Цельно поворотный стабилизатор.
- Максимальная управляемость проще всего достигается снижением устойчивости по соответствующему каналу.
- ЦПГО при той же площади менее эффективно сравнительно с состоящим из стабилизатора и РВ - Сумакс симметричного профиля обычно около 1.2,а стабилизатора с РВ отклоненным на 25 градусов - в полтора раза больше.
- Профиль ГО должен иметь минимальное сопротивление при минимальном весе оперения (читай - максимальной строительной высоте лонжерона).При подкосном (расчалочном) ГО годится даже плоская пластинка;в случае свободнонесущего ГО обычно применяют симметричные профили NACA толщиной 9...12%
P
PizzaHunter
Подскажите, как посчитать момент вокруг оси навески ЦПГО? Допустим есть данные по профилю оперения.
Хочу высказать своё мнение по данному вопросу. Ответ думаю очень прост. Стабилизатор это тоже крыло(крылышко) Он так же живёт по законамДоброе время суток, Друзья.
Есть ли у кого статистика по углам отклонения цельноповоротного стабилизатора 2 местного самолета. Я понимаю углы должны меньше чем у руля высоты, из-за своей более эфективности. Но на сколько меньше?!
аэродинамики. А значит имеет критический угол профиля.
Следовательно дальнейшее отклонение руля будет не эффективно. Руль становиться как бы щитком создавая лишь сопротивление.
Но важно не это, важнее то, что машина становиться не устойчивой по перегрузке и пилотировать такой аппарат, длительное время, утомительно. Цельно поворотный стабилизатор, имеет смысл на спортивных машинах и на сверх звуке, но не на транспортных(хотя в некоторых случаях используется при наличии автопилота).
У них фокус практически совмещён с центром давления. Машина более управляема но наблюдается рыскание по тангажу, что требует двойного движения ручкой.
Starteh
Я люблю строить самолеты!
Юрий, позволь где то возразить, где то дополнить. ЦПГО применяют для простоты (в изготовлении, управлении) и оно получается более легким. Ось его подвески вовсе не совмещена с центром давления, она обычно вынесена вперед для создания нормального градиента нагрузок на РУС. При близко расположенной оси подвески к ЦД ЦПГО можно управлять РУС двумя пальцами с минимальными усилиями, поэтому в любом случае обязательны загружатели - стабилизаторы положения ЦПГО. Большой плюс ЦПГО - его весовая сбалансированность на оси. Большинство ЦПГО оснащают загружателями - стабилизаторами положения, так что полет с брошенной ручкой - без проблем (собственный опыт). Да, ЦПГО скорее всего менее эффективен, чем обычное ГО. Это могу тоже подтвердить, мой пепелац не срывается в штопор именно потому, что ЦПГО теряет эффективность немного раньше, чем крыло и чуть чуть недотягивает его до закритических углов. Этакий "предохранитель". Я отношу это к плюсам, хотя на первый взгляд это минус (автоматический переход в пологое пикирование и набор скорости лучше чем срыв в штопор). А минус скрывается в том, что это немного повышает взлетно - посадочные скорости, и в большинстве случаев (сдвиг ветра, турбулентность) это опять таки плюс. Так вот все неоднозначно.
Так вот все неоднозначно.Хочу извиниться за нечёткое высказывание своих мыслей но я не имел ввиду фокус стабилизатора. Я имел в виду фокус самолёта. И конечно же когда дело касается безопасности и управляемости я из двух зол выбираю меньшее. Простота изготовления у меня уходит на второй план. Первая модель моего самолёта имела цельно поворотный стабилизатор. Так вот это чуть не привело к катастрофе. Самолёт имел малый стояночный угол и при отрыве приходилось максимально брать ручку на себя что привело к резкому отрыву. Естественная реакция ручку от себя самолёт резко кидается вниз снова на себя но поздно скорость мала высота тоже. удар об землю. На следующий день после исправления остаточной деформации и добавления стабилизатора машину стало не узнать (паинька) Справедливости ради добавлю, что стояночный угол был тоже добавлен но это не главное. Когда я пересел с Ан 2 на Ту 134 первое время тоже было не привычно бороться с рысканием по тангажу.
На Ан 2 два как на лошади возжи дёрнул и отпустил он сам примет нормальное положение а тут нет дёрнул и потом от себя дабы остановить увеличение угла тангажа.
Конечно в двух словах данную тему сложно осветить доходчиво, так, что решать вам, что же лучше. Я предпочитаю, стебель.
