Вопрос по центру масс аппарата

[berkut33]

Ну не то чтобы на совсем мгновение, я думаю что порядка секунды, но в целом согласен - на посадке мы имеет примерно тоже, что и при вывешивании 10 - 15 см.

Секунда на посадке 15-20 м пролета. Для дельта много, это быстрее происходит, раз в пять, но никто замеры подобные не производил. Будем, считать почти мгновенно.

Так что в сложную ситуацию попасть раз плюнуть. И вот тогда эти 10 - 15 см могут оказаться единственной соломенкой ...

Вполне возможно. Значит внимательней к погоде надо относится. Для длительности наших полетов, такую оценку вполне выполнить можно.

Беркут, Вы сказали, что не опытный пилот не решится на посадку с боковиком 12м. Позвольте возразить, его не опытность как раз и может привести к такой ситуации! 

Вы, что предлагаете, "гадать на кофейной гуще", вопрос риторический, как в первом, так и во втором случае.

 

[Grig]

12 м/с, это 43.2 км/час. Если садиться ПРОТИВ ТАКОГО ветра пробег у дельты будет всего 3-5 метров...! 

 

[berkut33]

Если Вы про пробег, верно, он небольшой, так и есть фактически. При посадке со встречным  ветром 18 м/сек, заход практически производится на максимальных оборотах, чтобы не совершить ошибок, которые не исправить. Аппарат сразу останавливался после приземления, практически садится в точку.

Такие полеты проводились, в основном, зимой на Ладоге и, конечно не часто. После взлета, который происходит чуть-ли не с места, разворот на 180 гр и уже до точки старта далеко. Летишь, словно идешь пешком.  Ветер там конечно ровный, что само собой облегчает задачу, как на море. Огромное свободное пространство. Даже небольшие  порывы ветра, небольшой градиент, значительно усложнили бы условия взлета и посадки, а там все ровненько.

Мой механик, хотел, дорулить до места нашей основной стоянки, но неожиданно взлетел, конечно, это было против ветра. Догадался, хоть, сразу по прямой произвести посадку. Имел некоторый навык. Но, вот когда начал разворачиваться на земле на обратный курс, не имея особого опыта, сразу перевернулся, после даже незначительного изменения угла при развороте, от направления ветра. Он видел, как я разворачиваюсь и думал, что это элементарно просто. Вот он, иногда, здесь появляется на ветках, под ником "Мартин Гусь". В результате лишились и ВВ-та и нескольких отрубленных концов, ближних к винту, лат. А, аппарат выдвигался на продажу и демонстрировался перед покупателями.

 

[Алексей SPB]

Для длительности наших полетов

и какова она по вашей версии?

 

[berkut33]

berkut33 писал(а) Вчера :: 23:20:20:
Для длительности наших полетов

и какова она по вашей версии?

Что Вы имеете, ввиду, непонятно из столь короткой цитаты? А, понял. Для дельталетов эта длительность в среднем 20-30 минут в своем большинстве. Для маршрутных полетов, с 4-тактными двигателями может, достигать и больших значений, но следом для таких полетов и опыт и анализ погодных условий на маршруте, имеет уже другое значение. А, случайности бывают. Всего предусмотреть невозможно.

 

[VEGos]

А, случайности бывают. Всего предусмотреть невозможно.

Золотые слова.

 

[berkut33]

Что же касается посадки с боковым ветром, многие правильно объясняли, что когда аппарат идет боком (крабом) телега после касания основных колес доворачивает по курсу посадки. Но, это если небольшой ветер и снос. А, если значительный, и телега после касания колес не в состоянии довернуть по курсу. Угол разворота на ветер значительный.

Тогда надо довернуть аппарат по полосе. Но, когда, в какой момент. Если это сделать на выравнивании, к примеру, то к моменту приземления аппарат развернется вновь на ветер. Специальных органов, удерживающих аппарат от сноса, на дельталете, нет. Надо воспользоваться всем, что есть. Вот в приемах пилотирования недавно разбиралось скольжение, как с его помощью, сократить быстро и без особых проблем высоту. Этот прием подходит и здесь, только более ювелирный.

