«Что требуется для повышения эффективности использования поплавкового шасси дель

[berkut33]

Кстати на ветке я интересовался, можно ли что-то полезное, кроме вреда, извлечь от столь необходимого отражателя брызг - фартука. И у Витольда Каспэра, на ю-тубе, фартук аэродинамически профилирован.

А вот большая ли это польза дополнительной подъемной силы или наоборот вред излишнего сопротивления, вопрос? Раз уж такая необходимость фартука, может и польза рядом?

Кстати, как уверяет автор трехпоплавкового шасси, при его использовании существенных помех брызгообразования на взлете и посадке пилотам и воздушному винту не будет.

 

[Alekzanderr]

А: Для самоля в принципе можно и так и эдак, НО если ЦТ будет сзади редана то на разбеге трудно будет хвост поднять и, главное при посадке будет возникать момент увеличивающий угол атаки - самоль будет стремиться отпрыгнуть от воды

S: Вы это где-то прочитали, или всего лишь так думаете? Если так думаете, то поостереглись бы выдавать это за истину. 

Все что я писал и напишу впредь - исключительно мое мнение, которое я не собираюсь выдавать за истину, хотя они могут и совпасть...

На счет ЦТ, ниже я привожу картинки, иллюстрирующие мои слова: если у самолета ЦТ сзади редана, то посадка на поплавках будет близка к посадке самолета с хвостовым колесом, при ЦТ перед реданом - посадка будет более походить на посадку самолета с передней стойкой. При несколько грубой посадке центр водоизмещения смещается вперед и может уйти ближе  к носу относительно ЦТ, что вызовет кабрирование и возможно взмывание. Конечно, если касаться воды на втором режиме - взмывания не будет, но вода не грунт - волна некстати может попасться или зеркальная гладь не позволит точно оценить высоту, в этих случаях касание будет вероятно на 1-м режиме и взмывание при ЦТ сзади редана весьма вероятно.

Кроме этого, размещение ЦТ сзади редана на самолете приведет к путевой неустойчивости при глиссировании на 2-х точках. Можно и с этим побороться, но стоит ли?

 

[Alekzanderr]

А. в чем, к примеру, смысл лыж? Ответ по сути риторический. Начнем с конца ваших вопросов. Ответы не мои, автора. - Установка, простая - как лыжи, отсюда и порядок обслуживания:- Сопротивление аэродинамическое - фактически одинаково, гидравлическое значительно меньше. Вес значительно меньше при большем водоизмещении, почти тонна. - Так отвечает их создатель, и я думаю, что он прав, хотя побожиться не могу, только после практических исследований.

Не могли бы Вы схематичный чертеж опубликовать, а то какой-то беспредметный разговор получается.
Что касается сути вопроса, то мне кажется, что жесткости стандартных колесных узлов будет недостаточно. Поплавки метра 2-2,5 длиной, как все это на волнах скакать будет?  Носовой поплавок такой длины трудно будет педалями удержать, ежели что. Про остальное, не видя конструкции, спорить бессмысленно.

 

[d_v]

если ЦТ сзади редана, то посадка на поплавках будет близка к посадке самолета с хвостовым колесом, при ЦТ перед реданом - посадка будет более походить на посадку самолета с передней стойкой. При несколько грубой посадке центр водоизмещения смещается вперед и может уйти ближек носу относительно ЦТ, что вызовет кабрирование и возможно взмывание.

Да нет, какое там взмывание, хвостик поплавка же не даст опустить хвост! Вы когда картинки рисуете, то до конца предполагаемый процесс  прорисовывайте, сразу все яснее будет.
Конечно, ЦТ всегда за реданом. Вы воткнитесь один раз в волну сантиметров 30 хотя бы на скорости больше 40 км/ч, и больше никаких идей насчет ЦТ перед реданом, или начет "передней лыжи-поплавка" не будет.
Вот я себе как представлю, как такой "передний управляемый поплавок" ноги выкручивает на волнах, так прямо суставы ломит...

 

[Alekzanderr]

Да нет, какое там взмывание, хвостик поплавка же не даст опустить хвост! Вы когда картинки рисуете, то до конца предполагаемый процесс  прорисовывайте, сразу все яснее будет.

