Что мы меняем перемещая трапецию по тангажу, угол атаки или центровку?

Тут меня САН застыдил не знанием основ аэродинамики.

Почитал я аэродинамику.
А ведь Лёха  не совсем прав оказался. Не зря я подозревал.

Что происходит при смещении центровки.

При смещении центровки вперёд требуется увеличение угла атаки крыла, при увеличении скорости требуется уменьшение угла атаки.
То есть при одновременном перемещении центровки вперёд и увеличении скорости происходит компенсация и угол атаки менять не требуется или требуется но не на ту величину как при неизменной центровке.

Сергей я думаю, что всё таки перемещая трапецию по тангажу, мы меняем угол атаки.  Ну да,  если мы меняем центровку, то изменится наверное свободное положение ручки, и скоростной режим по моему тоже.

zzz сказал(а):

При смещении центровки вперёд требуется увеличение угла атаки крыла

Нажмите, чтобы раскрыть...

Сергей, не тупи. Иными словами по-твоему получается для того чтоб взять ручку на себя требуется увеличить угол атаки.  Где-то что-то ты неправильн понял.
Ответ на тему ветки:  Посредством смещения ЦТ мы меняем угол атаки.
Всё!
Больше спорить с тобой не буду, такие вещи надо знать, и либо понимать, либо принимать как данность,  как закон всемирного тяготения.

zzz сказал(а):

При смещении центровки вперёд требуется увеличение угла атаки крыла, при увеличении скорости требуется уменьшение угла атаки.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Да ничего не требуется - двигая кубик изменяется только центр массы, если двигать к трапеции крылу требуется  больше усилия поднять морду, двигаешь от трапеции ему легче ее поднять - вот и все.

igor_1 сказал(а):

Да ничего не требуется -

Нажмите, чтобы раскрыть...

Смещение центра масс самолета вперед приводит к уменьшению подъемной силы, так как для уравновешивания момента, создаваемого подъемной силой Y,
приложенной в фокусе, необходимо на горизонтальном оперении создать такую подъемную силу Yго направленную вниз, чтобы равнодействующая Y=Yкр-Yго проходила через центр масс.

Уменьшение подъемной силы, рост лобового сопротивления из-за необходимости увеличения угла атаки и, как следствие, падение аэродинамического качества называют потерями на балансировку. Чем больше расстояние между центром масс и фокусом самолета, тем больше потери на балансировку.

sun сказал(а):

Сергей, не тупи. Иными словами по-твоему получается для того чтоб взять ручку на себя требуется увеличить угол атаки.  Где-то что-то ты неправильн понял.
Ответ на тему ветки:  Посредством смещения ЦТ мы меняем угол атаки.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Просто ответь на вопрос.
Что нужно сделать при перемещении центровки вперёд для продолжения горизонтального полёта без изменения скорости?
Ты же хвастался что буквари знаешь.

Это ладно мне, трактористу, простительно.

Если бы мы могли управлять углом атаки мы могли бы это сделать ( перебалансировать аппарат и изменив угол атаки оставить скорость не изменной)
Но мы этого почему то сделать не можем.
Ты же утверждаешь что мы управлям углом атаки напрямую.

Я это к чему всё подвожу?

Просто задался вопросом. Действительно ли с перебалансировкой вперёд и ростом скорости мы можем вывести крыло на отрицательные углы ?. И , как многие утверждают, дельт на скорости может совершить кувырок вперёд.

Если утверждение САНа, о том что с ростом скорости угол атаки непременно должен уменьшаться, верно то крыло обязательно должно выйти на отрицательные углы.

Но как же тогда исхитряются летать на скоростях под 180 км.ч.?

zzz сказал(а):

Чем больше расстояние между центром масс и фокусом самолета, тем больше потери на балансировку.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Чем больше расстояние между ЦД крыла  и ЦМ тем больше потери на баллансировку самолета. Возьмите к примеру симметричный безмоментный профиль крыла , или близкий  к нему Nasa 230 серии и увидите что ЦД будет располагаться в пределах 25% хорды И при центровке 25% САХ  эти две величины совпадают. Потери на балансировку в установившемся полете практически отсувствуют.

zzz сказал(а):

Что нужно сделать при перемещении центровки вперёд для продолжения горизонтального полёта без изменения скорости?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Единственный путь - сбросить часть груза. (пассажира к примеру), тогда чтоб лететь с прежней скоростью надо взять ручку на себя (сместить ЦТ вперед)

Да как ты не поймешь, центровка и угол атаки жестко связаны.  Я тебе об этом толкую уже черте сколько времени.

Сдвинул центровку вперед - уменьшил угол атаки. Чтоб его увеличить, надо выпихнуть ручку, то есть вернуть центровку взад.
Каждому углу атаки соответствует одна единственная скорость.
Каждому положению ЦТ тоже соответствует одна единственная скорость.
Если ты не примешь это как данность, то объяснять что -либо смысла нет.

zzz сказал(а):

Если утверждение САНа, о том что с ростом скорости угол атаки непременно должен уменьшаться, верно то крыло обязательно должно выйти на отрицательные углы.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Не выйдет.  Угол атаки однозначно зависит от центровки, но носит нелинейную зависимость.  Даже если телегу подвесить к носовому узлу, угол атаки не будет отрицательным, он лишь будет нулевым (а полет вертикальным).  Если бы ты таки попытался въехать в пост 130 с соседней ветки, то понял бы это сам. А вообще уже тема другого разговора об продольной устойчивости, моментных характеристиках крыла, и проч.
Природа скоростного кувырка другая - при уменьшении углов атаки  уменьшается  крутка,  поэтому крыло теряет продольную устойчивость.
Этому как раз препятствуют подвязки и поддержки антипик.

