А почему все самолеты на длинных "ногах"?

[Вячеслав Атнагулов]

для чего вам на авиационной двигателе крутящий момент? Он абсолютно неактуален в авиации.

Да уж.
Мощность = крутящий момент * обороты

 

[Aviarebus]

для чего вам на авиационной двигателе крутящий момент? Он абсолютно неактуален в авиации. Его величина показывает лишь способность двигателя набирать  под нагрузкой мощность в какой то промежуток времени. Иными словами как быстрее наберет обороты под нагрузкой, и это актуально для автомобилей

Вы ошибаетесь. Пропеллер крутит именно крутящий момент.

 

[rjycfknbyu]

пропеллер крутит мощность. тяга винта всегда будет долге на максимальной мощности, а не на максимальном крутящем моменте. учитесь

 

[Вячеслав Атнагулов]

пропеллер крутит мощность. тяга винта всегда будет долге на максимальной мощности, а не на максимальном крутящем моменте. учитесь

Интересно всё таки, что произошло раньше курица или яйцо?

 

[rjycfknbyu]

пропеллер крутит мощность. тяга винта всегда будет долге на максимальной мощности, а не на максимальном крутящем моменте. учитесь

Интересно всё таки, что произошло раньше курица или яйцо? 

C подобными вопросами дуйте на форум Дарвинистов. А в Авиации тяга винта всегда максимальна на максимальной мощности, а не на максимальном крутящем моменте. Посему крутящий момент в авиации абсолютно не важен. Он важен в автомобилестроении, где двигателю под нагрузкой нужно быстро набирать обороты

 

[Aviarebus]

пропеллер крутит мощность. тяга винта всегда будет долге на максимальной мощности, а не на максимальном крутящем моменте. учитесь

;D Мощность ничего не крутит. Это параметр производительности (работа в единицу времени).

Как Вам писали выше

Мощность = крутящий момент * обороты

Так как моментные характеристики максимальны в довольно узком диапазоне оборотов (ГРМ ограничивает, если не десмодромное газораспределение), то и мощность максимальна не во всем диапазоне оборотов.

Как Вы думаете, для чего применяют ВИШ ? Мало знать формулы - не плохо бы для понимания сути процессов знать теорию, хотя бы школьный курс физики. Учитесь.

 

[Lapshin]

А в Авиации тяга винта всегда максимальна на максимальной мощности, а не на максимальном крутящем моменте. Посему крутящий момент в авиации абсолютно не важен. Он важен в автомобилестроении, где двигателю под нагрузкой нужно быстро набирать обороты

Вообще-то, глубокомысленно поучать по вопросам, в которых не компетентны - моветон: я, помнится, уже касался этой вашей собенности.
Мощность двигателя и является произведением момента на частоту вращения: недостаточный момент не позволит мотору раскрутить винт до оборотов, необходимых для снятия полной мощности; более легкий винт на расчетных оборотах снимет меньшую мощность с вала. Максимальная мощность всегда соответствует точке, когда равный рост оборотов приводит к соответственному падению крутящего момента - меняя в небольших пределах обороты, произведение их на крутящий момент останется постоянным; при дальнейшем снижении оборотов, они будут снижаться быстрее, чем увеличиваться крутящий момент - и наоборот, повышение оборотов возможно засчет большего снижения момента сопротивления.

Так как моментные характеристики максимальны в довольно узком диапазоне оборотов (ГРМ ограничивает, если не десмодромное газораспределение), то и мощность максимальна не во всем диапазоне оборотов.

И это совсем не так: подумайте сами.
При постоянстве момента мощность БУДЕТ ЛИНЕЙНО РАСТИ с ростом оборотов - это ведь очевидно: что же Вы этого не замечаете?
Свободное владение школьным курсом необходимо каждому.

 

[Вячеслав Атнагулов]

C подобными вопросами дуйте на форум Дарвинистов. А в Авиации тяга винта всегда максимальна на максимальной мощности, а не на максимальном крутящем моменте. Посему крутящий момент в авиации абсолютно не важен. Он важен в автомобилестроении, где двигателю под нагрузкой нужно быстро набирать обороты

Так как моментные характеристики максимальны в довольно узком диапазоне оборотов (ГРМ ограничивает, если не десмодромное газораспределение), то и мощность максимальна не во всем диапазоне оборотов.

Как Вы думаете, для чего применяют ВИШ ? Мало знать формулы - не плохо бы для понимания сути процессов знать теорию, хотя бы школьный курс физики. Учитесь.

