износа. Для нас важно: чем меньше первая цифра, тем меньше мотор изнашивается при холодном пуске. Кстати, это будет заметно и по поведению автомобиля - на таком масле он быстрее начинает принимать нагрузку по мере прогрева.
Со второй цифрой все гораздо сложнее. На графиках зависимости крутящего момента двигателя от вязкости масла (рис.2) сразу прорисовались те самые оптимумы, о которых говорилось выше. Подтвердилось и то, что по мере увеличения скорости оптимум смещается в зону более высокой вязкости. Так, если мотор преимущественно работает на умеренных оборотах (2000… 3000 об/мин), характерных для эксплуатации в городе, то ближе всех к оптимуму «сороковка». Зато выше 4000 об/мин оптимум сдвигается к «пятидесятке».
А что с ресурсом? Если пренебречь пусковым износом, на который влияют в основном присадки, включенные в состав базового пакета, то зависимость проста -чем больше вязкость, тем меньше износ (рис.3).
УДАРИТ МОРОЗ…
Бытует мнение, что на зиму лучше заливать масло с меньшей вязкостью, пожиже. То есть в индексе SAE и первую, и вторую цифру надо иметь поменьше. С первой все понятно - ведь предельная отрицательная температура эксплуатации определяется именно ею. Но экстремально низкие температуры выпадают не всегда и не везде: в большинстве регионов России привычнее ездить при умеренном «минусе». И здесь снова приобретает важность вторая цифра индекса. А как влияет она, попробуем разобраться.
Итак, при изрядном морозце мы все-таки запустились. А в стадии прогрева чем больше вязкость масла, тем выше потери на трение. Значит, для достижения одних и тех же оборотов холостого хода топлива придется сжечь больше, чем в теплую погоду. Трение в целом пропорционально вязкости, а насколько возрастает она при низких температурах? Измерили: при температуре 20°С вязкость у «тридцатки» составила 666 сСт, «сороковки» - уже 917 сСт, а «пятидесятки» - 1343! То есть в два раза больше, чем самого «жидкого» из взятых нами масел. А прогрев зимой идет долго, значит, топлива на вязких маслах израсходуем заметно больше. О токсичности и говорить не приходится - смесь-то надобно обогащать.
Впрочем, узлы трения двигателя на этикетку не смотрят - для них важна реальная, рабочая вязкость. Эта вязкость, как мы показали раньше, имеет четко выраженный оптимум. Но зимой масло в поддоне градусов на 20-40 холоднее, чем летом. Конечно, в подшипнике оно дополнительно прогревается, но его рабочая температура все-таки ниже (рис. 4). Поскольку дискретность классификации вязкости по SAE достаточно грубая, вывод прост - на морозе оптимальным для эффективной работы узлов трения двигателя будет масло с вязкостью, на «десятку» меньшей -например, 30 вместо 40,40 вместо 50.
КУДА СБЕЖАЛИ «ЛОШАДИ»
Вернемся к началу статьи: почему же «затупел» мотор на «спортивном» масле? Разобрав двигатель, увидели картину, характерную для начала температурного задира поршней во всех цилиндрах. Но ведь на масле 10W-40 все было нормально? Дело в том, что масляные пленки, формируемые поршневыми кольцами, создают серьезное тепловое сопротивление – ведь 60–80% тепла, воспринимаемого поршнем от газов в камере сгорания, отводится через кольца. А теплопроводность масла очень низкая. И чем толще пленки, тем меньше тепла отводится от поршня – его температура растет, а значит, увеличивается и диаметр детали. Кстати, допуски зазоров по размерным группам учитывают возможность работы двигателя на маслах четко определенных классов. А «пятидесятка» в число рекомендованных АВТОВАЗом не входит…
Так вот, простой переход с «сороковки» на «пятидесятку» для нашего мотора приводит к увеличению температуры поршня на 8–15 градусов в зависимости от режима его работы. Но кто это учитывает при выборе масла?
И еще. Очевидно, чем более толстые пленки остаются в цилиндре, тем больше масла израсходуется на угар. Поэтому, используя более вязкое масло, не удивляйтесь, если его расход возрастет.