Помимо потери высоты, скольжение помогает еще и создать отворот. На большой высоте это не очень заметно. Но, применив этот прием, все наблюдают уход аппарата с направления на полосу. На посадочной прямой в процессе выдерживания, незначительного скольжения достаточно, чтобы изменить направление посадки вдоль полосы. Только все это происходит быстротечно.

Вот этот прием я и применяю при посадках, с сильным боковым ветром, когда аппарат повернут к ветру так, что основное шасси дельталета расположено, почти под 90 гр. к направлению полосы. А, садиться надо. Вот тогда этот прием, скольжение+перегрузка, и применяется.В совокупности, это одновременный прием скольжения, с созданием посадочного положения, т.е. с увеличением углов атаки и соответственно перегрузки Перегрузка в свою очередь способствует быстрому увеличению угловой скорости. Поэтому короткий крен по ветру, одновременно отдача РУ (создание посадочного положения и перегрузки), выравнивает аппарат по полосе(т.е. быстро меняет курс). Почти мгновенно, но все же за этими действиями, сразу крыло выравнивается горизонтально, действиями пилота в обратном направлении и аппарат бежит строго по полосе.

Вблизи земли этих коротких действий пилота вполне достаточно. При этом у пилота должна быть отработана почти мгновенная координация. Ошибка незначительная, может дорого стоить.

 

[Scorpion-delta]

Спасибо ОГРОМНОЕ всем!
Итого выводы, которые я для себя получил:

1. Вывешиваем телегу и даем 100-150 мм на переднюю стойку.
2. Угол наклона моторамы в полетном положении (прямолинейный полет без изменения высоты) минус 2-3 градуса к плоскости? Верно? Далее опытным путем регулировка.
3. Пилотирование на посадке - это уже опыт.

 

[Sergey3963]

Здравствуйте, разрешите поделиться своим мнением по положению ЦМ, и вектора тяги.

Простой пример. При полете с выключенным ВМУ  и брошенной трапецией мы планируем по глиссаде согласно качеству аппарата. Телега при этом занимает положение маятника в нижней точке. Если при вывешивании телеги мы установили горизонтальный уровень колес, то и касание земли будет тремя почками одновременно.
Все то же самое, но мы даем тягу. ВМУ отклоняет маятник, скорость не увеличивается, поскольку мы не вмешиваемся в управление, но меняется глиссада. Чем больше тяга, тем меньше угол глиссады с дальнейшим переходом в набор высоты. Другими словами, можно сказать, что тягой мы меняем направление гравитации и ЛА продолжает планировать в новых условиях. Соответственно и положение колес будет соответствовать этим условиям – переднее колесо будет поднято вверх.
Однако, когда мы совершаем посадку с выключенным двигателем, мы вмешиваемся в управление отдачей трапеции и тем самым отклоняем маятник назад. Доля этого отклонения зависит от моментных характеристик крыла и соответственно на более устойчивом крыле, отклонение маятника, а значит и низкое положение переднего колеса будут большими. Кроме того, в условиях турбулентности необходимость быстрой реакции и значительных прикладываемых усилий пилота  к трапеции могут привести к раскачке телеги по тангажу, где сильный заброс назад может совпасть с касанием земли, естественно передним колесом. При определенных обстоятельствах это может произойти даже с поднятым передним колесом. Все это является причиной обязательного поднятия переднего колеса.
Уровень высоты переднего колеса должен удовлетворять и другому, в данном случае противоположному требованию – прокачке телеги при энергичном отрыве от ВПП. Слишком высокое положение переднего колеса помимо затруднений по отдаче трапеции в крайнее переднее положение может привести к инерционному угловому забросу всего аппарата на вторые режимы.
Теперь касательно вектора  тяги.
В принципе масса ЛА имеют очень разные векторы тяги по высоте. Из аэромаятниковых систем можно выделить парамотор, у которого вектор тяги расположен гораздо ниже общего ЦМ. Можно привести примеры и с ДП, где ВМУ расположена в подвеске у ног пилота или на конце килевой трубы. Тем не менее, он без проблем справляется с этим.
https://www.youtube.com/watch?v=dQnH4JCuFB8
https://www.youtube.com/watch?v=gynjOMZDDJo

https://www.youtube.com/watch?v=CRN34aAWiO4
. https://www.youtube.com/watch?v=_u-wrr6xuPY 
- и даже так -
https://www.youtube.com/watch?x-yt-cl=85027636&v=PicpLhyp5D8&x-yt-ts=1422503916
https://www.youtube.com/watch?x-yt-cl=85027636&v=aW7ZK0pgqYQ&x-yt-ts=1422503916