Неизлечимо

 

[Aviarebus]

И это совсем не так: подумайте сами.
При постоянстве момента мощность БУДЕТ ЛИНЕЙНО РАСТИ с ростом оборотов - это ведь очевидно: что же Вы этого не замечаете?
Свободное владение школьным курсом необходимо каждому.

Ну так в том-то и дело, что момент в ДВС не линеен и ограничен в максимуме срабатыванием клапанов. В чем я ошибаюсь?

 

[Aviarebus]

Так как моментные характеристики максимальны в довольно узком диапазоне оборотов (ГРМ ограничивает, если не десмодромное газораспределение), то и мощность максимальна не во всем диапазоне оборотов.

Как Вы думаете, для чего применяют ВИШ ? Мало знать формулы - не плохо бы для понимания сути процессов знать теорию, хотя бы школьный курс физики. Учитесь.

Неизлечимо

Ну, почему - вполне излечимо. Я бы сказал обучаемо.

 

[Lapshin]

Ну так в том-то и дело, что момент в ДВС не линеен и ограничен в максимуме срабатыванием клапанов. В чем я ошибаюсь?

Из Вашего текста однозначно следует, что если бы момент был постоянным в некотором диапазоне оборотов - то и мощность в этом диапазоне можно было бы снять максимальную. Но для того, чтобы мощность была равной (максимальной) в диапазоне оборотов, необходимо, чтобы с уменьшением оборотов момент нарастал бы ровно в такой же степени.
Подобными характеристиками могут обладать лишь электродвигатели постоянного тока с последовательным возбуждением - поэтому, троллейбус, обладая малой удельной мощностью (кВт/ кГ веса) на старте способен выиграть у легкового автомобиля куда большей энерговооруженностью. Если бы авиадвигатели могли так же - потребность в ВИШ почти полностью пропала бы.
Да, еще подобные характеристики имеют и паровые машины (не турбины).

 

[alfa_DOP]

для чего вам на авиационной двигателе крутящий момент? Он абсолютно неактуален в авиации.

Да уж.
Мощность = крутящий момент * обороты

Мне лично  для того и нужен  Мкр мах=185 Н*м/ на 4400 об\мин  что бы простым пересчетом получить 2-ю точку характеристики двигателя (мощность в л.с. на этих оборотах), между двумя точками - аппроксимируем.
Если хочется точнее - ищите графики, КАА давал ссылку на конверсии Субару, там внизу они есть.
А я продолжу. Прикину два варианта винта на выбранный выше двигатель:

- 1,4м, саблевидный( 30 гр. на конце лопасти) без редуктора;
- 1,8м, обычный, с редуктором

Винты будут рассчитаны на скорость 240 км\ч, проверю тягу на 80 и 160.

 

[ВФил]

Уважаемый ,  Aviarebus .  В  сообщении № 658 Вы пишете : " Пик мощности " в диапазоне оборотов о 0,5 до 0,75....." и далее справедливо выражаете своё возмущение.  Очень прошу меня извинить, но вы прочли невнимательно. Вынужден привести неискажённую цитату: Обычно автодвигатель доводится для дорожного автомобиля так, чтобы пик М[sub]кр[/sub] достигался в диапазоне оборотов от 0,5 до 0,75 от МАХ. оборотов. Мощность , развиваемая двигателем в этом диапазоне от 0,5 до 0,6 от МАХ мощности. Почему при гидротрансформаторе в трансмиссии  пик крутящего момента сдвигают выше по оборотам -- такая трансмиссия (гидротрансформатор) сглаживает переход со ступени на ступень(передачи) Т. е. , дискретность изменения сопротивления вращению меньше отражается на двигателе, и исключается работа двигателя "внатяг"-- именно за счёт гидротрансформатора.

 

[Wailand]

Ну, всё
http://lurkmore.to/%D0%9F%D1%80%D0%BE%D0%BF%D0%B0%D0%B3%D0%B0%D0%BD%D0%B4%D0%B0

http://lurkmore.to/%D0%A2%D1%80%D0%BE%D0%BB%D0%BB%D0%B8%D0%BD%D0%B3
попались :'(

 

[ВФил]

максимуме срабатыванием клапанов. В чем я ошибаюсь?