ТАК КАКОЕ ЖЕ МАСЛО ЛИТЬ?
Ответ на главный вопрос прост: только тех групп вязкости, которые рекомендованы производителем. Причем МОТОРА, а не МАСЛА! Но и тут есть выбор – часто производитель рекомендует два соседних класса. Какой из них выбрать, приведенные результаты говорят достаточно четко. Если режим эксплуатации ближе к городскому, то масло с меньшим классом вязкости. Если же машина чаще гоняет по трассе, то лучше подойдет более вязкое – позволит немного сэкономить на топливе. Но все это применительно к мотору с невысокой степенью износа. А вот старым, недужным «железным коням» маловязкие масла противопоказаны явно. Это летом… Как поступить зимой – читай выше!
НАША СПРАВКА
На банках с маслом нанесено обозначение вязкости по классификации SAE. Наличие двух цифр, разделенных буквой W, говорит о всесезонности масла. Первая указывает на минимальную отрицательную температуру, при которой двигатель можно «провернуть». Так, например, масло 0W-40 должно прокачиваться до -35°С, 15W-40 - до -20°С. Вторая цифра говорит о вязкости масла при 100°С, точнее - о допустимом диапазоне ее изменения: для «тридцатки» - от 9,3 до 12,5 сСт (сантистокс - единица измерения вязкости), для «сороковки» - от 12,5 до 16,5 сСт, а для «пятидесятки» - от 16,3 до 21,9 сСт. Иными словами, кинематическая вязкость может меняться почти на 30%, оставаясь в пределах допустимого.
Хочешь сделать мотору хорошо - лей то, что рекомендует производитель МОТОРА, а не МАСЛА!
ЭТО ЛЮБОПЫТНО
Кстати, если насчет пленок в подшипниках никто не сомневался, то сомнения в том, есть ли они под поршневыми кольцами, окончательно развеяли только в 80-х годах прошлого века. Тогда практически одновременно и у нас, и в Штатах, и в Японии были поставлены эксперименты, в ходе которых измерили толщины пленок и выявили некоторые закономерности их жизни в цилиндрах двигателя. (Кстати, один из авторов принимал непосредственное участие в этих работах.) В частности, установили, что мощность мотора зависит от толщины масляного слоя и, кроме того, от вязкости моторного масла. Эти выводы и легли в основу описанного здесь эксперимента.
Изношенная машина просит масло большей вязкости; эксплуатируемая зимой – меньшей, причем по обеим цифрам индекса SAE.
Показалась интересной вот эта статья про выбор вязкости масла для мотора.
Оригинал статьи в ж. За рулем
Саентология масла
Михаил Колодочкин, Александр Шабанов
За рулем №3 2008
01.03.2008
Какое масло лучше залить – не в смысле бренда, а для пользы мотору: скажем, 0W-30 или 10W-40? Или стоит взять 15W-50? В общем,что выбрать - и почему? Жанр «аналитической экспертизы» представляют Михаил Колодочкин и Александр Шабанов.
«Масляную» тему подсказал случай с доводкой на стенде тюнингового мотора. Собрали его из хороших деталей, с индивидуальной подгонкой по зазорам, обкатали (масло - «сороковка»), сняли характеристики, все - о'кей. А к приезду клиента залили «пятидесятку», на которой в дальнейшем планировалось гонять моторчик. Ожидали, естественно, прибавки момента и признательности заказчика…
Однако все пошло не так, как было до сих пор: мотор даже «на глазок» стал «тупым»! Измерения на стенде подтвердили потерю 12% мощности на высоких оборотах (рис.1). Но ведь «пятидесятка», судя по аннотации,специально предназначена для тюнинговых и спортивных моторов. В чем же дело?
ТОЛСТЫЙ СЛОЙ ШОКОЛАДА
Так пожиже или погуще? Масленщики немногословны: мол, чем больше вязкость масла, тем толще масляные пленки, образующиеся в парах трения двигателя - в подшипниках коленчатого вала, под поршневыми кольцами… А чем толще - тем лучше: ведь они защищают от износа. Двигателисты соглашаются, но напоминают: и мощность мотора, и расход масла на угар, и даже на температуры его деталей - а значит, и общая надежность двигателя, тоже зависят от вязкости масла. Поэтому применительно к вязкости «больше» не значит «лучше»: надо искать некий оптимум для каждого конкретного мотора. Вот этим и займемся.
