Через Америку с Ричардом Бахом или 45 лет спустя
Приземлившись, Ричард размышляет о том, как важно для настоящего летчика самому заправлять самолет бензином и маслом. «И то немногое, совсем немногое, что я могу сделать в ответ для самолета, – это прежде позаботиться о его нуждах, а уж потом думать об удобствах для себя. Если я не проявлю к нему на земле даже этой скромной заботы, тогда я не буду иметь ни малейшего права рассчитывать на его благосклонность ко мне в воздухе».
Я заправки с самообслуживанием не заметил, поэтом бензин и масло в мой самолет заливал заправщик. Вдохновленный Ричардом, я поприсутствовал рядом и все проконтролировал.
Я заправки с самообслуживанием не заметил, поэтом бензин и масло в мой самолет заливал заправщик. Вдохновленный Ричардом, я поприсутствовал рядом и все проконтролировал.
Вложения
Прежде чем отправится дальше, Ричард озаботился погодой:
« – Доброе утро, диспетчерская. Я направляюсь из Августы по маршруту Коламбус – Эбурн – Джексон – Виксбург. Как там насчет погоды?
Я вспоминаю совет, который мне дал как-то командир авиалайнера. Никогда не слушать прогнозов синоптиков. Погода, которая там – это то, сквозь что тебе придется лететь, а этого ты никогда не узнаешь, пока не попадешь на место.
– День намечается неплохой. Над Коламбусом ясно, видимость – двенадцать миль, в районе Джексона ясно, видимость – двадцать, над Виксбургом ясно, видимость – двадцать.»
Поскольку с юго-запада подходил холодный фронт, погода меня тоже крайне волновала. Звонить я никуда не стал, а воспользовался интернетом – сайтом Центра авиационной погоды правительства США. Прогноз по маршруту и в аэропорту прилета был следующий: сплошная облачность 2500-3000 футов, разорванная 1200, слабый дождь, горизонтальная больше шести миль. Не очень, но терпимо. Я поверил прогнозу и полетел. И через час очень пожалел об этом. А ведь предупреждал же меня Ричард – не верь синоптикам!
Сначала верхний слой, как и было обещано, держался на высоте 3000 футов, а нижний был довольно тонкий и рваный.
« – Доброе утро, диспетчерская. Я направляюсь из Августы по маршруту Коламбус – Эбурн – Джексон – Виксбург. Как там насчет погоды?
Я вспоминаю совет, который мне дал как-то командир авиалайнера. Никогда не слушать прогнозов синоптиков. Погода, которая там – это то, сквозь что тебе придется лететь, а этого ты никогда не узнаешь, пока не попадешь на место.
– День намечается неплохой. Над Коламбусом ясно, видимость – двенадцать миль, в районе Джексона ясно, видимость – двадцать, над Виксбургом ясно, видимость – двадцать.»
Поскольку с юго-запада подходил холодный фронт, погода меня тоже крайне волновала. Звонить я никуда не стал, а воспользовался интернетом – сайтом Центра авиационной погоды правительства США. Прогноз по маршруту и в аэропорту прилета был следующий: сплошная облачность 2500-3000 футов, разорванная 1200, слабый дождь, горизонтальная больше шести миль. Не очень, но терпимо. Я поверил прогнозу и полетел. И через час очень пожалел об этом. А ведь предупреждал же меня Ричард – не верь синоптикам!
Сначала верхний слой, как и было обещано, держался на высоте 3000 футов, а нижний был довольно тонкий и рваный.
Вложения
Чуть позже слои сомкнулись. Мне стало крайне неуютно. Возвращаться было бессмысленно, поскольку фронт загибался к северу поперек моего маршрута, и, скорее всего уже накрыл Августу. Я решил долететь до Эбурна – места следующей посадки Ричарда – и, если там не лучше, повернуть на северо-запад и лететь до выхода из фронта. Топлива у меня было еще миль на 450.