Ребята, не горячитесь! Вы же знаете, что крыло и телега соединены между собой шарнирно. Сказать, что телега качается на крыле, как маятник - правильно. Но ведь можно сказать, что крыло качается над телегой - это тоже правильно! ( когда аппарат стоит на земле наблюдаем второй вариант в чистом виде) Если бы аппарат приподняв за крыло закрепили бы крыло жестко, то при даче трапеции вперед-назад качалась бы только телега. А в действительности в полете при перемещении трапеции происходит и то, и другое. Например, при взятии трапеции на себя телега перемещается вперед и одновременно (именно одновременно!!!) крыло поворачивается вокруг своей поперечной оси: уменьшается угол тангажа крыла и угол атаки. Можно сказать, что нос телеги и нос крыла движутся навстречу друг другу. Когда трапецию отдаем от себя все происходит наоборот. Причем, есть вполне определенная связь между углом отклонения телеги от первоначального положения и соответствующим ему углом отклонения крыла. То есть, для изменения угла атаки на один градус надо отклонить телегу на вполне определенный угол. Это называется градиентом изменения угла атаки крыла по отклонению подвески. Градиент этот у каждого аппарата свой и он меняется для данного аппарата в зависимости от скорости, веса подвески.

airon сказал(а):

Можно сказать, что нос телеги и нос крыла движутся навстречу друг другу

Нажмите, чтобы раскрыть...

Совершенно верно, механика этого процесса именно такая.
А соотношение отклонений крыла и телеги зависит от усилий на ручке, (чем больше усилие, тем сильнее мы отклоняем телеу и тем меньше крыло), а они в свою очерель от запаса продольной устойчивости крыла.

zzz сказал(а):

Если утверждение САНа, о том что с ростом скорости угол атаки непременно должен уменьшаться, верно то крыло обязательно должно выйти на отрицательные углы.

Но как же тогда исхитряются летать на скоростях под 180 км.ч.?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Это так и есть , когда я триммером делаю центровку более передней , то ручка трапеции сама подвигается к груди , значит угол атаки убавляется , но чтобы сохранить прямолинейный полет , добавляем обороты и соответственно увеличивается скорость .

diman сказал(а):

Это так и есть , когда я триммером делаю центровку более передней , то ручка трапеции сама подвигается к груди , значит угол атаки убавляется , но чтобы сохранить прямолинейный полет , добавляем обороты и соответственно увеличивается скорость .

Нажмите, чтобы раскрыть...

Так ручка , при перебалансировке вперёд триммером, и должна к пилоту приближаться даже если угол атаки останется неизменным. Кубик то вперёд двигается , а с ним и вся телега.

zzz сказал(а):

Так ручка , при перебалансировке вперёд триммером, и должна к пилоту приближаться даже если угол атаки останется неизменным. 

Нажмите, чтобы раскрыть...

Угол атаки, при перемещении ручки (без разницы - руками или триммером) не может не меняться.
Эх, Серега, так ты ничего и не понял...
Ну включи голову, представь, что крыло висит на нитке прикрепленной к центру давления.  Пока телега прикреплена к той же точке все хорошо, но стоит сдвинуть точку подвеса телеги вперед, нос крыла опустится.

Опять "умные"... Нажимая на тормоз мы уменьшаем скорость или тормозим? Может просто почитать про теорию балансирного управления пару страниц?

sun сказал(а):

Угол атаки, при перемещении ручки (без разницы - руками или триммером) не может не меняться.
Эх, Серега, так ты ничего и не понял...
Ну включи голову, представь, что крыло висит на нитке прикрепленной к центру давления.  Пока телега прикреплена к той же точке все хорошо, но стоит сдвинуть точку подвеса телеги вперед, нос крыла опустится.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Как у тебя всё просто.
Крыло как коромысло представляешь.
Скорость то растёт , а сней и подъёмная сила и крыло само пытается выйти на больший угол атаки.

С малым промежутком (20 км.ч) всё понятно, угол атаки уменьшается на , приблизительно, в два раза меньший угол чем мы наклоняем трапецию, а скорее всего даже ещё меньше, от 85 до 105 гдето около 5 градусов.
Но уменьшается ли он линейно и с дальнейшим ростом скорости.
Если да. То как крыло может разгонятся до 160-180 км.ч.?

zzz сказал(а):

Как у тебя всё просто.Крыло как коромысло представляешь.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Это я тебе пытаюсь объяснить, уж не знаю, куда проще.
Крыло в продольном плане в установившемся полете и есть коромысло, опирающееся на ЦД.

zzz сказал(а):

То как крыло может разгонятся до 160-180 км.ч.?

Нажмите, чтобы раскрыть...

160-180 летают аппараты с крыльями малой площади и способными сохранять форму, крутку и продольную устойчивость на очень малых углах атаки.

zzz сказал(а):

Но уменьшается ли он линейно и с дальнейшим ростом скорости?

Нажмите, чтобы раскрыть...

См 9 пост.
Да блин, не угол изменяется с ростом скорости, а скорость растет с дальнейшим уменьшением угла!
Ты так до сих пор ничего и не понял... 

Сергей, ну правда, sun дело говорит..

Полет аппарата весом 450 кг и площадью крыла 13 кв. м на скорости 180 км/ч сответствует коэффиценту подъемной силы  0.22   Остается посмотреть поляру этого крыла (если конечно она сушествует) и определить при каком угле атаки Су = 0.22
Если к этому всему еще знать моментную характеристику крыла, то можно вычислить в каком положении должен находиться ЦТ.