САЕ - РАЗ, САЕ - ДВА! ОПТИМУМ?
Сначала замерим мощность двигателя и расход топлива на различных маслах: выявим зависимость поведения мотора от вязкости масла. Потом оценим влияние свойств масла на скорость износа. Перед испытанием каждого сорта мотор (в данном эксперименте - ВАЗ-21083) разбираем, взвешиваем поршневые кольца и вкладыши подшипников. Вновь собираем и заливаем испытуемое масло, обкатываем в течение часа. Затем испытываем в течение 20 моточасов на режимах ускоренного износного цикла. Дополнительно имитируем пусковые режимы. По окончании - повторная разборка, снова взвешиваем вкладыши и кольца. Вычитаем, делим на время - получаем скорость износа на цикле ускоренных испытаний.
Для трех масел - SAE 5W-40, 10W-40 и 15W-40, полученные результаты легли в пределы погрешности измерений. Стало быть, при прогретом моторе первая цифра в обозначении масла не влияет ни на мощность, ни на расход! Что до ресурса, то очевидно: чем быстрее масло начинает прокачиваться через систему смазывания, тем ниже интенсивность «пускового» износа. Для нас важно: чем меньше первая цифра, тем меньше мотор изнашивается при холодном пуске. Кстати, это будет заметно и по поведению автомобиля - на таком масле он быстрее начинает принимать нагрузку по мере прогрева.
Со второй цифрой все гораздо сложнее. На графиках зависимости крутящего момента двигателя от вязкости масла (рис.2) сразу прорисовались те самые оптимумы, о которых говорилось выше. Подтвердилось и то, что по мере увеличения скорости оптимум смещается в зону более высокой вязкости. Так, если мотор преимущественно работает на умеренных оборотах (2000… 3000 об/мин), характерных для эксплуатации в городе, то ближе всех к оптимуму «сороковка». Зато выше 4000 об/мин оптимум сдвигается к «пятидесятке».
А что с ресурсом? Если пренебречь пусковым износом, на который влияют в основном присадки, включенные в состав базового пакета, то зависимость проста -чем больше вязкость, тем меньше износ (рис.3).
УДАРИТ МОРОЗ…
Бытует мнение, что на зиму лучше заливать масло с меньшей вязкостью, пожиже. То есть в индексе SAE и первую, и вторую цифру надо иметь поменьше. С первой все понятно - ведь предельная отрицательная температура эксплуатации определяется именно ею. Но экстремально низкие температуры выпадают не всегда и не везде: в большинстве регионов России привычнее ездить при умеренном «минусе». И здесь снова приобретает важность вторая цифра индекса. А как влияет она, попробуем разобраться.
Итак, при изрядном морозце мы все-таки запустились. А в стадии прогрева чем больше вязкость масла, тем выше потери на трение. Значит, для достижения одних и тех же оборотов холостого хода топлива придется сжечь больше, чем в теплую погоду. Трение в целом пропорционально вязкости, а насколько возрастает она при низких температурах? Измерили: при температуре 20°С вязкость у «тридцатки» составила 666 сСт, «сороковки» - уже 917 сСт, а «пятидесятки» - 1343! То есть в два раза больше, чем самого «жидкого» из взятых нами масел. А прогрев зимой идет долго, значит, топлива на вязких маслах израсходуем заметно больше. О токсичности и говорить не приходится - смесь-то надобно обогащать.
Впрочем, узлы трения двигателя на этикетку не смотрят - для них важна реальная, рабочая вязкость. Эта вязкость, как мы показали раньше, имеет четко выраженный оптимум. Но зимой масло в поддоне градусов на 20-40 холоднее, чем летом. Конечно, в подшипнике оно дополнительно прогревается, но его рабочая температура все-таки ниже (рис. 4). Поскольку дискретность классификации вязкости по SAE достаточно грубая, вывод прост - на морозе оптимальным для эффективной работы узлов трения двигателя будет масло с вязкостью, на «десятку» меньшей -например, 30 вместо 40,40 вместо 50.