Возле Эбурна слои разомкнулись, но нижний оставался очень плотным. Найдя небольшой просвет, я попытался поднырнуть под нижний слой, но от увиденной там картины пришел в полный ужас – там было множество плохо просматривающихся из-за дождя мачт, труб и прочих высотных объектов, верхушки которых упирались в облака. Успев отметить, что нижняя кромка была 50-70 м, я немедленно ушел вверх и опять потерял визуальный контакт с землей. Несколько успокоившись, я решил выйти по GPS-ке на прямую и медленно снижаться через облачность к торцу полосы, в любом случае не опускаясь ниже высоты превышения аэродрома плюс 150 футов. На снижении я держал повышенную скорость, рассудив, что лишние 10-15 узлов, с одной стороны, сокращают время реакции на препятствие, но, с другой стороны, что важнее, позволят совершить интенсивный маневр по его обходу. Наконец я вывалился из облаков и увидел полосу прямо перед собой. Ближе, чем я предполагал. Подумав, что второй круг я просто не переживу, я полностью выпустил закрылки, пытаясь сбросить избыточную скорость. Перелетев примерно треть полосы (слава Богу, полосы в Америке длинные), я благополучно приземлился. На крайних этапах полета мне было не до фотографий, но приземлившись, я опять вспомнил про фотоаппарат:
Возле Эбурна слои разомкнулись, но нижний оставался очень плотным. Найдя небольшой просвет, я попытался поднырнуть под нижний слой, но от увиденной там картины пришел в полный ужас – там было множество плохо просматривающихся из-за дождя мачт, труб и прочих высотных объектов, верхушки которых упирались в облака. Успев отметить, что нижняя кромка была 50-70 м, я немедленно ушел вверх и опять потерял визуальный контакт с землей. Несколько успокоившись, я решил выйти по GPS-ке на прямую и медленно снижаться через облачность к торцу полосы, в любом случае не опускаясь ниже высоты превышения аэродрома плюс 150 футов. На снижении я держал повышенную скорость, рассудив, что лишние 10-15 узлов, с одной стороны, сокращают время реакции на препятствие, но, с другой стороны, что важнее, позволят совершить интенсивный маневр по его обходу. Наконец я вывалился из облаков и увидел полосу прямо перед собой. Ближе, чем я предполагал. Подумав, что второй круг я просто не переживу, я полностью выпустил закрылки, пытаясь сбросить избыточную скорость. Перелетев примерно треть полосы (слава Богу, полосы в Америке длинные), я благополучно приземлился. На крайних этапах полета мне было не до фотографий, но приземлившись, я опять вспомнил про фотоаппарат:
Вложения
После заруливания ко мне подошли два веселых афроамериканца и поинтересовались, не нуждаюсь ли я в заправке. Получив положительный ответ, они, пока я сидел в кабине и медленно приходил в себя, заправили самолет и заодно пришвартовали его. Последнее оказалось очень кстати – я бы, наверно, не справился – руки дрожали.
А что же Ричард? Его-то прогноз не подвел. Весь полет от Августы до Эбурна (Auburn), KAUO, он наслаждался солнцем и голубым небом, размышляя о всяких отвлеченных вещах, а вовсе не о том, как спасти свою жизнь. Он летел низко, но не из-за облачности, а потому что ему так нравилось.
[highlight]«За линиями электропередачи показался Эбурнский аэропорт. Ручку на себя и с ревом вверх, выше проводов. Картина, становится четкой и ясной – две бетонных посадочных полосы, две посадочных дорожки, поросшие травой, над бензоколонкой слегка трепещущий ярко-красный ветровой конус»[/highlight]
Дальше я решил сегодня не лететь, оставил свою Сессну делить обширный перрон Эбугнского аэродрома с каким-то джетом и поехал в гостиницу, размышляя о том, что неплохо бы, черт возми, в конце концов, научиться пользоваться ILS и получить инструментальный рейтинг.