Так я про самоль, а Вы, вероятно, про дельту... У дельты не может быть взмывания, так как крыло с телегой связано шарниром.

 

[d_v]

и проблема с разворотами ушла...вот вам и и вся курсовая неустойчивость,только наоборот..и вот это оочень понравилось 

Напрасно хихикаете, вы лучше посмотриите в книжке значение термина "стабилизирующий момент". На случай, если лень книжку найти, то подумайте, почему устройство, помогающее поворачивать тележку в нужную сторону, называется "стабилизатор" (наверное, все же не потому, что оно *уменьшает* стабилизирующий момент?).

Вы, случайно не их представитель?

Нет, я эксплуатант.

что-то мне такое объяснение, не внушает доверия надежности этих качающихся поплавков с тонкой обшивкой, да еще в море.

Да, я же тоже отмечаю, что многим не внушает доверия!

И есть ли гарантия, и на какой промежуток времени, что они вдоль границы сопряжения продольного лонжерона и обшивки, случайно, при ударе волны, не обломятся?

Мне гарантию не давали. У меня за 10 лет не особо напряженной эксплуатации (из напряженных - только 3 недели на Белом море) пока не обломилось, хотя продольные трещинки декорслоя в верхней части палубы наблюдаются.

 

[d_v]

Да нет, какое там взмывание, хвостик поплавка же не даст опустить хвост! Вы когда картинки рисуете, то до конца предполагаемый процесс  прорисовывайте, сразу все яснее будет.

Так я про самоль, а Вы, вероятно, про дельту... У дельты не может быть взмывания, так как крыло с телегой связано шарниром. 

Ровно наоборот, у дельты может быть взмывание с воды, т.к. можно сильно увеличить угол атаки, а у самолета с фиксированным крылом, чтобы сильно увеличить угол атаки после касания воды, надо утопить хвост поплавка на полмера под воду. Откуда возьмется эта сила? - а она должна быть ну не меньше тонны...

 

[Alekzanderr]

Ровно наоборот, у дельты может быть взмывание с воды, т.к. можно сильно увеличить угол атаки, а у самолета с фиксированным крылом, чтобы сильно увеличить угол атаки после касания воды, надо утопить хвост поплавка на полмера под воду. Откуда возьмется эта сила? - а она должна быть ну не меньше тонны...

Зачем топить хвост самолетного поплавка? он ведь задран вверх для того, чтобы обеспечить взлетный угол атаки при взлете самолета. Достаточно на скорости чуть посильнее прижать самолет к воде, хвост поплавка коснется воды, тангаж возрастет и самоль опять в воздухе.
Посмотрите 2 минуту ролика, там очень хорошо видно, как скачет гидросамолет [media]http://www.youtube.com/watch?v=D7GsgVTopps[/media]

 

[d_v]

Если вас интересует методика выполнения координированных боковых отклонений дельталета, загляните в мою книгу http://www.proza.ru/2011/04/03/35 в 5 - ю гл. Вы найдете объяснение, может излишний сарказм по некоторым вопросам отпадет.

Отличная книжка! Насчет координированного разворота все таки не совсем точно, т.е. в любом случае у дельты в вираже сохраняется скольжение внутрь, которое и создает разворачивающий момент по курсу, вместо РН у классического самолета.

 

[d_v]

Посмотрите 2 минуту ролика, там очень хорошо видно, как скачет гидросамолет

Посмотрел. Скачет. Сдается мне, что установочный угол поплавков великоват, не лучше ли опустить носы сантиметров на 15?

 

[Alekzanderr]

Посмотрел. Скачет. Сдается мне, что установочный угол поплавков великоват, не лучше ли опустить носы сантиметров на 15?

Да нет, если нормально садиться - не скачет, это просто приложили его.

 

[berkut33]

d_v писал:

Отличная книжка. Насчет координированного разворота все таки не совсем точно, т.е. в любом случае у дельты в вираже сохраняется скольжение внутрь, которое и создает разворачивающий момент по курсу, вместо РН у классического самолета.