И в этом тоже ошибаетесь. От десмодромных механизмов привода ГРМ отказались (во всяком случае на оборотах распредвала до 4500 об/мин) в том числе и по причине того , что удалось рассчитать и отработать в реальных двигателях профиль кулачка обеспечивающий быстрое открытие клапана и плавную посадку его в седло. Если бы Ваше предположение было правильным , жизнь выхлопного клапана после перегиба кривой крутящего момента (т.е. на более высоких оборотах) исчислялась бы несколькими минутами. Для справки : двигатель дорожного автомобиля перед постановкой на конвеер, 24 часа, не менее , "катает" автомобиль , для которого он предназначен, с МАХ скоростью.

 

[Aviarebus]

Из Вашего текста однозначно следует, что если бы момент был постоянным в некотором диапазоне оборотов - то и мощность в этом диапазоне можно было бы снять максимальную.

Перечитал свои тексты - ничего такого не нашел. Ну  да ладно, возможно туплю. Я как бы за момент вступился.

Почему при гидротрансформаторе в трансмиссии  пик крутящего момента сдвигают выше по оборотам -- такая трансмиссия (гидротрансформатор) сглаживает переход со ступени на ступень(передачи) Т. е. , дискретность изменения сопротивления вращению меньше отражается на двигателе, и исключается работа двигателя "внатяг"-- именно за счёт гидротрансформатора.

Вы можете привести примеры одного и того же двигателя с разными моментными характеристиками для разных трансмиссий? Я о таком раньше не слышал.

От десмодромных механизмов привода ГРМ отказались (во всяком случае на оборотах распредвала до 4500 об/мин) в том числе и по причине того , что удалось рассчитать и отработать в реальных двигателях профиль кулачка обеспечивающий быстрое открытие клапана и плавную посадку его в седло.

1. Десмодромный привод ГРМ применяют и сейчас на Ducati, например. В формуле-1 используется пневмопривод. Массового распространения нет по причине дороговизны, веса и сложности с обслуживанием.
2. Форма кулачка влияет на фазы газораспределения. Проблема классического привода ГРМ в так называемом "зависании" клапанов. Кулачки здесь совсем ни причем.
3. Ну и собственно с чего все началось... пропеллер, как и колеса крутит момент!

 

[Lapshin]

Ну и собственно с чего все началось... пропеллер, как и колеса крутит момент!

Так и будете продолжать ломиться в открытую дверь?
Если спорите с кем-то на этот счет, интересно было бы узнать - а ЧТО бы еще могло крутить пропеллер: сила мысли, возможно?

 

[ВФил]

Вы можете привести примеры одного и того же двигателя с разными моментными характеристиками для разных трансмиссий? Я о таком раньше не слышал.

Зачем ? Вы просто сравните скоростные характеристики двигателей с разными трансмиссиями. А скоростная характеристика двигателя меняется заменой распредвала и перенастройкой топливоподачи и зажигания.

2. Форма кулачка влияет на фазы газораспределения. Проблема классического привода ГРМ в так называемом "зависании" клапанов. Кулачки здесь совсем ни причем.

  А кулачки здесь вот причём : более мягкая посадка клапана в седло даёт возможность применять более жёсткие пружины клапанов, одновременно избежав "отскока" клапана. Той же цели служит отказ от коромысел и рычагов в приводе клапанов -- снижение инертности привода. Зависание ВСЕГДА приводит к аварии клапана.

1. Десмодромный привод ГРМ применяют и сейчас на Ducati, например. В формуле-1 используется пневмопривод. Массового распространения нет по причине дороговизны, веса и сложности с обслуживанием.

   Всё верно, всё так и есть -- для спортивных и гоночных двигателей. Иногда даже клапаны на впуске выполняются из титановых сплавов. Есть и другой приём : 4 клапана на цилиндр -- клапаны и толкатели заметно легче, одновременно улучшается наполнение на высоких оборотах.

 

[Nastevich Dmitry]

Гы...
"Свободное владение школьным курсом необходимо каждому."
Гы-гы.
Раз уж гуру самолетный подключился, значит тут не всё однозначно. ))))
Владиимр Павлович, вы кумир многих и вам судьбою велено..

Мечтаю о личной встрече с вами. К стати, разыскался ваш вечный оппонент, Денис. Не ходит на форумы, а мне не хреноново преподал. Молодчага. Не серчайте на него, он теоретик, какие нужны.
Вы в свою очередь, однозначно указали, кто куда ходит из тех кто смотрит в книгу и видит фигу. )))
Приятно поговорить. 

 

[Nastevich Dmitry]

Та, бля мало нам клоунды...
Пиздежом земля полнится  ;D ;D ;D