Уважаемый Владимир Илларионович! Благодарю за поддержку темы. Ядро на ветке "Бесшатунные двигатели-2" очень по душе - разводиться не хочется, а хочется поиграть со всеми на одном поле! У одних опыт, у других может быть какие-то новые видения перспектив.
Придерживаюсь концепции "Владимира Александровича" и Алексея Вуля, что для преобразования энергии рабочего газа в механическую работу, самым лучшим является цилиндр с поршнем (желательно двойного действия, что и привело меня на эту ветку форума). Так что ничего за роторно-поршневые сказать не могу, извините.
Все вопросы и ответы на ветке в основном посвящены бесшатунным механизмам преобразования дивижения в применении к любым поршневым машинам. Излагайте свое видение проблем в двигателях с внешними подводом теплоты и они будут рассматриваться в меру наших возможностей.
Да, это вы правильно, лучше ничего не произносите...
Спасибо "RVD" за быстрый отклик и "приложенную" схему БСМ двигателя! В процессах с внешним подводом теплоты бесшатунному механизму (впрочем как и КШМ) намного "легче", согласитесь. Зато какой выигрыш при использовании двусторонних поршней и двухтактных циклов!!!Да, это вы правильно, лучше ничего не произносите...
Использование двухсторонних рабочих объемов в бесшатунных двигателях (в том числе с внешним подводом теплоты) предполагает увеличенные размеры картера, т.к. нет перекрытия хода ползунов и хода поршня. Ползуны не должны упираться в стенку внутренних рабочих объемов. Часть габаритного размера картера может взять на себя необходимость проводки газовых каналов и элементов привода клапанов.
У меня есть литература и по роторным схемам, с циклами внешнего сгорания, нет просто под руками. У оппонентов можете не спрашивать, у них ничего нет.
Согласен с Вами, "Владимир Александрович". Увеличение размеров картера придется принять как "плату" за увеличение литрового объема рабочих камер. Что касается отсутствия ползунов на схеме, приведенной старейшим участником форума "RVD" - то она скорее была нацелена на показ организации рабочих процессов внешнего нагрева. Конечно же, и Вы совершенно правы, без наличия ползунов, серьгового или шестеренного механизма - очень быстро разобьет штоковые уплотнения. В любом случае, конструкция штоковых уплотнений, является для двусторонних рабочих объемов одним из наиважнейших узлов, с чем столкнулся и подтвердил Владимир Илларионович. Поэтому считаю, что не случайно на первых страницах форума, был обсужден вопрос о материалах для уплотнений и "была выражена благодарность" в адрес RVD, за предоставленную информацию по терморасширенному графиту!
Да, но применялись уплотнения из фторопласта в чистом виде, а также фторопласт с наполнителем.
Я так понимаю, что выбор фторопласта был обусловлен допустимой температурой в подпоршневой камере вашего двигателя, и отсутствием доступности к другим материалам (к тому же терморасширенному графиту)? В двигателях с внешним подводом теплоты надежное уплотнение штока подпоршневой "горячей" рабочей камеры является одной из серьезных проблем, требующей инженерного, а может быть даже научно-технического разрешения.
Выбор мной фторопласта обусловлен его уникальными свойствами.
У нас (у вас) доступно все, но деньги вперед.
Это называется холоднотекучесть. Правильные инженерные решения устраняют этот недостаток.
http://www.ftoroplastmsk.ru/ftoroplast/uplotneniyashevronnyedlyagidravlicheskihustroistv.jdx
Есть много фторкомпозитов, лучший наверное Флувис (развитие Флубона - с углеродным волокном). Есть еще и радиационно модифицированный фторопласт.
А это вот зря.
Конечно, были разные варианты, но лучше всех эти манжеты -
Ну, сам механизм мне лично нравится больше КШМ, но мое мнение здесь стоит недорого-подробно не интересовался.