КУДА СБЕЖАЛИ «ЛОШАДИ»
Вернемся к началу статьи: почему же «затупел» мотор на «спортивном» масле? Разобрав двигатель, увидели картину, характерную для начала температурного задира поршней во всех цилиндрах. Но ведь на масле 10W-40 все было нормально? Дело в том, что масляные пленки, формируемые поршневыми кольцами, создают серьезное тепловое сопротивление – ведь 60–80% тепла, воспринимаемого поршнем от газов в камере сгорания, отводится через кольца. А теплопроводность масла очень низкая. И чем толще пленки, тем меньше тепла отводится от поршня – его температура растет, а значит, увеличивается и диаметр детали. Кстати, допуски зазоров по размерным группам учитывают возможность работы двигателя на маслах четко определенных классов. А «пятидесятка» в число рекомендованных АВТОВАЗом не входит…
Так вот, простой переход с «сороковки» на «пятидесятку» для нашего мотора приводит к увеличению температуры поршня на 8–15 градусов в зависимости от режима его работы. Но кто это учитывает при выборе масла?
И еще. Очевидно, чем более толстые пленки остаются в цилиндре, тем больше масла израсходуется на угар. Поэтому, используя более вязкое масло, не удивляйтесь, если его расход возрастет.
ТАК КАКОЕ ЖЕ МАСЛО ЛИТЬ?
Ответ на главный вопрос прост: только тех групп вязкости, которые рекомендованы производителем. Причем МОТОРА, а не МАСЛА! Но и тут есть выбор – часто производитель рекомендует два соседних класса. Какой из них выбрать, приведенные результаты говорят достаточно четко. Если режим эксплуатации ближе к городскому, то масло с меньшим классом вязкости. Если же машина чаще гоняет по трассе, то лучше подойдет более вязкое – позволит немного сэкономить на топливе. Но все это применительно к мотору с невысокой степенью износа. А вот старым, недужным «железным коням» маловязкие масла противопоказаны явно. Это летом… Как поступить зимой – читай выше!
НАША СПРАВКА
На банках с маслом нанесено обозначение вязкости по классификации SAE. Наличие двух цифр, разделенных буквой W, говорит о всесезонности масла. Первая указывает на минимальную отрицательную температуру, при которой двигатель можно «провернуть». Так, например, масло 0W-40 должно прокачиваться до -35°С, 15W-40 - до -20°С. Вторая цифра говорит о вязкости масла при 100°С, точнее - о допустимом диапазоне ее изменения: для «тридцатки» - от 9,3 до 12,5 сСт (сантистокс - единица измерения вязкости), для «сороковки» - от 12,5 до 16,5 сСт, а для «пятидесятки» - от 16,3 до 21,9 сСт. Иными словами, кинематическая вязкость может меняться почти на 30%, оставаясь в пределах допустимого.
Хочешь сделать мотору хорошо - лей то, что рекомендует производитель МОТОРА, а не МАСЛА!
ЭТО ЛЮБОПЫТНО
Кстати, если насчет пленок в подшипниках никто не сомневался, то сомнения в том, есть ли они под поршневыми кольцами, окончательно развеяли только в 80-х годах прошлого века. Тогда практически одновременно и у нас, и в Штатах, и в Японии были поставлены эксперименты, в ходе которых измерили толщины пленок и выявили некоторые закономерности их жизни в цилиндрах двигателя. (Кстати, один из авторов принимал непосредственное участие в этих работах.) В частности, установили, что мощность мотора зависит от толщины масляного слоя и, кроме того, от вязкости моторного масла. Эти выводы и легли в основу описанного здесь эксперимента.
Изношенная машина просит масло большей вязкости; эксплуатируемая зимой – меньшей, причем по обеим цифрам индекса SAE.
Интересная статья!
Если залить в двигатель автомобиля масло с меньшей вязкостью, то увеличивается КПД двигателя, т.е. снижается расход топлива и увеличивается мощность. Соответственно уменьшается токсичность.
Появилась новая линейка автомасел с индексом вязкости 20.
