Я делал как говорит SUN в пост#77
-Почитал форум, пообщался с производителями и теми кто эксплуатирует. Остановился на понравившемся и доверился производителю с многолетним опытом. :IMHO
Как правильно измерять шаг винта?
-Почитал форум, пообщался с производителями и теми кто эксплуатирует. Остановился на понравившемся и доверился производителю с многолетним опытом. :IMHO
- Откуда
- Дальний Восток.
Винтов к мотору подходит несколько. Если собрались лететь с короткой площадки гружеными, то надо ставить с другим диаметром и шагом, если на далекое расстояние и площадка асфальт и длинная, то нужно ставить с бОльшим шагом и меньшим диаметром. Зимой другой. Летом другой. Винт меняется за 5 минут. И все эти винты правильные и все рассчитанные именно для этого самолета и этот мотор и у всех есть диаметр и ШАГ, хотят того мои оппоненты или нет.
Talyat 1966
Я хочу строить самолет!
- Откуда
- рязань
Уважаемые отцы! Если я вас правильно понял, то чуть ли ни под каждую ситуацию нужен свой винт, не спорю, научно это может так и есть. Но прошу ВАС понять тех кто непосредственно эксплуатирует свой ЛА в реальных условиях, ну не будешь заказывать десяток винтов различной модификации. Скажу по простому, каких только нет типов шин к легковому авто, но никто же не меняет резину под каждый тип поездки. Дай бог два раза в году замена зима/лето и все. Вот, что-то такое хотелось бы в виде наставления/ рекомендаций от вас получить.
S
sun
Да уже говорили. Если не хотите связываться с самостоятельным изготовлением, доверьтесь тому, кто в этом что-то соображает. Просто говорите производителю параметры СУ и всего летательного аппарата, он выберет наиболее подходящий винт из имеющихся у него или освоенных им.
И конечно, никому в голову не придет не только менять винт, но и даже переставлять угол в регулируемых винтах, чтоб сегодня поиметь покороче взлетную дистанцию, завтра побольше макс. скорость, послезавтра еще что-нибудь. И не надо слушать некоторых горе - "специалистов", покупайте винт и летайте.
Wailand
Я люблю самолеты!
1. Таскать с собой два винта, для взлета укороченного и крейсера имеет место быть, и этим пользуются "дикие" пилоты Аляски, если не третьим усредненным.
2. Два винта можно заменить переставным.
3. Диаметр винтов в сла для большинства режимов как можно больше, т.е. неизменен. Если не прав поправте.
4.К чему весь разговор, когда появились надежные и доступные ВИШ- то к чему надо стремится, маэстро ев зачем вы заказали моноблок? В авиамоделях до ВИШа еще не дошли?
2. Два винта можно заменить переставным.
3. Диаметр винтов в сла для большинства режимов как можно больше, т.е. неизменен. Если не прав поправте.
4.К чему весь разговор, когда появились надежные и доступные ВИШ- то к чему надо стремится, маэстро ев зачем вы заказали моноблок? В авиамоделях до ВИШа еще не дошли?
S
sun
Дикие пилоты Аляски таскают запасной винт на случай поломки, только и всего.
Вообще винт для "укороченного взлета", "для крейсера", для макс. скороподъемности", и т. д., вся эта лабуда существует только в теории. Искусство создать эффективный винт как раз заключается в том, чтоб винт обеспечивал приемлемый КПД во всех режимах. Во всяком случае к этому стремятся реальные производители, а не теоретизирующие умники. Не создать винт с пиком КПД на одном режиме, а наоборот, с более менее ровной характеристикой КПД. Так вот хороший моноблок, расчитанный и подобранный по этим принципам, на дельталетных скоростях делает бессмысленным применение ВИШ.
Все это касается винтов для тихоходных ЛА.
Для скоростных да, нужен ВИШ.
S
sun
Ну излюбленные "дикими пилотами аляски" Пайперы летают с деревянными моноблоками не потому что денег на ВИШ нет, а потому что на этом самолете хороший ВФШ, кторый справляется со своими обязанностяим лучше ВИШа.