Но в любом случае для МДП желательно иметь вектор тяги максимально близко к ЦМ, когда мы имеем дело с мощным и резким приростом тяги, чтобы динамический разгон не привел либо к отставанию телеги от крыла, либо крыла от телеги. Однако, совпадение вектора тяги с ЦМ не означает, что трапеция останется на месте при резкой даче газа. Она приблизится к пилоту, но по другой причине.
Здесь необходимо сопоставить несколько явлений - подлет МДП при прерванном старте и еще два примера:

Один касается крыла Каспервинг, у которого с выключенным двигателем минимальная скорость на 7 км/ч меньше.
Второй касается практически такого же аппарата разбившегося в 1987 году на слете в Москве.

https://www.youtube.com/watch?v=fd3hmgiGGPU

Все эти случаи объединяет прирост подъемной силы при остановке двигателя. Все мы знаем об интерференции ВМУ, которая при расположении под крылом ухудшает несущие свойства нарушением циркуляции средней его части. Но это еще не все. У стреловидных крыльев при остановке двигателя прирост подъемной силы возникает на выдвинутом вперед центроплане, что приводит к появлению кабрирующего момента, и, соответственно к автоматическому увеличению угла атаки.
Поэтому в противоположной ситуации при совпадении вектора тяги с ЦМ   при резкой даче газа в той или иной степени крыло немного опустит нос и трапеция приблизится  к пилоту. Соответственно при векторе ниже ЦМ это стремление будет больше, а в определенном месте выше ЦМ трапеция будет оставаться практически на месте - крыло и телега одинаково изменят свое положение.

Предпосылкой задуматься об этой ситуации было обсуждение режима «прерванного старта», и мне вспомнилось поведение МДП, которое я когда-то назвал для себя «просадкой при резкой даче газа». Этот режим можно наблюдать при подходе к земле на холостых, где на высоте 2 – 3 метра резко дать газ. При этом МДП без видимых причин (трапеция оставалась на месте  Х-37 «Чибис») сначала прижимался к земле и только после достаточного набора скорости летел вверх.

Дополнительно:
При прерванном старте прирост по углу атаки может быть вызван рефлекторно. Мы со временем привыкаем к тактильной информации от трапеции и рефлекторно реагируем. На старте мы с силой отдаем трапецию от себя, и когда ослабевает пикирующий момент, мы, сохраняя усилие, досылаем крыло на большие углы атаки. (По неопытности, разумеется).

 

[berkut33]

Спасибо ОГРОМНОЕ всем!
Итого выводы, которые я для себя получил:

1. Вывешиваем телегу и даем 100-150 мм на переднюю стойку.
2. Угол наклона моторамы в полетном положении (прямолинейный полет без изменения высоты) минус 2-3 градуса к плоскости? Верно? Далее опытным путем регулировка.
3. Пилотирование на посадке - это уже опыт

Все верно, все это достигается, лишь опытным путем.
До, сей поры вспоминаю слова и вопрос одного курсанта на АН-26, в курилке: "Товарищ командир, а насколько сантиметров надо выдвинуть штурвал, чтобы создать взлетное и посадочное положение самолета?" И, соответственно, дружный смех.

Примерно, как и у вас здесь. Может это и правильно. Но, кто это измерял? Есть ситуации, которые, как говорится появляются у летчика и считываются его "6-м чувством". Но, знать надо.

Беркут, Вы сказали, что не опытный пилот не решится на посадку с боковиком 12м. позвольте возразить. Его не опытность, как раз и может, привести к такой ситуации!
взлетать с таким ветром неопытный -не будет, а вот садиться...
я тут где то рассказывал, что взлетал в полный штиль, листики на березках не шевелились... взлетел... блин.. молился до посадки.
Так что всяко бывает...

