- Максимальная управляемость проще всего достигается снижением устойчивости по соответствующему каналу.Lapschin, как считаете, с каким ГО можно достичь максимальную управляемость по тангажу? ЦПГО или все же классическое?
И еще вопрос... По каким критериям выбирают профили оперения?
Да.Профиль симметричный 12% Gottingen-409 пойдет?
Хочу высказать своё мнение по данному вопросу. Ответ думаю очень прост. Стабилизатор это тоже крыло(крылышко) Он так же живёт по законамДоброе время суток, Друзья.
Есть ли у кого статистика по углам отклонения цельноповоротного стабилизатора 2 местного самолета. Я понимаю углы должны меньше чем у руля высоты, из-за своей более эфективности. Но на сколько меньше?!
Хочу извиниться за нечёткое высказывание своих мыслей но я не имел ввиду фокус стабилизатора. Я имел в виду фокус самолёта. И конечно же когда дело касается безопасности и управляемости я из двух зол выбираю меньшее. Простота изготовления у меня уходит на второй план. Первая модель моего самолёта имела цельно поворотный стабилизатор. Так вот это чуть не привело к катастрофе. Самолёт имел малый стояночный угол и при отрыве приходилось максимально брать ручку на себя что привело к резкому отрыву. Естественная реакция ручку от себя самолёт резко кидается вниз снова на себя но поздно скорость мала высота тоже. удар об землю. На следующий день после исправления остаточной деформации и добавления стабилизатора машину стало не узнать (паинька) Справедливости ради добавлю, что стояночный угол был тоже добавлен но это не главное. Когда я пересел с Ан 2 на Ту 134 первое время тоже было не привычно бороться с рысканием по тангажу.Ось его подвески вовсе не совмещена с центром давления,
Я не сторонник использования загружателей. Это плохо. Теряется чувство рулей. Нет физического контроля состояния самолёта. С этой проблемой я борюсь за счёт уменьшения аэродинамической компенсации и установки весовой. Да не лучший вариант, добавляет вес. Но пилот постоянно чувствуя изменение нагрузки на рулях не допустит срыва в штопор. Так как чувствуя, что рули начинают болтаться, он сразу понимает не глядя на скорость; что скорость падает. Эта подсказка лучше указателя скорости так как все бароприборы, имеют запаздывание. У меня часто приборы для форсу как для женщины, колечьк,и серёжки. Меня часто спрашивают а какая была скорость. а я думаю чёрт её знает, я и не смотрел на неё. Ну и летаю я иногда бросаю ручку чтобы показать зрителям как устойчив самолёт. Если вы случайно смотрели моё видео то там в конце я прохожу над полосой раскинув руки. Если нет то посмотрите здесь.При близко расположенной оси подвески к ЦД ЦПГО можно управлять РУС двумя пальцами с минимальными усилиями, поэтому в любом случае обязательны загружатели -
Это устройство настолько лёгкое и простое,что "как то даже хочется закатить скандал" ,Жодели самых первых выпусков,были с обычным Г.О.,значительно меньшим по размеру,так,что ц.п.г.о. на данной модели однозначно тяжелее обычного.Но это усложняет устройство и управление ЦПГО, уменьшая его основные преимущества и приближая его вес и сложность
22% САХ и+серво загружатель +100% весовая балансировкаНе подскажете место навески ЦПГО % САХ?
Согласен! Но одна из них не сомненна. В КУЛП была такая фраза. Штурвал берётся на себя, соразмерно приближению земли. Так вот, если на машине, не правильно подобрана управляемость, То при взятии штурвала, соразмерно приближению земли, оказывается слишком интенсивным, для излишне управляемого самолёта. Что приводит к раскачке, а иногда и к аварийной ситуации. Нет я никого не пытаюсь убедить просто я это ощутил на практике и поделился своими ощущениями.поведение вашего аппарата могло быть таким в силу нескольких причин.
Полностью присоединяюсь - если есть возможность решения задачи с классическим ГО (стабилизатор+РВ),любые упражнения с ЦПГО не прибавят ничего кроме ухудшения надежности.Это я вот к чему. Все упражнения с ЦПГО на наших скоростях позволяют достичь только одного: УДЕШЕВЛЕНИЯ (фактического) и ОБЛЕГЧЕНИЯ (часто иллюзорного). Цена этого - повышенная опасность флаттера, особенно со всякими ништяками типа пружинных загружателей ручкии обратных сервокомпенсаторов. Плюс - реально меньшая эффективность, о которой говорилось в постах выше.
Поэтому считаю ЦПГО опасным и малоприемлемым для пилотируемых самолетов
Необратимый триммер отклоняется на заданный пилотом угол,который и остается неизменным при любых отклонениях руля;обратимый триммер отклоняется на некоторый угол из кабины,но при изменения положения руля,на который он установлен,угол отклонения триммера меняется в ту или иную сторону (сервокомпенсатор или наоборот - сервозагружатель).А что такое обратимые и необратимые триммеры?
Обратимые - когда шарнирный момент от триммера уравновешивается на органе управления. По-простому так: триммер приводится тросиками от простого рычажка. И если воздух давит на триммер и пытается его провернуть - то удержать триммер от поворота может либо рука на рычажке, либо стопор рычажка.А что такое обратимые и необратимые триммеры?