А что же Ричард? Его-то прогноз не подвел. Весь полет от Августы до Эбурна (Auburn), KAUO, он наслаждался солнцем и голубым небом, размышляя о всяких отвлеченных вещах, а вовсе не о том, как спасти свою жизнь. Он летел низко, но не из-за облачности, а потому что ему так нравилось.
[highlight]«За линиями электропередачи показался Эбурнский аэропорт. Ручку на себя и с ревом вверх, выше проводов. Картина, становится четкой и ясной – две бетонных посадочных полосы, две посадочных дорожки, поросшие травой, над бензоколонкой слегка трепещущий ярко-красный ветровой конус»[/highlight]
Дальше я решил сегодня не лететь, оставил свою Сессну делить обширный перрон Эбугнского аэродрома с каким-то джетом и поехал в гостиницу, размышляя о том, что неплохо бы, черт возми, в конце концов, научиться пользоваться ILS и получить инструментальный рейтинг.
Вложения
eXmajor-ME
Любитель Малой Авиации
- Откуда
- Middle East ㉿ Central Asia
...ух уж эти "американцы"...свою Сессну, перрон Эбугнского аэродрома, ILS, инструментальный рейтинг...
...и ни чего тут не поделать
...а вообще очень интересно повествуешь, так держать...
/me
- Откуда
- США, Северная Каролина
Как все знакомо - и облачность, и дождик, и кромка все ниже и ниже, ну и температура за бортом уже около нуля... Нам чтоб не выпасть градом на землю пришлось срочно садиться на военную авиационную базу и торчать там два дня.
Ты там поосторожнее. Сейчас здесь самое опасное время насчет обледенения. Твой случай - классика. И если при этом есть инверсия и внизу, не дай Бог, ниже нуля... Как говорится, и вякнуть не успеешь.
Тут летчики про погоду говорят так: "Лучше быть здесь и хотеть быть там (в смысле в воздухе), чем быть там и хотеть быть здесь".
В общем, еще раз - хорошей тебе погоды!
Ты там поосторожнее. Сейчас здесь самое опасное время насчет обледенения. Твой случай - классика. И если при этом есть инверсия и внизу, не дай Бог, ниже нуля... Как говорится, и вякнуть не успеешь.
Тут летчики про погоду говорят так: "Лучше быть здесь и хотеть быть там (в смысле в воздухе), чем быть там и хотеть быть здесь".
В общем, еще раз - хорошей тебе погоды!
...ух уж эти "американцы"...свою Сессну, перрон Эбугнского аэродрома, ILS, инструментальный рейтинг...
...и ни чего тут не поделать
...а вообще очень интересно повествуешь, так держать...
/me
Дима еще тот американец...
1-го января, отодвинул тарелку с оливье и под шквалом "напутствий" своей половины (и ейной мамы) двинул из Москвы в Дайтону. Далее по озвученному маршруту.
Пилот то он опытный, но самая интрига еще в том, что язык этот американский совсем на наш не похож...
А еще диспетчерский сленг...
Нелегко парню.
Дима держись.
eXmajor-ME
Любитель Малой Авиации
- Откуда
- Middle East ㉿ Central Asia
- Откуда
- Украина, Львов
@ vlki
[edit]отодвинул тарелку с оливье [/edit]
1 января , это хуже чем Родину продать )))))
Пилоту желаю реализации задуманного и твёрдости духа в задуманном не взирая на домашние " вводные "))))
[edit]отодвинул тарелку с оливье [/edit]
1 января , это хуже чем Родину продать )))))
Пилоту желаю реализации задуманного и твёрдости духа в задуманном не взирая на домашние " вводные "))))
Следующую после Эбурна посадку Ричард совершил в Демополисе (Demopolis), KDYA. Погода на текущий момент там была плохая (нижний край 500 футов), но ждать мне крайне не хотелось, и я вылетел, решив определится с посадкой по фактической погоде прибыв на место.