Все верно. В моей книге сказано о стремлении пилота выполнить координированный разворот.

А, вот ваше объяснение что " в любом случае у дельты в вираже сохраняется скольжение внутрь, которое и создает разворачивающий момент по курсу", не совсем верно.

Разворачивающий момент по курсу, который способствует боковым отклонениям дельталета, создает не только возникающее скольжение, а и крен. Они вместе порождают  силы, которые создают разворачивающий момент. Вопрос приведения всех элементов (управляющих сигналов) необходимых при выполнении разворота или виража в определенное соответствие.

Конечно добиться абсолютно координированного разворота или виража на дельте сложно. Но, если установить указатель скольжения, он окажет значительную помощь в этом. В своей книге я как раз и говорил о порядке действий пилота. А координация придет с опытом.

К примеру на самолете, пусть будет Л-29, на котором я летал более 40-лет назад, я выполнял развороты не только в обычной схеме, но и по дельталетному, не зная тогда, что таковые появятся. Именно используя перегрузку. К примеру, крен 30-гр.,  правый, ноги нейтрально, в первый момент РУ от себя, одновременно вправо, плюс обороты ( Т.е. РУ вправо, почти под 45-гр. и тут же под 45-гр в обратной последовательности. В результате крен 30-гр., шарик скольжения в центре. Вот так и на дельталете, в книге подробно описано http://www.proza.ru/2011/04/03/35 Гл. 5.

 

[berkut33]

Мне гарантию не давали. У меня за 10 лет не особо напряженной эксплуатации (из напряженных - только 3 недели на Белом море) пока не обломилось, хотя продольные трещинки декорслоя в верхней части палубы наблюдаются.

Трещены все же появилиссь и видимо не случайно. Все-таки знакопеременные нагрузки.

Вот я и думаю об их усилении, хотя бы в этой части. Рассчитываем между передним и задним кронштейнами сделать площадку для пилота и пассажира, я говорил у нас "диваны". Несколько более широкую часть ее внутрь поплавков и чуть меньшую наружу.

  Мне понравилось предложение FT о защите корпуса поплавков. Думаю воспользоваться.

http://keelshield.czar.ru/

 

[berkut33]

А. в чем, к примеру, смысл лыж? Ответ по сути риторический. Начнем с конца ваших вопросов. Ответы не мои, автора. - Установка, простая - как лыжи, отсюда и порядок обслуживания:- Сопротивление аэродинамическое - фактически одинаково, гидравлическое значительно меньше. Вес значительно меньше при большем водоизмещении, почти тонна. - Так отвечает их создатель, и я думаю, что он прав, хотя побожиться не могу, только после практических исследований.

Не могли бы Вы схематичный чертеж опубликовать, а то какой-то беспредметный разговор получается.
Что касается сути вопроса, то мне кажется, что жесткости стандартных колесных узлов будет недостаточно. Поплавки метра 2-2,5 длиной, как все это на волнах скакать будет?  Носовой поплавок такой длины трудно будет педалями удержать, ежели что. Про остальное, не видя конструкции, спорить бессмысленно.

Схему (лыжную) нет смысла повторять. Все ее знают.


Alekzanderr писал:

как все это на волнах скакать будет?

 

Такая схема поплавков жестко не связана между собой. Жесткую схему раскачать сложнее(двух поплавковую схему), но и легче и перевернуть, если процесс начался, он не обратим. Здесь отыгрывает каждый поплавок, как лыжа не по совсем ровной поверхности. Многое зависит от ее грамотного крепления.

Передний поплавок у автора само устанавливающийся. Специфика днища. Кроме того устанавливаются демпферы. В волну его поплавки не клюют носом. Это его секреты и я не вправе их  разглашать. Мы ведем дискуссию по этой проблеме, рассматривая лишь основные принципы, которые способствуют усилию креативного мышления в этом направлении.

Основные поплавки порядка 3-х с половиной метров, передний на метр короче. Испытания пройдут с вариантом, где все поплавки будут одинаковые. Ноя думаю, что передний поплавок надо укорачивать.

Впереди и водоизмещение поплавка меньшее требуется и управление, несомненно упростится.