Просто перед вылетом лучше следует оценивать метеообстановку. Тем более, при наличии сильного бокового ветра, который может усилиться. Это, как правило короткие полеты, в таких условиях обычно не рассчитывают полеты на большую длительность, тем боле неопытные.

 

[berkut33]

Однако, когда мы совершаем посадку с выключенным двигателем, мы вмешиваемся в управление отдачей трапеции и тем самым отклоняем маятник назад. Доля этого отклонения зависит от моментных характеристик крыла и соответственно на более устойчивом крыле, отклонение маятника, а значит и низкое положение переднего колеса будут большими.

Почему многие заявляют, что в случае отклонения РУ вперед, нос телеги отклонится тоже вперед. На каком основании? Да, несомненно ЦТ аппарата при этом переместится несколько назад. Природа балансирного управления. Крыло соответственно увеличит углы атаки и т. д. Но, причем здесь передняя стойка? На (скорое, быстрое) опускание которой, при этих действиях, некоторые кивают.

Аппарат вывешен заранее 5- 7 см, не более , почти параллельно земле. Что его выведет и из этого состояния? Только момент силы в продольном направлении, относительно поперечной оси Z. Откуда он может взяться? При выполнении захода на посадку, в процессе посадки и на посадке, все моменты стремятся к равновесию. При отдаче РУ вперед изменится лишь только положение телеги(ее ЦМ) относительно, САХ крыла, но ее положение в пространстве (клиренс, относительно плоскости горизонта) останется  неизменным. И, если она вывешена нормально, в пределах что указано, те же пределы и останутся, она так и приземлится. Что же изменит это положение?

Это положение изменит только аэродинамика крыла, т.е. ее собственное положение (тангаж и углы атаки) в пространстве (для посадки это на руку) и изменение тяги двигателя в динамике( т.е. только быстрое увеличение или уменьшение оборотов) или резкая работа РУ, когда телега сработает словно маятник получивший импульс. Плавное изменение и даже энергичное, ни на что не влияют. Только резкий импульс, любого действия, и то в кратчайшую единицу времени, что фактически не существенно и, почти, невозможно (философский вопрос).

Из чего следует, что любители задирать переднее колесо, собственно, только себе и создают неудобства в эргономике.

Этот режим можно наблюдать при подходе к земле на холостых, где на высоте 2 – 3 метра резко дать газ. При этом МДП без видимых причин (трапеция оставалась на месте  Х-37 «Чибис») сначала прижимался к земле и только после достаточного набора скорости летел вверх. 

  А, не обратили внимание, как у этого аппарата сочетается ось ВВ, с  ЦМ телеги?

 

[Eagle]

Высокая развесовка (22см. с моим весом) и задран вектор тяги, видео:
[media]https://www.youtube.com/watch?v=6lg2wWfr8fE[/media]
При взлёте с ручкой в балансировочном положении, аппарат на этом крыле просто "отрывало" рывком от полосы, на Х-14 200 метровой полосы для взлёта не хватало. После удлиннения подкоса на 5см и приподнятия моторамы на 5мм с задней стороны, замены подвеса на "антарес"- аппарат не узнать: http://youtu.be/MZz5TamSxRQ

 

[Sergey3963]

Sergey3963 писал(а) 30.01.15 :: 17:11:47:
Этот режим можно наблюдать при подходе к земле на холостых, где на высоте 2 – 3 метра резко дать газ. При этом МДП без видимых причин (трапеция оставалась на местеХ-37 «Чибис») сначала прижимался к земле и только после достаточного набора скорости летел вверх.


А, не обратили внимание, как у этого аппарата сочетается ось ВВ, сЦМ телеги?

Это был где-то 98-й год. К сожалению, я тогда не задумывался над причиной такого поведения. Просто принял к сведению и адекватно отдавал РУ вместе с газом. Вспомнилось при разборе причин поведения при прерванном старте.