Облачность в районе Эбурна была рваная, но довольно низкая, поэтому сразу после взлета я ушел за облака, благо верхнего слоя уже не было.
Облачность в районе Эбурна была рваная, но довольно низкая, поэтому сразу после взлета я ушел за облака, благо верхнего слоя уже не было.
Вложения
При подходе к Демополису облака уплотнились, просветы между ними исчезли. Выслушав погодный автоинформатор, который сообщил мне, что нижний край в Демополисе таки никак не выше 500 футов, я призадумался. Не найдя в себе никакого желания повторять вчерашние опасные для жизни эксперименты по визуальным заходам через облака, я двинулся дольше на запад, где все прогнозы обещали мне счастливую и безоблачную жизнь. Вот фотография, сделанная мной строго над аэропортом Демополис
Вложения
А вот что пишет об этом аэропорте Ричард: [highlight]«Впереди находится то, что на карте обозначено голубым кружком, – Демополис, штат Алабама. Окрестности реки (извилистая голубая линия на карте) сплошь покрыты зарослями осоки. Величественный громадный аэропорт, геометрически точный центр местности Бог – Знает – Где. Даже, чтобы добраться до Демополиса, нужно долго ехать по шоссе. Во время войны, на аэродроме, должно быть, тренировались какие-то летчики, но теперь он выглядит заброшенным, с одной крошечной бензоколонкой, одним-единственным конусом и метеопостройкой чуть поодаль. Что ж, опять на траву, самолет, поглядим, что нас ждет.
А ждет нас, как ни странно, небольшая кучка людей, возникших непонятно откуда, чтобы посмотреть на биплан. Он – целое Событие в Демополисе, где во всем видимом пространстве – пятидесяти акрах бетона, кроме биплана, всего-то стоит еще один самолет.»[/highlight] Очень жаль, что мне не удалось посетить это место, но, я думаю, Ричард одобрил бы мое решение.
Через некоторое время облака редеют и пропадают, остается дымка, укутывающая землю, затем исчезает и она. Наконец я вижу картину, радующую глаз любого пилота, летающего по визуальным правилам
А ждет нас, как ни странно, небольшая кучка людей, возникших непонятно откуда, чтобы посмотреть на биплан. Он – целое Событие в Демополисе, где во всем видимом пространстве – пятидесяти акрах бетона, кроме биплана, всего-то стоит еще один самолет.»[/highlight] Очень жаль, что мне не удалось посетить это место, но, я думаю, Ричард одобрил бы мое решение.
Через некоторое время облака редеют и пропадают, остается дымка, укутывающая землю, затем исчезает и она. Наконец я вижу картину, радующую глаз любого пилота, летающего по визуальным правилам
Вложения
Я долетаю до Миссисипи - она на предидущей фотографии. Долетел до Мисиссипи и Ричард: [highlight]«Внизу – Виксбург, и там, наполовину покрытые тенями, расстилаются темно-коричневые тени Миссисипи. По реке плывет баржа; есть мост, вероятно, мост платный; по нему мчатся автомобили, в их гуще появляются первые вспышки фар. Пора приземляться, в нескольких милях к югу находится аэродром Виксбурга. Но, судя по карте, чуть западнее есть два аэродрома неподалеку отсюда; если мне удастся приземлиться на одном из них, то завтра, когда у солнца начнется обед, я смогу оказаться намного дальше вдоль своего курса.»[/highlight] И Ричард летит дальше на аэродром Рейвилл (Rayville), M79. Извиняюсь за приведенную ниже длинную цитату, но, как мне кажется, она очень хорошо отражает психологию пилота:
[highlight]«Впереди – город Рэйвилл, штат Луизиана. Немного западнее должен быть аэродром и, конечно же, он там и есть – одна узкая полоска асфальта, немногочисленный ряд открытых ангаров, рядом – мечется одинокий ветровой конус. Боковой ветер. Твердая поверхность и боковой ветер. Но ветер небольшой – не более пяти миль в час. Разумеется, ЭТОГО не достаточно, чтобы раздуть проблему. Урок, преподанный боковым ветром, был плачевным, забыть его нелегко, но на земле становится темно, и я должен быстро принимать решение.»…. «Решение принято, мы еще раз спускаемся по трапу, на этот раз намереваясь приземлиться. Осторожно, потихоньку, дай ему пойти вниз, пусть главные колеса коснутся земли. Хорошо; рукоятку подай вперед, чтобы удерживать главные колеса на земле, а хвост самолета в воздухе. Следи, следи, он, похоже, собирается свернуть влево, к насыпи. Неплохое касание, еще совсем немного, и мы посмеемся над нашими страхами. Опускается заднее колесо, теперь изо всех сил потяни ручку на себя, чтобы хвост окончательно сел на землю и, будем надеяться, управление хвостовым колесом не откажет… Левая педаль, правая педаль, правая педаль до упора; ОСТОРОЖНЕЕ, ПАРЕНЬ, ОН СВОРАЧИВАЕТ. СЛИШКОМ ПОЗДНО, Я НЕ МОГУ УПРАВЛЯТЬ ИМ, ОН СОБИРАЕТСЯ ВРЕЗАТЬСЯ В ЭТУ КУЧУ!
Что ж, если нам суждено в нее врезаться, то врежемся мы изо всей силы. Полный газ, ручку управления до отказа вперед, и, может быть, нам удастся взлететь еще до кучи, хотя шанс на это – один из ста.
ЧТО ТЫ ДЕЛАЕШЬ, КАКОЙ ГАЗ, МЫ СЕЙЧАС ВРЕЖЕМСЯ В ЭТУ КУЧУ, ТЫ НИЧЕГО С ЭТИМ НЕ СДЕЛАЕШЬ, БЕРЕГИСЬ, ДЕРЖИСЬ, КУДА НАС НЕСЕТ!!!
За секунду биплан выкатывается за посадочную полосу, ручка газа выжата до упора вперед, и двигатель ревет на полной мощности, самолет под острым углом несется в сторону земляной стены.
И тут, на протяжении следующей секунды внутри пилота борются два человека. Один из них сдался, обреченно констатируя, что сейчас неминуемо произойдет авария и все разлетится в щепки. Другой, продолжая думать, сделал ход последней картой, самой последней картой, и теперь, когда у него нет даже времени оценить скорость, чтобы определить, взлетит ли самолет, он тянет на себя рукоятку управления.
Биплан задирает нос вверх, но взлететь отказывается. Карточный игрок смотрит на это философски. Мы играли тем, что у нас было, и проиграли. Через десятую долю секунды раздастся грохот крушения. Пилот, я надеюсь, ты усвоил, что такое боковой ветер.
Наступает авария, я слышу ее звуки, невзирая на рев мотора; я чувствую ее приближение, касаясь рукояток управления. Поначалу раздается глухой стук, словно мы врезались во что-то очень грузное, но мягкое, зацепившись за него левым шасси, и затем – ничего. Мы летим!
Мы едва-едва летим, пошатываясь в воздухе над травой, растущей из насыпи. Одна десятая доля секунды на вздох облегчения, и в следующую – опять шок: впереди – забор из колючей проволоки и барьер из деревьев. Насыпь была бы лучше. Мне предстоит врезаться в эти деревья на полной скорости, у меня нет шанса перескочить через них.
Что ж, пусть он у меня будет. Это снова игрок берет бразды в свои руки. Опустить нос, мы должны опустить нос вниз, чтобы набрать скорость. Я подаю на несколько дюймов вперед рукоятку управления, и колеса начинают катиться по траве, через мгновение они снова отрываются от земли, и биплан набирает скорость. Тут возникает забор, и игрок выжидает до последней секунды, выжимая крупица за крупицей ту скорость, на которую только способен биплан. Затем рукоятку на себя, и забор уже позади, и тут же без размышлений сильный крен вправо, и мы проносимся между двух тополей, в тридцати футах от земли. На секунду мир превращается в зеленые листья и черные ветки, и затем на смену им приходит меркнущее голубое небо.