Вообще говоря, винт изменяемого шага это "терпимое зло". Он принципиально не может обеспечить высоких КПД из-за того, что на всех углах установки за исключением базового, расчетного угла, крутка лопасти неоптимальная, неправильная.
То же самое касается и переставных винтов.
Вообще говоря, винт изменяемого шага это "терпимое зло". Он принципиально не может обеспечить высоких КПД из-за того, что на всех углах установки за исключением базового, расчетного угла, крутка лопасти неоптимальная, неправильная.
То же самое касается и переставных винтов.
alfa_DOP
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Нижний Новгород
Какое-то из 2-х Ваших утверждений - шутка юмора? Или крутка и КПД лопасти переставного винта другим законам подчиняются?
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Не всё так радужно! ВИШей для безредукторных двигателей не так много, и они очень дороги.
S
sun
Не понимаете? При изменении установочного угла крутка лопасти тоже должна меняться - уменьшаться при уменьшении угла и наоборот.
alfa_DOP
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Нижний Новгород
Понимаю. Но из двух Ваших утверждений следует, что для моноблока можно сделать "многорежимную" лопасть (по крутке), а для переставного - нет. С этим я и не согласен.
И та и другая лопасть, рассчитанные по одной методике, будут более или менее оптимальными для одного режима, на всех остальных КПД будет падать.
Но переставной винт можно еще и подстраивать на земле по желанию владельца.
ВИШ - тот "подстраивается" в полете и его КПД во всём диапазоне, кроме одной точки, будет выше, чем у моноблока. При "правильном" управлении углом установки лопастей.
S
sun
У ВИШа закладывается другая крутка, чтоб на всех углах "ни вашим ни нашим". У моноблока более узкий диапазон рабочих КПД чем у ВИШа, поэтому можно достичь более высокого КПД. Однако этого диапазона вполне хватает для легкого тихоходного самолета и дельталета, и в этой "стихии" правильный моноблок более эффективен чем ВИШ
Не точки, а определенной области скоростей. В этом вся соль, за счет сужения рабочего диапазона повышаем КПД. При чем чем Уже этот диапазон, тем выше достижимый КПД. КПД узкорежимных винтов может доходить до 90%. Чуть пошире - 70-80, еще шире - 50-60 вот тут уже вступают ВИШи, которые позволяют иметь 50-60-70 процентов в большом диапазоне скоростей.
S
sun
Поясню кое что. То, что правильный моноблок в в легкой тихоходной авиации как правило уделывает ВИШ, это не я придумал, читал в источнике не вызывающего сомнений. Мои объяснения почему так происходит - уже мои, в каких-то частностях могу ошибаться.
alfa_DOP
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Нижний Новгород
Про "тихоходную" авиацию никто и не спорит, зачем лишняя сложность. ВИШ появился с ростом диапазона скоростей. Хотя мой товарищ делал ВИШ для легкого АВП, ему заказали реверс.
Про переставной винт можно сказать, что при имеющихся (от производителя) лопастях он позволяет за счет перестановки по углу (1 деление - туда, 0,5 - обратно) подобрать наиболее приемлемые характеристики для конкретных СУ и ЛА в целом (с учетом условий полёта и предпочтений владельца). А это уже не мало, по нескольку винтов-моноблоков не каждый имеет.
- Откуда
- Брянская обл. г. Клинцы
Я измеряю шаг винта графически, с помощью линейки, угломера, ватмана, ножниц, карандаша. черчу на бумаге оси координат, горизонтальная линия - длина окружности 0,75 радиуса винта, из этой точки черчу линию, под углом, который замерил в данном месте винта (0,75 от центра) и там, где линия пересекается с вертикальной осью, нужно померить расстояние от пересечения осей до этой точки. Это расстояние и есть шаг. конечно, в замерах идеальной точности не достигнешь, но прикинуть можно
- Откуда
- Брянская обл. г. Клинцы
Весь график естественно в масштабе делаю 1:10
S
sun
Посмотрите 6 сообщение на 1 странице, все делается гораздо проще.
- Откуда
- Брянская обл. г. Клинцы
Это получается, что при уменьшении хорды, уменьшается и высота h, и показания шага остаются одинаковыми.
так действительно проще.