Ранее  учился летать на МД-20 "Рекорд" производства 90-91 годов. Крыло этого аппарата отличала сумасшедшая устойчивость по тангажу - приходилось прикладывать неимоверные усилия для скорости. Как-то при посадке в болтанку приземлился на 3 точки, чего в спокойную погоду никогда не было, а высота переднего колеса вывешенной телеги составляла 15 см.

Когда пересел на "Чибис" меня поразила легкость продольного управления, которая присуща современным крыльям, и забросы телеги, естественно, мизерны в этом канале. Тем не менее, я предлагаю для переднего колеса не менее 10 см.

Как-то пришлось пролететь на аппарате с высоко поднятым передним колесом 20-25 см, и при посадке испугался – казалось, я провалился в глубокую яму передним колесом.

 

[berkut33]

Ранее  учился летать на МД-20 "Рекорд" производства 90-91 годов. Крыло этого аппарата отличала сумасшедшая устойчивость по тангажу - приходилось прикладывать неимоверные усилия для скорости. Как-то при посадке в болтанку приземлился на 3 точки, чего в спокойную погоду никогда не было, а высота переднего колеса вывешенной телеги составляла 15 см.

Этот пример говорит лишь ободном. Аппарат не выравняли даже на выдерживании, не говоря уже о создании еще и посадочного положения.

Скорее всего центровка была излишне передней, и в продольном отношении аппарат слишком устойчив. Не хватает рулей на посадке. Потому и РУ его тяжело пере балансировать. Следовало кубик сместить назад. Все, что с аппаратом происходило, явные признаки.

 

[Eagle]

Вот здесь все уже обжевано уже десять раз, не хочется повторяться http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1352965295/0

;D

Страниц: 1 ... 5 6 [7]

"Обжевали" в одинадцатый. Можно почитать на досуге и сравнить выводы.
Перечитал эту. Пропустил обсуждения на нескольких страницах и выделю наиболее обстоятельный ответ 190 от Sergey3963
Никто только не упомянул значительное увеличение посадочного пробега на завышенной развесовке аппаратов с передним тормозным колесом. Что может стать весьма важным фактором при определённых обстоятельствах.
И особо выделю признаки: отклонение ру в горизонтальном полёте "от себя" при увеличении оборотов (за искл. случая с вырождением винта) - признак завышенного вектора тяги, на себя - заниженного (не с малых, а именно с оборотов горизонтального полёта); рывок на взлёте - может быть как на заниженном (прижимающем нос телеги), так и на завышенном (приподнимающем зад, переносящем вес на нос). Максимальное сведение взлётного положения к лётному (развесовка в 5см.) упрощает получения хороших взлётных и полётных характеристик одновременно, но не предполагает.
Как видно из обсуждения: успешно летают на разных компоновках... 
Вопрос к "завышенным векторам": после вывешивания на горке парашютом пользуетесь? Имейте на готове... и лучше никогда не пробуйте это делать.
--- к "5сантиметрово-развешенным": на вынужденной на картошку поперёк не садились? И не пробовал бы. Такой аппарат этого точно не выдержит. Умея плавать - держался бы рек и озёр, шансов больше ... .  Зависимость "трёх точечной посадки" от балансировочного отверстия на килевой - то же есть, при отдаче ручки перед самым касанием (=не приняв посадочного положения=). Соразмерная в разнице усилий по тангажу в этих отверстиях. Приподняв стойку (а до сезона время ещё есть), сэкономил бы время на выполнение лишнего элемента, а возможно и чего то более ценного. При возможной посадке на колею, не убедившись в точном попадании задних колёс, смог бы уйти на второй круг и получить ещё один шанс ... .
--- к "30сантиметрово ...": тормоза на задних надеюсь? Иначе этих метров может не хватить ... .
Заниженный вектор -  кроме неудобства, лишнего расхода топлива и длинны пробега на взлёте - сокращает рабочий сектор по тангажу на пикирование, что в определённых обстоятельствах то же является вопросом безопасности. Которым не стоит пренебрегать.