О’кей, – говорит игрок, опуская руки, теперь ты можешь лететь. Рука на рукоятке управления слегка дрожит, но теперь эта рука скорее посадит биплан на шоссе против ветра, чем еще когда-либо попытается приземлить его при боковом ветре на полосу. Тут должно быть другое место для посадки.
Еще один круг над аэродромом, и вот оно, место. Точно так же, как в ответ на молитвы древних, вокруг них сыпалась манна небесная, на меня снисходит знание того, что на аэродроме Рэйвилла – две посадочные полосы, а вторая полоса покрыта травой и тянется в направлении ветра. ПОЧЕМУ я не заметил этого прежде?»[/highlight] Так вот, на аэродроме Рейвил по-прежнему две полосы, грунтовка за 45 лет никуда не делась. Я сел на грунтовку, а взлетел с асфальта. Насыпи вдоль асфальтовой полосы я не заметил, забора и деревьев в створе тоже не было. Зато прямо на восточном торце грунтовки стоят какие-то столбы с проводами. На проводах, правда, висят два шарика для визуализации, но в сумерках, да еще если солнце с запада в глаза – засада жуткая.
Поскольку фотография не очень внятная (на заходе обе руки заняты), я вставил пояснения.
[highlight]«Впереди – город Рэйвилл, штат Луизиана. Немного западнее должен быть аэродром и, конечно же, он там и есть – одна узкая полоска асфальта, немногочисленный ряд открытых ангаров, рядом – мечется одинокий ветровой конус. Боковой ветер. Твердая поверхность и боковой ветер. Но ветер небольшой – не более пяти миль в час. Разумеется, ЭТОГО не достаточно, чтобы раздуть проблему. Урок, преподанный боковым ветром, был плачевным, забыть его нелегко, но на земле становится темно, и я должен быстро принимать решение.»…. «Решение принято, мы еще раз спускаемся по трапу, на этот раз намереваясь приземлиться. Осторожно, потихоньку, дай ему пойти вниз, пусть главные колеса коснутся земли. Хорошо; рукоятку подай вперед, чтобы удерживать главные колеса на земле, а хвост самолета в воздухе. Следи, следи, он, похоже, собирается свернуть влево, к насыпи. Неплохое касание, еще совсем немного, и мы посмеемся над нашими страхами. Опускается заднее колесо, теперь изо всех сил потяни ручку на себя, чтобы хвост окончательно сел на землю и, будем надеяться, управление хвостовым колесом не откажет… Левая педаль, правая педаль, правая педаль до упора; ОСТОРОЖНЕЕ, ПАРЕНЬ, ОН СВОРАЧИВАЕТ. СЛИШКОМ ПОЗДНО, Я НЕ МОГУ УПРАВЛЯТЬ ИМ, ОН СОБИРАЕТСЯ ВРЕЗАТЬСЯ В ЭТУ КУЧУ!
Что ж, если нам суждено в нее врезаться, то врежемся мы изо всей силы. Полный газ, ручку управления до отказа вперед, и, может быть, нам удастся взлететь еще до кучи, хотя шанс на это – один из ста.
ЧТО ТЫ ДЕЛАЕШЬ, КАКОЙ ГАЗ, МЫ СЕЙЧАС ВРЕЖЕМСЯ В ЭТУ КУЧУ, ТЫ НИЧЕГО С ЭТИМ НЕ СДЕЛАЕШЬ, БЕРЕГИСЬ, ДЕРЖИСЬ, КУДА НАС НЕСЕТ!!!
За секунду биплан выкатывается за посадочную полосу, ручка газа выжата до упора вперед, и двигатель ревет на полной мощности, самолет под острым углом несется в сторону земляной стены.