Я не сторонник использования загружателей. Это плохо. Теряется чувство рулей. Нет физического контроля состояния самолёта. С этой проблемой я борюсь за счёт уменьшения аэродинамической компенсации и установки весовой. Да не лучший вариант, добавляет вес. Но пилот постоянно чувствуя изменение нагрузки на рулях не допустит срыва в штопор. Так как чувствуя, что рули начинают болтаться, он сразу понимает не глядя на скорость; что скорость падает. Эта подсказка лучше указателя скорости так как все бароприборы, имеют запаздывание. У меня часто приборы для форсу как для женщины, колечьк,и серёжки. Меня часто спрашивают а какая была скорость. а я думаю чёрт её знает, я и не смотрел на неё. Ну и летаю я иногда бросаю ручку чтобы показать зрителям как устойчив самолёт. Если вы случайно смотрели моё видео то там в конце я прохожу над полосой раскинув руки. Если нет то посмотрите здесь.
http://depositfiles.com/files/pzy8geegu
Мазный Сергей
Я летаю на Cessnе!
- Откуда
- Иваново
Добрый день!Всем,наверное хорошо известны самолёты фирмы Jodel,так вот, они практически на всех моделях используют ц.п.г.о. На самых популярных моделях DR-1050 и D-150 углы отклонения руля и сервозагружателя +9,+9гр.,-12,-12гр.(т.е.при+девяти гр. отклонения руля,ещё на9 гр. вверх отклоняется загружатель.
Кроме того,сервозагружатель имеет возможность управляться из кабины, независимо от отклонения руля:при горизонтальном положении последнего, она составляет+11,-3гр.
Механического загружателя самолёт не имеет.
Кроме того,сервозагружатель имеет возможность управляться из кабины, независимо от отклонения руля:при горизонтальном положении последнего, она составляет+11,-3гр.
Механического загружателя самолёт не имеет.
Вложения
Starteh
Я люблю строить самолеты!
Верно, Сереж, на некоторых ЦПГО используют аэродинамический сервозагружатель, а не механический. Этот прием дает возможность чувствовать аэродинамические усилия на РУС. Но это усложняет устройство и управление ЦПГО, уменьшая его основные преимущества и приближая его вес и сложность до обычного ГО. И в этих случаях его применение просто особенность конструкции. Юрий, поведение вашего аппарата могло быть таким в силу нескольких причин. Уравновешенное и выставленное пружинами ЦПГО не может быть однозначно причиной такого поведения самолета. Хотя у меня с моим ЦПГО не было никаких эксцессов, сравнить пока не могу, свою следующую "леталку" строю с обычным ГО, но долгострой... Все же больше склоняюсь к мнению, что стабилизирующее действие обычного ГО более предсказуемо, что важно особенно новичкам. А уж если ставите ЦПГО, то мой совет все таки "выставлять" его в среднем положении механически (у меня - пружинами).
Мазный Сергей
Я летаю на Cessnе!
- Откуда
- Иваново
Это устройство настолько лёгкое и простое,что "как то даже хочется закатить скандал"
,Жодели самых первых выпусков,были с обычным Г.О.,значительно меньшим по размеру,так,что ц.п.г.о. на данной модели однозначно тяжелее обычного.
22% САХ и+серво загружатель +100% весовая балансировка
Согласен! Но одна из них не сомненна. В КУЛП была такая фраза. Штурвал берётся на себя, соразмерно приближению земли. Так вот, если на машине, не правильно подобрана управляемость, То при взятии штурвала, соразмерно приближению земли, оказывается слишком интенсивным, для излишне управляемого самолёта. Что приводит к раскачке, а иногда и к аварийной ситуации. Нет я никого не пытаюсь убедить просто я это ощутил на практике и поделился своими ощущениями.
(а) факты
2000-06-21 Самара Смышляевка
Самолет А-23 катастрофа
Наблюдали: флаттер хвостовой балки, отрыв хвостовой балки, выход на отрицательную перегрузку, разрушение крыла, падение, пожар, взрыв (весь процесс около 4-х секунд)
Наиболее вероятная причина: обрыв тяги ЦПГО по резьбе вильчатого наконечника-флаттер ЦПГО-флаттер балки.
Самолет был оборудован спассистемой, но экипаж, по всей вероятности, потерял сознание.
Вечная память и царствие небесное Игорю Алексеевечу Вахрушеву :'(
После 2000 г. по сей день в Самаре не построено НИ ОДНОГО самолета с ЦПГО. Имеющиеся - переоборудованы (А-27М) классическим стабилизатором с РВ.
(б) личное мнение :IMHO
ВСЕ без исключения Нормы летной годности подразумевают возможность продолжения управляемого полета при любом ЕДИНИЧНОМ отказе, в том числе - управления по тангажу.