 

[sun]

если у самолета ЦТ сзади редана, то посадка на поплавках будет близка к посадке самолета с хвостовым колесом, при ЦТ перед реданом - посадка будет более походить на посадку самолета с передней стойкой. 

Вы забыли, что сопротивление полавков гораздо больше сопротивления колес, и при движении по воде будет создаваться изрядный пикирующий момент, особенно если вспомнить, что и ЦТ и ось тяги  подняты достаточно высоко над водой, и если ЦТ будет впереди редана или даже недостаточно смещен назад  ЗА редан, то поплавки просто будут зарываться носом, особенно в момент выхода на глисссирование, преодолевая так называемый "горб сопротивления", который всегда предшествует выходу на глиссер. При посадке все это будет в обратном порядке, только еще хуже ввиду скортечности процесса.  Вот поэтому я и говорю, поостерегитесь давать советы, вдруг кто-то Вас послушает, и сделает так как Вы насоветовали, утопит аппарат, и это будет только потому что Вы свои мысли выдали за истину! Вам нужна такая ответственность?  Пишите хотя бы ИМХО в конце и как-то это особо подчеркивайте.

 

[Alekzanderr]

to sun Что-то я не пойму Вас:
в одном из постов, в ответ на вопрос - Чем отличаются самолетные поплавки от дельталетных - Вы пишите:

Положением редана относительно ЦТ.

У дельты ЦТ позади редана, значит, по Вашим словам у самоля - впереди, но затем Вы пишите: если ЦТ [самолета. прим. мое] будет впереди редана или даже недостаточно смещен назад  ЗА редан, то поплавки просто будут зарываться носом...

Так где же по Вашему должен быть ЦТ у самолета относительно редана, как у дельты сзади?

 

[sun]

по Вашим словам у самоля - впереди, но затем Вы пишите: если ЦТ [самолета. прим. мое] будет впереди редана или даже недостаточно смещен назад  ЗА редан, то поплавки просто будут зарываться носом...

Что-то вы не так читаете. Это по вашим словам у самолета можно вынести ЦТ вперед за редан, а я пытаюсь Вам сказать, что будет, если так сделать. Ничего хорошего не будет. Будут спасатели, операция подъема ЛА из воды и проч... :о)
Я имел ввиду разное растояние  ЦТ назад от редана. Дельта должна быть ближе подвинута к редану, но никак не быть впереди. Самолет можно сдвинуть назад дальше, выходу на глиссироване это не навредит, а уже на глиссировании на скоростях ближе к взлетным он себя может стабилизатором поддержать, у дельты этой возможности нет, поэтому надо сдвигать ее ближе к редану, чем самолет.  Вообще, пока аппарат не взлетел, он ведет себя как судно, тем более на скоростях на которых только только выходит на глиссирование, на этих скоростях ни крыло не несет, ни стабилизатор не действует толком.   А на судах, как известно, поперечный редан всегда делается впереди ЦТ, хотя у них и вектор тяги под водой и создает момент не на зарытие носом, а на подъем, и ЦТ намного ниже.

 

[Alekzanderr]

Это по вашим словам у самолета можно вынести ЦТ вперед за редан, а я пытаюсь Вам сказать, что будет, если так сделать. Ничего хорошего не будет. Будут спасатели, операция подъема ЛА из воды и проч... :о)

Мне кажется, Вы ошибаетесь, заявляя, что ЦТ самолета должен быть позади редана. Такое расположение приведет к тому, что на глиссировании ЦТ будет позади центра бокового сопротивления, который находится немного впереди редана, что приведет к путевой неустойчивости. Для подтверждения своих слов привожу выдержку из книги по гидросамолетам.
Как видно на Рис.10, ЦТ должен быть впереди редана на расстоянии 0.15-0.3 его ширины. 

 

[sun]

Для подтверждения своих слов привожу выдержку из книги по гидросамолетам.

Ну против книги не попрешь, значит  я рассуждал неправильно.  Снимаю шляпу, посыпаю голову пеплом :о)

 

[Delta7]

На взлёте при отрыве от воды на самолётных поплавках(севастопольские).