 

[Eagle]

Почему многие заявляют, что в случае отклонения РУ вперед, нос телеги отклонится тоже вперед.
...
резкая работа РУ, когда телега сработает словно маятник получивший импульс. Плавное изменение и даже энергичное, ни на что не влияют. Только резкий импульс, любого действия, и то в кратчайшую единицу времени, что фактически не существенно и, почти, невозможно (философский вопрос).

Нос отклониться вниз и назад, вы имели ввиду? Ответ был уже:

Однако, когда мы совершаем посадку с выключенным двигателем, мы вмешиваемся в управление отдачей трапеции и тем самым отклоняем маятник назад. Доля этого отклонения зависит от моментных характеристик крыла и соответственно на более устойчивом крыле, отклонение маятника, а значит и низкое положение переднего колеса будут большими.

Уточню: ещё зависит от полной массы телеги, имеющую свою инертность и тяги, на которую можем при её наличии опереться. Никакой философии. Отклонение без тяги - разница между ними плюс прикладываемое усилие за единицу времени.
На тяжёлых с низкой "моментной характеристикой", которую я бы назвал устойчивостью или "дубовостью" с плавным и неспешным ходом, действительно не значительное и значительное: в обратной конфигурации. Имея возможность "подгазовать" (опереться на тягу), можем как сократить отклонение до минимума, так и приподнять нос (на аппаратах с низким вектором тяги).

 

[Eagle]

Умей читать всё это - птицы бы оПупели ...
[media]http://youtu.be/9CDDTCsPDY8[/media]

 

[berkut33]

--- к "5сантиметрово-развешенным": на вынужденной на картошку поперёк не садились? И не пробовал бы. Такой аппарат этого точно не выдержит.

Садился, и не раз, конечно, не на картошку, а на нечто более худшее. На пашню, например, с большими отваленными и засохшими ломтями земли. Такое неудобье образовывается, особенно при вспашке сырой земли. Не стоит объяснять, что это такое. Результат, пробег, он практически отсутствует. Аппарату никаких изъянов не принесено. 5-10-15-20 см, для посадки не особо существенно. Вот управлять в течение полета, особенно в наборе высоты (сразу, после отрыва), очень неудобно. Посадка, это искусство пилота, особенно в особых случаях. Каждый волен под свои возможности вывешивать телегу.

Однако, когда мы совершаем посадку с выключенным двигателем, мы вмешиваемся в управление отдачей трапеции и тем самым отклоняем маятник назад. Доля этого отклонения зависит от моментных характеристик крыла и соответственно на более устойчивом крыле, отклонение маятника, а значит и низкое положение переднего колеса будут большими.

Мы все берем крайности, а если то, а если то? Отталкиваться надо от нормальных аппаратов. А, те, кто себе создают всевозможные аномалии в конструкции аппарата, пусть сами с ними и борются. В условиях нормальной посадки, нос дельталета, строго следует за изменением положения крыла. Как вывесили телегу, в этом положении она и будет следовать за крылом. И, не стоит без толку заострять внимание о всяких несуществующих продольных импульсах неадекватного управления.

Нормальная посадка не предусматривает, ни резких движений РУ, ни резкой дачи газа. Все это область особых случаев полета. И если конструкцию подстраивать только под них, неизвестно, что получится. Но, хоть бы и резко двинуть РУ. Кто ни будь, задумывался о соотношении масс крыла и телеги и об изменении моментов, действующих на них сил? О, быстрой возможности, без значительных усилий, изменить положение крыла в пространстве (такова конструкция), которые в соотношении их статических моментов, никак не повлияют на изменение положения телеги в том же пространстве? Еще раз повторюсь, на посадке и после взлета, когда колеса повисли в воздухе, телега, строго движется вслед за изменением положения крыла в пространстве (раздел криволинейные движения дельталета).

Телегу надо вывешивать, исходя из максимальных удобств пилотирования и возможности производства безопасных взлетов и посадок. И, здесь, каждый подбирает свой базис под себя, в меру своей наученности летать, исходя из безопасности взлетов и посадок, на которые он способен.

Основной критерий в этом вопросе (лично для меня), который никому не навязываю, удобство эргономики для пилота при управлении дельталетом. Отсюда все и проистекает.