Кроме того, в крайних редакциях большое внимание уделено вопросам безопасности по флаттеру. Так, например, требуют специальных доказательств (читай-запрещены до проведения всесторонних испытаний на флаттер КОНКРЕТНОГО типа) такие достаточно популярные штучки, как
- упругие элементы в проводке РВ : пружинные загружатели, механизмы триммерного эффекта
- обратимая проводка управления триммером , когда шарнирный момент триммера уравновешивается на ручке управления
- обратные и прямые сервокомпенсаторы
Те же НЛГ настоятельно рекомендуют 100% весовую балансировку рулей и ТРИММЕРОВ
В прошлом году я задавал вопрос Кристиану Дрису (хозяин Даймонда) - почему на СуперДимоне HKS-36 и Катане DA-20 стоят триммера РВ с обратимым управлением? Он ответил так: "Мы получали на них сертификат ЛГ до 2000 года, тогда этих пунктов не было. Появились такие требования по анализу большого количества катастроф самолетов с обратимыми триммерами. Хотя по самолетам Даймонд Эйркрафт таких катастроф не было, на DA-40, DA-42, DA-50 мы используем - тут он подвел меня к кабине DA-40 - необратимые триммеры (как на Цессне)"
Это я вот к чему. Все упражнения с ЦПГО на наших скоростях позволяют достичь только одного: УДЕШЕВЛЕНИЯ (фактического) и ОБЛЕГЧЕНИЯ (часто иллюзорного). Цена этого - повышенная опасность флаттера, особенно со всякими ништяками типа пружинных загружателей ручки и обратных сервокомпенсаторов. Плюс - реально меньшая эффективность, о которой говорилось в постах выше.
Поэтому считаю ЦПГО опасным и малоприемлемым для пилотируемых самолетов :IMHO
2000-06-21 Самара Смышляевка
Самолет А-23 катастрофа
Наблюдали: флаттер хвостовой балки, отрыв хвостовой балки, выход на отрицательную перегрузку, разрушение крыла, падение, пожар, взрыв (весь процесс около 4-х секунд)
Наиболее вероятная причина: обрыв тяги ЦПГО по резьбе вильчатого наконечника-флаттер ЦПГО-флаттер балки.
Самолет был оборудован спассистемой, но экипаж, по всей вероятности, потерял сознание.
Вечная память и царствие небесное Игорю Алексеевечу Вахрушеву :'(
После 2000 г. по сей день в Самаре не построено НИ ОДНОГО самолета с ЦПГО. Имеющиеся - переоборудованы (А-27М) классическим стабилизатором с РВ.
(б) личное мнение :IMHO
ВСЕ без исключения Нормы летной годности подразумевают возможность продолжения управляемого полета при любом ЕДИНИЧНОМ отказе, в том числе - управления по тангажу.
Кроме того, в крайних редакциях большое внимание уделено вопросам безопасности по флаттеру. Так, например, требуют специальных доказательств (читай-запрещены до проведения всесторонних испытаний на флаттер КОНКРЕТНОГО типа) такие достаточно популярные штучки, как
- упругие элементы в проводке РВ : пружинные загружатели, механизмы триммерного эффекта
- обратимая проводка управления триммером , когда шарнирный момент триммера уравновешивается на ручке управления
- обратные и прямые сервокомпенсаторы
Те же НЛГ настоятельно рекомендуют 100% весовую балансировку рулей и ТРИММЕРОВ
В прошлом году я задавал вопрос Кристиану Дрису (хозяин Даймонда) - почему на СуперДимоне HKS-36 и Катане DA-20 стоят триммера РВ с обратимым управлением? Он ответил так: "Мы получали на них сертификат ЛГ до 2000 года, тогда этих пунктов не было. Появились такие требования по анализу большого количества катастроф самолетов с обратимыми триммерами. Хотя по самолетам Даймонд Эйркрафт таких катастроф не было, на DA-40, DA-42, DA-50 мы используем - тут он подвел меня к кабине DA-40 - необратимые триммеры (как на Цессне)"
Это я вот к чему. Все упражнения с ЦПГО на наших скоростях позволяют достичь только одного: УДЕШЕВЛЕНИЯ (фактического) и ОБЛЕГЧЕНИЯ (часто иллюзорного). Цена этого - повышенная опасность флаттера, особенно со всякими ништяками типа пружинных загружателей ручки и обратных сервокомпенсаторов. Плюс - реально меньшая эффективность, о которой говорилось в постах выше.
Поэтому считаю ЦПГО опасным и малоприемлемым для пилотируемых самолетов :IMHO
Полностью присоединяюсь - если есть возможность решения задачи с классическим ГО (стабилизатор+РВ),любые упражнения с ЦПГО не прибавят ничего кроме ухудшения надежности.
P
PizzaHunter
А что такое обратимые и необратимые триммеры?
Необратимый триммер отклоняется на заданный пилотом угол,который и остается неизменным при любых отклонениях руля;обратимый триммер отклоняется на некоторый угол из кабины,но при изменения положения руля,на который он установлен,угол отклонения триммера меняется в ту или иную сторону (сервокомпенсатор или наоборот - сервозагружатель).
Обратимые - когда шарнирный момент от триммера уравновешивается на органе управления. По-простому так: триммер приводится тросиками от простого рычажка. И если воздух давит на триммер и пытается его провернуть - то удержать триммер от поворота может либо рука на рычажке, либо стопор рычажка.
Другое дело, когда движение троса или вращение электромотора передается на триммер через винтовую или червячную передачу (самотормозящийся механизм) в этом случае движение "на триммер от привода" есть, а обратное усилие от триммера уравновешивается механизмом, так сделано например на Цесснах. Такой триммер называется "необратимым".