Это 0W20 и 5W20.
Сам использую их в авто, круглый год. Расход горючего, заметно меньше.
Если залить в двигатель автомобиля масло с меньшей вязкостью, то увеличивается КПД двигателя, т.е. снижается расход топлива и увеличивается мощность. Соответственно уменьшается токсичность.
Появилась новая линейка автомасел с индексом вязкости 20.
Это 0W20 и 5W20.
Сам использую их в авто, круглый год. Расход горючего, заметно меньше.
к теме авиационных двигателей, почему масло для них такое вязкое.
тут скорей всего опечатка, все как раз наоборот,
в эксплуатации tundra 5.7 381 л.с, в руководство категорически написано эксплуатация только 0w20. тут думаю все дело в ,,зеленых,, токсичность.
AlRu38
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Иркутская обл. г.Бодайбо
Собственно вот:
http://www.zr.ru/archive/zr/2008/03/saientologiia-masla
http://www.zr.ru/archive/zr/2008/03/saientologiia-masla
И еще. Очевидно, чем более толстые пленки остаются в цилиндре, тем больше масла израсходуется на угар. Поэтому, используя более вязкое масло, не удивляйтесь, если его расход возрастет.
тут скорей всего опечатка, все как раз наоборот,
Всё правильно!
Расход масла больше, если масло более вязкое, если двигатель не прогрет, если масло минеральное. Расход минерального масла объясняется неоднородностью состава. Т.е. вязкость минерального масла подбирается производителем, путём смешивания фракций. При работе двигателя, более лёгкие фракции испаряются быстрее.
Синтетическое масло производится с заранее заданными свойствами. Поэтому оно стабильней и хуже горит.
Отработанные синтетические масла, очень плохо горят в печи, даже с помощью установки для сжигания!
тут скорей всего опечатка, все как раз наоборот,
Всё правильно!
Расход масла больше, если масло более вязкое, если двигатель не прогрет, если масло минеральное. Расход минерального масла объясняется неоднородностью состава. Т.е. вязкость минерального масла подбирается производителем, путём смешивания фракций. При работе двигателя, более лёгкие фракции испаряются быстрее.
Синтетическое масло производится с заранее заданными свойствами. Поэтому оно стабильней и хуже горит.
Отработанные синтетические масла, очень плохо горят в печи, даже с помощью установки для сжигания!
sudogubitel
Я люблю строить самолеты!
Леонид, здравствуйте!
Вставлю и свои пять копеек про масло...
Не стал бы я экспериментировать с автомобильным маслом. И вот почему.
Имею мотоцикл Yamaha Virago 1100, воздушник. Перепробовал на нем все масла, имеющиеся у нас в продаже. И мото, и авто. Лет пять назад, неплохо работал на Кастрол 10W-60. Потом качество его упало. И ничего путного найти не удалось на замену. В пробках и при долгой быстрой езде масло разжижается и слышен грохот клапанов.
Перешел на AeroShell 15W-50. И все стало хорошо. Сколько бы в пробках толкаться не приходилось, и как бы мотор не грелся, посторонних звуков нет. Чуть-чуть меняется звук цепей,бегущих по натяжителям. И все.
Так что...может не надо автомобильное-то, в вертолет - нагрузка на мотор приличная и горячий он,мотор-то...
Вставлю и свои пять копеек про масло...
Не стал бы я экспериментировать с автомобильным маслом. И вот почему.
Имею мотоцикл Yamaha Virago 1100, воздушник. Перепробовал на нем все масла, имеющиеся у нас в продаже. И мото, и авто. Лет пять назад, неплохо работал на Кастрол 10W-60. Потом качество его упало. И ничего путного найти не удалось на замену. В пробках и при долгой быстрой езде масло разжижается и слышен грохот клапанов.
Перешел на AeroShell 15W-50. И все стало хорошо. Сколько бы в пробках толкаться не приходилось, и как бы мотор не грелся, посторонних звуков нет. Чуть-чуть меняется звук цепей,бегущих по натяжителям. И все.
Так что...может не надо автомобильное-то, в вертолет - нагрузка на мотор приличная и горячий он,мотор-то...