И тут, на протяжении следующей секунды внутри пилота борются два человека. Один из них сдался, обреченно констатируя, что сейчас неминуемо произойдет авария и все разлетится в щепки. Другой, продолжая думать, сделал ход последней картой, самой последней картой, и теперь, когда у него нет даже времени оценить скорость, чтобы определить, взлетит ли самолет, он тянет на себя рукоятку управления.
Биплан задирает нос вверх, но взлететь отказывается. Карточный игрок смотрит на это философски. Мы играли тем, что у нас было, и проиграли. Через десятую долю секунды раздастся грохот крушения. Пилот, я надеюсь, ты усвоил, что такое боковой ветер.
Наступает авария, я слышу ее звуки, невзирая на рев мотора; я чувствую ее приближение, касаясь рукояток управления. Поначалу раздается глухой стук, словно мы врезались во что-то очень грузное, но мягкое, зацепившись за него левым шасси, и затем – ничего. Мы летим!
Мы едва-едва летим, пошатываясь в воздухе над травой, растущей из насыпи. Одна десятая доля секунды на вздох облегчения, и в следующую – опять шок: впереди – забор из колючей проволоки и барьер из деревьев. Насыпь была бы лучше. Мне предстоит врезаться в эти деревья на полной скорости, у меня нет шанса перескочить через них.
Что ж, пусть он у меня будет. Это снова игрок берет бразды в свои руки. Опустить нос, мы должны опустить нос вниз, чтобы набрать скорость. Я подаю на несколько дюймов вперед рукоятку управления, и колеса начинают катиться по траве, через мгновение они снова отрываются от земли, и биплан набирает скорость. Тут возникает забор, и игрок выжидает до последней секунды, выжимая крупица за крупицей ту скорость, на которую только способен биплан. Затем рукоятку на себя, и забор уже позади, и тут же без размышлений сильный крен вправо, и мы проносимся между двух тополей, в тридцати футах от земли. На секунду мир превращается в зеленые листья и черные ветки, и затем на смену им приходит меркнущее голубое небо.
О’кей, – говорит игрок, опуская руки, теперь ты можешь лететь. Рука на рукоятке управления слегка дрожит, но теперь эта рука скорее посадит биплан на шоссе против ветра, чем еще когда-либо попытается приземлить его при боковом ветре на полосу. Тут должно быть другое место для посадки.
Еще один круг над аэродромом, и вот оно, место. Точно так же, как в ответ на молитвы древних, вокруг них сыпалась манна небесная, на меня снисходит знание того, что на аэродроме Рэйвилла – две посадочные полосы, а вторая полоса покрыта травой и тянется в направлении ветра. ПОЧЕМУ я не заметил этого прежде?»[/highlight] Так вот, на аэродроме Рейвил по-прежнему две полосы, грунтовка за 45 лет никуда не делась. Я сел на грунтовку, а взлетел с асфальта. Насыпи вдоль асфальтовой полосы я не заметил, забора и деревьев в створе тоже не было. Зато прямо на восточном торце грунтовки стоят какие-то столбы с проводами. На проводах, правда, висят два шарика для визуализации, но в сумерках, да еще если солнце с запада в глаза – засада жуткая.
Поскольку фотография не очень внятная (на заходе обе руки заняты), я вставил пояснения.
Вложения
Аэродром Рейвил производит впечатление очень захолустного. Там вообще никого не было. Не без труда найдя заправку самообслуживания, я зарулил к ней. В это время приземлился еще один самолет и также стал кататься по аэродрому в поисках заправки. Я привлек их внимание, поднявшись на стремянку и размахивая шлангом. Оказывается, два дяди путешествуют в обратном направлении – летят с запада во Флориду. Один из них был в Киеве и знает по-русски три слова – здравствуйте, водка и бабушка с ударением на у. Я хотел научить его еще трем, очень популярным в России, но передумал. Второй очень подробно объяснил мне, где по моему маршруту самый дешевый бензин. Заправились и разлетелись.
